自动变速器故障诊断与维修

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1、自动变速器故障诊断与维修    在我国的汽车市场上，自动变速器的装车率越来越高，像上海大众、一汽大众、上海通用、东风日产，东风雪铁龙、一汽及海南马自达，奇瑞、北京现代等我国生产的汽车上，均装有自动变速器。但由于国内的机油品质，驾驶员的驾驶习惯以及环境和道路状况等因素，自动变速器出现了各种各样的故障。由于自动变速器技术含量非常高，集电脑控制、液压控制和机械传动于一身，给我们的修理工作增加了很大难度。尤其是自动变速器的换挡质量问题，除了要求我们具有自动变速器的基础理论知识，还要求我们对自动变速器油路，电控上设计的细节有更深的研究，除此之外，如果你维修经验不够丰富，

2、以及对发动机系统和车上的其它控制系统不熟悉，那依然很难解决自动变速器的换挡品质问题。我刊出此文，一方面对自动变速器的基本理论作一阐述，另一方面对一些国产常见自动变速器设计上的细节进行讲述，再引入一些本人维修过的典型案例来和大家共同探讨自动变速器的故障诊断方法和维修思路。目前，在我国市场上主要以行星齿轮机构式的自动变速器为主，固定平行轴自动变速器只有在本田等少数车型采用。所以我主要对行星齿轮机构式的自动变速器予以讲解。该种自动变速器由其发展可分为全液控自动变速器，比如奔驰公司的722.3自动变速器，半电控半液压自动变速器，比如奔驰的722.5，到我们现在市场上的

3、全电控自动变速器，比如大众的01M、01V,通用公司的4T65E等等。全电控自动变速器主要由液力元件、变速机构、控制系统、散热系统、主传动部件等几大部分组成。液力元件主要是指变矩器，变速机构包括换挡执行元件和行星齿轮机构，控制系统主要由电控系统和液控系统组成，液控系统主要是指阀体。 主传动部件由主减速器和差速器组成，散热系统主要由散热器与散热油管组成. 这就是目前我国市场上较流行的行星齿轮机构式的自动变速器的基本组成，下面简单描述一下各个部件的工作原理及结构组成。液力变矩器位于发动机与变速器之间，与发动机转速相同，其是由泵轮、涡轮、导轮及单向离合器组成。其具有

4、传递动力、降速增扭、缓冲振动、充当自动离合器（它可以在发动机运转且变速器档位齿轮啮合的情况下，使车辆静止不动）、驱动变速器油泵和充当飞轮的作用。要想理解液力变矩器的工作原理，首先我们要从液力耦合器开始。因为液力变矩器是由液力耦合器为基础发展起来的。液力耦合器是由泵轮、涡轮和壳体组成。泵轮与变矩器壳焊接为一体。由发动机飞轮驱动，涡轮与变速器输入轴通过花键相连，是变矩器的动力输出端。其工作原理就如同两个风扇。当电风扇A通电旋转时，未通电的电风扇B由于受A吹出的空气推动，也会随之旋转，那么如果嫁接到液力耦合器中，泵轮就相当于风扇A，涡轮相当于风扇B，自动变速器油就相

5、当于空气。  当泵轮旋转时，其中的工作液也被叶片带动一起转，在离心力作用下，工作液从叶片内缘向外缘流动，因此，叶片外缘处压力较高，而内缘处压力较低，其压差决定于工作轮的半径和转速，由于泵轮和涡轮的直径是相同的，故当泵轮转速大于涡轮的转速时，泵轮外缘的液压大于涡轮叶片外缘的液压，于是工作液在绕工作轴线旋转，形成环流，还在压力差的作用下，沿耦合器内壁作圆周运动，形成涡流。液体质点的流线形成一个首尾相连的环形螺旋线。泵轮对工作液做功，使之在从泵轮叶片内缘流向外缘的过程中，其圆周速度和动能逐渐增大，而在从涡轮叶片外缘流向内缘的过程中，其圆周速度和动能则逐渐减小。故液力

6、耦合器的传动过程是：泵轮接受发动机传来的机械能，传给工作液，使其动能提高，然后再由工作液将动能传给涡轮，因此，液力耦合器实现传动的必要条件是工作液在泵轮和涡轮之间有循环流动的产生，是由于两个工作轮转速不等，使两轮叶片的外缘产生液压差所致。故液力耦合器在正常工作时，泵轮转速总是大于涡轮转速，如果二者转速相等，则耦合器内部涡流停止，液力耦合器不能起到力的传递作用。我们了解了液力耦合器的基本工作原理，因此我们知道，采用液力传递动力的液力耦合器，在泵轮与涡轮转速差较大时，涡流速度加快，传动效率很低，且不能起到增扭作用。为克服此缺点，液力变矩器被设计出来了。它与液力耦合

7、器的最大不同是增加了一个导轮，导轮单向固定（只能单向转动），从而改变了涡轮在低转速时，变矩器内油液的流动方向，增加了输出扭矩。液力变矩器最高效率时滑差也要达到4%~5%，这不但使油温升高，还降低了传动效率。为此现代汽车的自动变速器的液力变矩器中都装有锁止离合器（TCC），锁止离合器与涡轮相连，当锁止离合器摩擦片与泵轮或变矩器壳体压紧时，把涡轮和泵轮连为一体，形成刚性连接。变矩器不但与耦合器一样能将转矩从泵轮传递到涡轮上，还能在泵轮转矩不变的情况下，增加涡轮输出的转矩数值，变矩器之所以能起变矩作用，是由于结构上比耦合器多了导轮机构，在涡轮相对于泵轮低转速时，在液

8、体循环流动的过程中，由涡轮返回泵轮的液