详论翼虎四驱系统

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1、详论翼虎四驱系统鄙人自06年11月成为小虎主人以来，和坛中众DX一样，一直为翼虎的四驱系统到底是啥样的以及和CRV，RAV4四驱方式相比有何有缺点的问题困扰，经鄙人不懈的努力，终于收罗了许多资料，不敢自珍，今天贡献出来与诸DX共享。翼虎用的瑞典Haldex电控适时四驱，由瑞典Haldex提供,CR-V用的纯机械粘性耦合式适时四驱,老RAV4用的中央差速器全时四驱，新RAV4用的与Haldex性能相同的电控适时四驱，但由日本JTEKT供应商提供。传统的适时四驱确实性能有限，无法和中央差速器式的全四四驱抗衡。本田的CRV就是典型的例子，它

2、是基于CIVIC的横置前驱平台的小型城市SUV。在这种横置发动机平台上配备全时四驱很困难，但是CRV的粘性联轴节很好的解决了这个问题，在前轮出现打滑的时候，动力会传递至后桥，以保证车辆的相对于前驱车更高的循迹性和通过性，而在正常行驶时，前驱的传动效率更高，保证了行驶经济性。在越野、湿滑路面以及极限过弯的时候，前轮都有可能出现打滑趋向，动力会传递至后桥，使四个车轮都有动力输出，从而在一定程度上提高车辆性能。但是这种粘性联轴节是利用前后桥的转速差来实现动力分配的，响应速度不够快，因此无论是在越野还是湿滑路面提升操控极限时，其性能是不能和全

3、时四驱相比的。而且这种结构无法实现前后硬轴连接，极限通过性也无法和配备中央差速锁的全四四驱相比。从上面CRV的缺陷我们可以看出，如果解决了CRV这种接通四驱响应速度慢，向后轮传递动力效率低的问题，适时四驱的性能就能接近全时四驱了。瑞典的HALDEX公司改进了粘性联轴节的适时四驱系统，将其变为多片离合器式的四驱系统。这种采用液压控制式的适时四驱，最大的好处就是将CRV这种靠硅油传递的纯机械式改为了通过电控液压来压合或分离多片离合器，来实习电控四驱和两驱的切换，不仅提高了传动效率，更大大缩短了反应时间。因为这种压片式的设计，不仅没有了硅油

4、这种“浆糊”，完全改为硬联接，而且它还是主动式的控制。通过与车载电脑相连的各种传感器实时收集各种数据（包括车轮转速、转角、行驶速度等等），并加以分析处理，最后做出准确的反应来保证车辆的循迹性。在HALDEX最初的产品中，其性能还是不能和全时四驱相提并论的，虽然它的响应速度要比粘性联轴节快一些，但仍然要明显比中央差速器这种实时连接的纯机械结构要慢。适时四驱的特殊优势使得设计师会想方设法来提升其性能，发展到了现在的第三代产品，它的性能已经非常接近传统的中央差速器式全时四驱了。这应该得益于当今电子系统的飞速发展，和对车辆更高安全性的不断追求

5、。在湿滑的公路驾驶以及极限过弯的时候，这种四驱可以接近全时四驱的性能。第三代HALDEX系统能做到在常态下从动轮10%的动力分配，这就不同于之前的100%动力输出到驱动轮，只在打滑时才将动力转至从动轮，这就已经提高了车辆起步加速时的有效驱动力，更好的避免驱动轮打滑，这对于大排量车型而言，以及在湿滑路面上极限加速时，无疑能够提高极限加速性。而且在极限过弯的时候，驱动轮的动力要小于两驱车，本身过弯极限就会获得明显提升。除了这一特性，这一代HALDEX的响应速度大幅度提高，在极限过弯的时候，如果驱动轮有突破极限的迹象，电脑会迅速做出反应，减

6、弱驱动轮动力，并传递更多的动力到从动轮。这个反应时间与过去的适时四驱不同，它非常的短，能在驱动轮还未突破极限时就迅速做出反应，其性能几乎等同于全时四驱系统。在越野路段的通过性，不会输给全时四驱。全时四驱的中央差速器结构本身的通过性是有限的，它必须通过限滑装置的辅助才能获得足够的通过性，其中偏重越野的车型会配备中央差速锁。而这一代的HALDEX四驱同样能实现这一功能，其实从有了多片离合器式的适时四驱后，就已经能够通过手动设定，使得液压机构将多片离合器压合，这就等同于硬轴式连接的方式，就相当于是中差锁，也就做到了前后50：50的动力分配。

7、再配合如电子差速制动，这种同样受控于车载电脑的电子设备，适时四驱的越野性能已经可以不输给配备了中央差速器的全时四驱。结构上的明显差异，导致这两种技术上，后者明显比前者的性能更优。电控多片离合器是通过车轮转速传感器、方向盘相位传感器以及故有数据计算出车轮应有的转速，并通过ECU的判断自动控制的，控制更精确，响应速度更快。而液力耦合器则是通过粘性的液体，需要较高的转速差才能实现，响应速度慢，传递力矩也有限。我们就以四驱介入的几个具体情况来实例说明吧。  当驱动轮（假设为前轮）出现打滑的时候，前轮转速比后轮快的信号会立刻反馈到ECU，ECU

8、会迅速发出指令让多片离合器结合，这个速度是非常快的，因为它完全是靠电的传输。而粘性联轴节呢，必须出现速度差以后，也就是前轮已经打滑了以后，硅油才开始传输动力，等到后轮已经有动力的时候，前轮已经空转一会了。或许这还不算什么