双中间轴变速器结构特点

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1、培训讲义法士特双中间轴系列变速器双中间轴变速器结构特点欧曼营销公司服务中心2011年12月二、双中间轴变速器编号规则一、双中间轴变速器特点介绍三、双中间轴变速器典型结构目录二、双中间轴变速器编号规则一、双中间轴变速器特点介绍三、双中间轴变速器典型结构目录传统变速器与双中间轴变速器概念的引入双中间轴变速器中的齿轮在齿轮齿形方面采用了“K”形齿设计，即齿轮的轮齿表面并非理想的渐开线而是考虑到制造误差和弹性变形对噪声、动载荷的影响对其进行了修正：在齿轮齿向方面也进行了修正即实际螺旋角与理论螺旋角有适当的差值。采用了大齿高、齿根大圆角的设计，齿轮的重叠系数大在确保受力状况下

2、，轮齿在进入啮合及退出啮合时接触平稳，降低了噪音和振动，提高了齿轮的承载能力。主、副箱组合设计，主箱手操纵，副箱气操纵。多个前进档。主、副箱均为双中间轴传动，主轴和主轴齿轮浮动，取消了所有主轴齿轮上的滚针轴承。双H或单H操纵，可单、双杆操纵或左、右操纵、双向远距离操纵。可配置前置全功率取力器、侧取力器、底取力器和后取力器。轴向尺寸小、重量轻、承载力大，使用可靠，维修方便。一、特点介绍二、双中间轴变速器编号规则一、双中间轴变速器特点三、双中间轴变速器典型结构目录RTO（X）－11609A范围档双中间轴有超速档名义输入扭矩（×136N·m）齿轮形式（5：粗齿6：细齿）前

3、进档数速比代号1.二、编号规则9JS180A(T)全同步器机械式双中间轴名义输入扭矩（×10N·m）前进档数速比代号2.3.ET(O)—20013伊顿双中间轴超速档前进挡数量设计级别额定输出扭矩二、双中间轴变速器编号规则一、双中间轴变速器特点介绍三、双中间轴变速器典型结构目录1、变速箱主副箱基本结构副箱主箱双中间轴结构，功率分流，每个中间轴、中间轴两端的轴承及中间轴上的齿轮只承受总动力的1/2，输入轴及主轴上的轮齿也承受总动力的1/2，这样主轴所受的力大小相等，方向相反，主轴只承受扭矩，不承受弯矩。消除了主轴变形引起的齿轮啮合区的破坏，降低了变速器齿轮啮合的噪音，提

4、高了齿轮的寿命。可延长变速器使用奉命，使其工作更加可靠。双中间轴结构能够减小中心距，减小各挡齿轮的直径，减窄齿轮宽度，减小各轴直径从而使变速器轴向尺寸短，重量轻。短的轴向尺寸便于整车布置，轻的变速器重量减少了油耗，提高整车的经济效益。三、典型结构2、主箱基本结构输入轴中间轴常啮合齿轮取力器齿轮3、7档齿轮2、6档齿轮1、5档齿轮爬档齿轮倒档齿轮一轴齿轮制动轮倒档介轮滑套输出轴3、副箱基本结构空气滤清调节器换档气缸里程表输出接头输出轴高低档拨叉副箱中间轴4、动力传递路线5、主箱动力传递路线6、副箱动力传递路线高速档低速档7、高低档换档机构气动线路示意图0.41-0.4

5、4mpa双H结构气动线路示意图高速档区低速档区换挡气缸示意图双H操纵机构示意图排气调后气压高档气压低档气压低速档区高速档区低挡区高挡区双H换挡控制臂图片单H换档机构气动线路示意图挂低档挂高档单H操纵机构示意图单H换档控制臂示意图当操纵手球的高低档转换拨头拨向高档区时，控制出气管有气，则压缩空气会通过高档气管进入副箱气缸，实现高档。当操纵手球的高低档转换拨头拨向低档区时，控制出气管有气，则压缩空气会通过低档气管进入副箱气缸，实现低档。这样就完成了变速器的高低档的自动转换。8、主轴浮动结构为了满足正确的啮合并使载荷尽可能平均分配，主轴齿轮在主轴上呈径向浮动状态，主轴则采

6、用绞接式浮动结构。浮动的结果,使得齿轮在啮合时能自动抵消一部分制造和装配误差,啮合区容易达到设计要求,实际使用情况也证实了这一点。这就有利于降低啮合噪声和提高耐用度。当工作时两个中间轴齿轮对主轴齿轮所加的径向力大小相等，方向相反，相互抵消，使主轴只承受扭矩，不承受弯矩，改善了主轴和轴承的受力情况，并大大提高了变速器的使用可靠性和耐久性。9、齿轮“对齿”为了解决双中间轴齿轮与主轴齿轮的正确啮合，装配时必须进行对齿对齿程序：（1）先在输入轴齿轮的任意两个相邻齿上标注标记，然后在与其对称的另一侧标注标记。（两组记号间齿数应相等）。（2）在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对

7、的的那个齿上标注标记。（3）装配时，使两只中间轴传动齿轮上有标记的齿分别啮入输入轴齿轮左右两侧标有记号的两齿之中。（4）装配副变速箱时，选用减速齿轮与副箱中间轴小齿轮进行对齿（方法同前）。中间轴常啮合齿轮作记号一轴齿轮作记号对齿示意图副箱对齿1、滑套2、二轴齿轮3、卡簧4、花键垫5、调整垫6、二轴注：α=35°11、换档机构及二轴齿轮定位主轴上的滑套通过渐开线花键套在主轴上，移动滑套使滑套的接合齿与主轴齿轮的内接合齿啮合传递动力。滑套和主轴齿轮内接合齿端处于相同大小的锥角α=35°。由于主轴和主轴齿轮处于浮动状态，所以挂档时，这两个锥面能起到一定的自动定心和同步