欧ⅴ技术路线--多篇文献汇总

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1、欧ⅣⅤⅥ中重型柴油机欧Ⅳ排放的技术路线优化燃烧+SCREGR+DPF+DOC排气后处理技术、HCCI技术、柴油添加剂博世CRS2.5共轨系统满足未来的欧Vl排放共轨系统和增压系统采用共轨系统的最新直喷式柴油机沃尔沃卡车将针对车辆的操控软件、摩擦阻力，以及发动机循环系统等方面进行改良满足国V排放的重型柴油机排气后处理技术SCR+DOC+DPFSCR+DOC+POCEGR+DOC+DPFLNT+DOC+DPF组合技术欧V法规的汽车排放优化：二次空气喷射系统、发动机管理系统优化及催化剂的改善本田的发动机均使用了其VTEC技术(电控可变气门正时与升程控制系统)，催化

2、器布置方式为一个紧耦合前催化器和一个底板布置的后催化器。奥迪发动机使用了汽油缸内直喷技术(FSI)，进气可变气门正时可控范围为42。。此外，采用了机械增压系统，增压压力可以达到8×104Pa。贝洱公司开发的(减少柴油机NOx排放对策的)冷却废气再循环(EGR)和间接中冷器(iCAC)系统单级废气冷却加二级涡轮增压的发动机冷却系统二级废气冷却加单级涡轮增压的发动机冷却系统斯尼亚欧Ⅵ发动机超高压燃油喷射（XPI）共轨燃油系统、废气再循环系统（EGR）、可变几何涡轮增压（VGT）、选择性催化还原和微粒捕集器、最新的发动机和排气管理技术。发动机管理系统(包括整个后处

3、理控制系统)喷射系统进气处理废气后处理系统集成式颗粒过簿器客车scR(选择性催化还原技术)、AdBlue添加剂、AGR(废气再循环技术)和微粒捕集器技术重型柴油机欧Ⅳ技术路线废气再循环+微粒催化氧化器(EGR+POC)、废气再循环+微粒捕集器(EGR+DPF)和选择性催化还原(SCR)电控高压共轨+SCR路线降低NOx及微粒排放的重要措施是进一步开发燃烧系统．优化燃烧室改进喷射系统和增压中冷系统应用SCR(选择性催化还原)和EGR冷却技术都能够迭到欧5标准SCR：选择性催化还原．通常与单级中冷相结台使用。·EGR：EGR冷却结合中问冷却的两级涡轮增压。废气冷

4、却包括两级。第一级是高温废气冷却(HT—EGR)．第二级是低温废气冷却(LT—EGR)。·scR加EGR：SCR与EGR两种技术结台也可满足欧6要求．其它组台也可能达到要求。然而。这些组台的共同特点是：结构复杂、安装困难并且成本昂贵，还要相当一个完整的废气后处理系统还要包括肇油氧化催化还原装置(DOC)、DPF、SCR、捕捉式催化转换器（TC)、尿素一水溶液(Adblue)和计量单元各一个。中问冷却与两壤涡轮增压结合的两级EGR玉柴欧Ⅴ排气后处理器（ACU）、电控燃油喷射系统、选择性催化还原（SCR）、优化燃烧、后处理标定策略斯尼亚欧Ⅴ发动机不加装后处理装置

5、，核心技术在于：采用XPI燃油喷射技术、废气再循环2阶段冷却、采用VGT（可变几何涡轮增压装置）康明斯无需对发动机和整车进行复杂的结构性调整，仅通过更新发动机的电控系统设定、提升燃油系统的喷射压力、增加排放处理液喷射量即可实现欧五发动机欧六：改进发动机柴油喷嘴，涡轮增压机将上述尾气——空气混台气体以10倍大气压的压力压入燃烧室共轨喷油系统：方案的竞争集中在可变喷油嘴和液力增压柴油喷油器重型柴油机美国西南研究院欧Ⅳ、欧V阶段技术路线研究成果可以概括为清洁柴油机(降低缸内生成物)+废气后处理燃烧系统：优化燃油喷射与燃烧室设计；充气系统：采用先进的可变几何涡轮增压

6、器．加强对EGR的控制，改善瞬态响应特性和空燃比控制。改进燃油系统：单体泵最大喷射压力为180~250MPa；分阶段喷射(预喷主喷和后喷)；高压共轨最大喷射压力为140。180MPa：改善喷油曲线。稀释燃烧模式替代燃烧模式：可同时去除NOx和碳烟，包括部分压燃(PCCI)，低温燃烧(LNC)，均质压燃(HCCI)发动机设计：四阀门缸盖设计以使喷油置于燃烧室中央；如果采用EGR降低NOx，机体必须能够承受更高的气缸压力。电控系统：喷油压力、喷油定时、喷油量精确标定；采用基于模型的控制方式。控制逻辑影响排放结果。后处理技术重型柴油机戴姆勒一克莱斯勒公司：Blue

7、TEC原理为：机内优化+DOC+DPF+UREA—SCR／NSR，DOC去除CO和HC，DPF去除PM，去除率可达98％。底特律柴油机公司：该公司采取小EGR率+DOC+DPF的技术方案满足排放法规的要求美国通用汽车公司：采用四气门进气技术、EGR技术、高压共轨技术、缸内直喷技术和DPF技术已经满足EPA2007排放标准，在排放EPA2007基础上，运用SCR技术实现排放达到EPA2010标准。为满足EPA2010排放标准，该公司采用了低硫柴油(ULSF)+HEGR+DPF+Urea—SCR技术方案。德国MAN公司：主要技术措施包括：“highdutydes

8、ign”engine．增加机体强度和发动机设计使用寿