苏州地铁埋深标高

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1、苏州地铁施工组织设计东延伸线线路长从原2号线终点迎春南路站引出，向东穿越京杭大运河，经过规划的汽车东站，沿郭新路、园区启月街、创苑路向东行进，终于园区星华街站，全线长13.770km，设车站11座，分别为尹路路站、通达路站、邀湖路站、尹山湖中路站、东方大道站、独墅湖南站、月亮湾站、松涛街站、金谷路站、新发路站、星华街站，全部为地下站，东延伸线尹山湖中路站、松涛街站分别与线网中的5号线、8号线形成换乘，终点与规划的通苏嘉城际铁路换乘。 本标段工程为两站（太东路站、西公田站）和四区间（太东路站-西公田站明挖区间，太东路站-西公田站盾构区间、西公田-苏

2、州高速站站明挖区间，西公田-太平车辆段明挖区间），所有站点与区间，均为一次围挡施工，详见施工总平面图。1）太东路站工程简介 太东路站为北延伸线第一个车站，位于太东公路南侧、太平车辆段西侧南北向设置。车站周边为自然荒地、存在部分河道与大量鱼塘，塘底标高约-1.00m。车站北端存在两条既有河道，常水位1.0m与1.20m，河底标高-1.77m与-0.50m。车站用地范围内地面标高为1.0-1.5m。本站有效站台中心里程为右BYDK0+115，设计起点里程为右BYDK0-011.500、设计终点里程为右BYDK0+334.250.车站主体结构外包长度3

3、45.75m；标准段侧墙外包宽度20.7m。 本站地下一层为矩形箱式框架结构，采用放坡法施工；车站北端为地上四层框架结构；车站出入口与风亭均设置于地上框架结构内；车站两座四层框架结构单体之间，在四层楼面处采用钢结构人行天桥沟通客流。车站中部框架结构，设置两座钢结构人行天桥与既有车辆段上盖平台衔接。 车站标准段基坑开挖深度约为7.5m，北端放坡开挖，坡面采用100厚C20网喷砼+土钉防护；车站南段邻近车辆段机动车坡道一侧基坑，采用φ850@600SMW工法桩围护（密插型钢悬臂开挖），基坑另一侧采用放坡开挖。基坑开挖深度范围内的土层主要为①层人工填土

4、、③1粘土层、③2粉质粘土层、④2粉砂夹粉土层；基地落于④2粉砂夹粉土层。 结构主要构件尺寸如下： 地下一层主体结构（上部有框架段） 地下一层顶板：厚400mm，标准段纵梁800³1000mm（双柱段纵梁700³900mm）。 地下一层底板：厚800mm，标准段纵梁1000³2000mm（双柱段纵梁800³2000mm）。 中柱：为钢筋混凝土矩形柱，单柱段尺寸为800³900mm，双柱段尺寸为700³900mm。侧墙：厚700mm。 地下一层主体结构（上部无框架段） 地下一层顶板：厚800mm，标准段纵梁1000³1900mm（双柱段纵梁1000

5、³1900mm）。地下一层底板：厚800mm，标准段纵梁1000³2000mm（双柱段纵梁1000³1900mm）。 中柱：为钢筋混凝土矩形柱，单柱段尺寸为800³900mm，双柱段尺寸为700³900mm。 侧墙：厚700mm。 2）太东路站工程地质及水文条件 （1）地基土层特征 根据地质资料，地层层序自上而下依次为： ①层人工填土：属第四系新统（Q4）近代人工堆积物，沿线均有分布，层底埋深0.20～4.50m、层底标高1.19～-3.70m、揭示层厚0.20～4.50m；一般呈灰黄色～灰色，以耕植土为主，含植物根茎、粘性土等，部分勘探孔以杂填

6、土为主，含少量碎石和碎砖块。 1.1.3.3太东路站～西公田站盾构区间工程概况 1）太东路站～西公田站盾构区间工程简介 区间隧道从太东路站南端盾构井出发，向南穿过太平车辆段西侧地块，以450m半径到达西公田站北端。线路中心线间距为13.4m～14.8m。本次设计盾构区间左右线总长624.137m，区间在里程右BYDK0+735.500 (左线左BYDK0+741.382)设置联络通道，联络通道与废水泵房合建。区间隧道北端为太东路站南端明挖区间盾构井，南段为西公田站（为地下两层岛式车站），线路出太东路站先以28.0‟坡度下坡，然后继续以3.80‟缓

7、坡上升到达西公田站。区间隧道纵坡为“V”形坡，区间最大坡度为28.0‟，线路竖曲线“V”形坡底采用5000m半径，其余为3000m半径，区间线路埋深范围约4.9m～11.8m。 1.1.4工程重、难点分析及对策 1.1.4.4盾构下穿河道施工是工程重点及难点太东路西公田盾构区间隧道下穿规划河道；覆土较薄，河道底距隧道顶面竖向净距4.9米，土质软，施工时若措施不当，会造成盾构或隧道上浮、覆盖土冒顶或坍塌。盾构下穿河道安全质量控制是本工程的难点，施工中拟采取以下措施： 1）到达河道前的准备工作 （1）准备支顶加固材料、注浆加固材料、抢险机具设备、车辆

8、、警戒标识物等以备用。（2）在到达特殊段前选择一开挖面自稳性较好的地段对盾构机进行全面检修，减少在特殊地段停机检修的风险。 （3）对破损