燃气供销差的成因、计算方法和解决方案

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1、1概述   燃气供销差是指当期燃气供应量与当期燃气销售量的差值，而燃气供销差率则为该差值与当期燃气供应量之比[1]。一般城市燃气经营企业的燃气供销差多为正值，说明通过终端用户抄表计量的燃气销售量少于企业供给的燃气总量，供销差率因此对企业的经营效益产生直接影响[2～3]。   以吉安市天然气有限公司为例，自2004年5月实施天然气置换水煤气以来，较高的供销差率已成为影响公司经营效益和燃气设施安全运行的重要因素。围绕如何降低供销差率、减少经营亏损和由此带来的运营风险、缓解经营压力、创造安全稳定的经营环境方面，进行了大量人力、物力的投入，通过各种有效措施使供销差率大幅下降，在此过程

2、中积累了独特而富有成效的实践经验。   本文分析供销差率的主要成因，探讨其计算方法，对存在的问题提出相应的解决方案和措施。2吉安市天然气利用工程现状   ①LNG气化站1座，100m3的LNG储罐6台，60t地磅1台。   ②市政燃气管网共计97km，其中铸铁管燃气管网49km，PE管燃气管网48km。   ③雷诺式区域调压站13座，自力式区域调压柜26台，楼栋式调压箱204台。   ④居民用户4.2×104户，商业用户193户，工业用户暂无，年供气规模为500×104m3/a。3燃气供销差率成因分析及其计算3.1LNG卸车损失及气化率的综合影响   LNG汽车槽车储罐容积一

3、般为40m3，每次装载LNG约19t。对于作为城市主气源的LNG气化站，LNG的气质、组成、运输距离、LNG槽车储罐的绝热性能、卸车操作工艺、市政燃气管网运行压力等因素都会对供销差率产生影响。3.1.1LNG卸车前后损失   ①LNG实际装车量与上游LNG供应商提供的LNG出厂票据上的数量存在差异，由于LNG供应商的计量存在误差，一般实际装车量偏小。   ②LNG槽车运输距离较长，途中因LNG超压放散而导致实际到站的LNG数量比出厂时减少。   ③卸车时，因操作人员技能不熟练、市政燃气管网压力较高等原因，造成LNG卸车不彻底，槽车内残留的液态、气态天然气无法充分卸进LNG储罐

4、或进入市政燃气管网，形成卸车损失。   以上第①、②项为燃气企业不可控制因素，很难计算具体数值，所造成的损失只能与第③项一起通过LNG槽车到站过磅后得出累计值，这3项因素造成LNG槽车实际卸车的LNG数量与其出厂票据上的数量之间存在差异，导致供销差率的产生。3.1.2LNG气化率的理论值与实测值的差异   因产地不同，不同供应商提供的LNG气化率的理论值各不相同。通过进一步检测发现，LNG气化率的实测值普遍比其理论值小，二者之间的差异最高可达3.01%。3.1.3计算公式全年因LNG卸车前后损失、LNG气化率理论值与实测值间差异的综合作用产生的供销差率δ1的计算公式为： 式中

5、δ1——全年因LNG卸车前后损失、LNG气化率理论值与实测值间差异的综合作用产生的供销差率   VL,sup——全年因LNG供应商计量误差产生的燃气损失，m3   VL,dif——全年因LNG槽车超压放散产生的燃气损失，m3   VL,unl——全年因LNG卸车不充分产生的燃气损失，m3   Vann——根据各供应商LNG出厂过磅量和相应理论气化率计算出的全年燃气供应总量，m3全年燃气供应总量Vann的计算公式为： 式中n——全年到站LNG槽车总数   i——到站LNG槽车的顺序号   msup,i——LNG供应商提供的第i车LNG出厂过磅量，t   φsup,i——LNG供

6、应商提供的第i车LNG的理论气化率，m3/t全年燃气实际卸车总量Vuul的计算公式为： 式中Vuul——全年燃气实际卸车总量，m3   n——一全年到站LNG槽车总数   i——到站LNG槽车的顺序号   mact,i——第i车到站LNG实际卸车量，t   φact,i——第i车到站LNG对应的实测气化率，m3/t   全年因LNG卸车前后损失、LNG气化率理论值与实测值间差异的综合作用产生的供销差的计算公式为：   VL,sup+VL,dif+VL,unl=Vann-Vunl  (4)将式(2)～(4)代入式(1)，则δ1的计算公式为： 式中n——全年到站LNG槽车总数  

7、 i——到站LNG槽车的顺序号3.2燃气表未作温压补偿   城市燃气企业对燃气体积的计量都是以绝对压力p0=101325Pa、温度t0=20℃的标准状态为基准进行计算的[4]。   ①随着季节的不同，进入终端用户燃气表前的燃气温度会相应发生变化，当其低于20℃时，未作温度补偿的燃气表显示的读数比其在t0时的体积小。   ②由于终端用户燃气表前的燃气压力Pmeter是在p0的基础上增加了低压庭院管网压力(约2000Pa)，供给终端用户的燃气都处于被压缩的状态，未作压力补偿的燃气表显示的体积比其在p0时的体