机身结构元件的设计与布置

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1、6．2机身结构元件的设计与布置本节主要介绍半硬壳机身结构元件的布置与设计。半硬壳式机身尺寸最大、受力也最严重的结构件是由蒙皮和桁条(或桁梁)组成的壁板构成的加筋筒状盒段结构。它承受几乎所有的总体内力——垂直平面和水平面内的弯矩、剪力以及机身的扭矩、轴力(如发动机推力)；还有外部气动压力、内部增压座舱压力等所引起的一切载荷。盒段内以一定的间隔配置机身隔框，以防机身压屈并维持其剖面形状。除蒙皮或桁条(或桁梁)破坏外，这类加筋筒状盒段结构还有三种可能的失稳失效形式：(1)蒙皮失稳。薄蒙皮在较低的压应力和剪应力下就会出现屈曲。如果设计要求规定蒙皮

2、在受载时不能屈曲，那么蒙皮必须较厚，或布置较密的桁条，这有可能导致结构效串降低．机身的舱内增压能使蒙皮失稳问题有一定的改善。考虑到蒙皮屈曲后仍能以张力场形式承受、传递剪切载荷<此时机身结构内的应力会重新分配)，因此在某些情况下设汁规范规定，低于百分之几十的限制裁荷(即使用载荷)或极限载荷(即设计载荷)下才不允许出现屈曲。但应注意到蒙皮以张力场梁受剪时，桁条和框缘条会有附加的轴向载荷和弯曲载荷．(2)壁板失稳。这是指两框之间的一段壁板(蒙皮和桁条组成的加筋板)失稳。该段壁板的长度即框距.(3)总体失稳。它所造成的破坏超出两个或两个以上隔框间

3、距。一般半硬壳式机身不允许出现总体失稳。当壁板出现失稳时，各隔框的刚度可以支持住长桁，但当框的刚度不足时，就会发生总体失稳破坏。此时增加桁条效果不大，而增加框的刚度却可产生较大影响．以下对机身的典型结构元件设计作一介绍，对于桁条和桁梁剖面形状的确定等与机翼相似，不再赘述。一、机身蒙皮设计机身蒙皮是机身盒段结构中的重要受力元件，其重量约占机身结构重量的25％～30％。它承受并传递机身中的剪力Qy，Qz和扭矩Mx的剪流。在桁条式机身中，蒙皮较厚时它还承受一部分弯矩引起的轴向力。旅客机气密增压座舱部位的蒙皮还承受内外压力差造成的周向(环向)和轴

4、向的张应力。因此，机身蒙皮上的载荷一般是多种应力的组合．但由于机身剖面尺寸大，所以相对载荷较小，其厚度一般比机翼蒙皮薄。机身蒙皮的设计和布置包括以下内容：确定材料、厚度，合理的分块和厚度分布以及损伤容限设计措施。机身蒙皮材料一般采用铝合金。对损伤容限设计的关键件、危险部位应采用断裂、疲劳性能好的材料，如I．Y12，2024—T4等．对于Ma>3的飞机，在受热影响较大的部位采用钛合金或不锈钢板材。在某些情况下，也有用厚铝板经化学铣切等方法直接加工成带纵、横筋条的整体壁板，如歼—8飞机的中机身上壁扳(又是受力口盖)．蒙皮厚度首先要考虑载荷的大

5、小。由于一般机身中部受力大，两端受力小，故中部的蒙皮比两端的厚。但设计时必须同时考虑工艺制造、供货来源、生产成本等因素，通常不可能完全按载荷分布做成任意厚度或分成很多小块：小块蒙皮不但会增加连接工艺上的困难和工作量，还会增加连接接头而使重量增加。由于板材厚度都有一定规格；同一厚度蒙皮其尺寸大小还受所供应的板材和蒙皮成型设备大小的限制：但考虑到有时机身蒙皮厚度差一级就可能会使重量差几十甚至上百公斤，因此设计时必须综合考虑各方面因素后合理布置蒙皮的厚度和分块，在合理的情况下面积尽可能大，以减少接头。分块蒙皮连接时其纵向对接缝在亚音速飞机(如大

6、型运输机)上可通过长桁单搭接，这种连接简便，又不会在气动力方面造成严重损失；也可另用对接板连接。垂直于气流方向的周向连接缝则采用齐平的对接接头，用对接加强板实现，以避免明显增加气动阻力。根据统计，一般当机身弯矩由纵向构件；桁条、桁粱承受，而蒙皮仅受剪应力时，蒙皮厚度可取o．8～1mm；当蒙皮同时受正应力时约为1．o一2．omm，在歼—7、歼—8飞机的中机身上有取到2．5～3．5mm。表6．1，表6．2分别列出了国内外战斗机、运输机的蒙皮厚度和材料。图6．3为某亚音速轰炸机机身蒙皮厚度的分布图． 　增压座舱的内外压力差在蒙皮中引起的双向张应

7、力是在每一次地一空一地循环中反复出现的疲劳载荷，因此旅客机的增压座舱应按损伤容限或疲劳设计，目前一般按损伤容限设计。设计时多采用缓慢裂纹扩展结构类型，此时应从合理选择材料；控制应力水平；局部高应力或应力集中区增加蒙皮厚度以保证所要求的剩余强度；细节设计等方面采取一系列措施．例如，蒙皮中的应力水平一般很低，大致在(70～110)MPa之间(LYl2的σb=400MPa，2024的σb＝(430～470)MPa)(见表6．2))。其次在开口周围，特别是在有大量瞭望窗的增压座舱的侧壁处都采用厚蒙皮，如L—1011窗框处蒙皮厚2．28mm，此外还

8、胶有同样厚度的加强板。鉴 于增压座舱对旅客安全至关重要，还须使其具有一定的破损安全特性，使蒙皮上的损伤能在被发现和修复前一直维持或限制住，并仍具有足够的剩余强度，而不致造成灾难性的破坏。在旅客