汽车变速箱理论学习汇总

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1、汽车变速箱理论学习汇总汽车变速箱设计理论 现代汽车的动力装置，几乎都采用往复活塞式内燃机。它具有相当多的优点，如体积小，质量轻，工作可靠，使用方便等。但其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。如在坡道上行驶时，所需的牵引力往往是发动机所能提供的牵引力的数倍。而且一般发动机如果直接与车轮相连，其输出转速换算到对应的汽车车速上，将达到现代汽车极限速度的数倍。上述发动机牵引力、转速与汽车牵引力、车速要求之间的矛盾，单靠现代汽车内燃机本身是无法解决的。因此就出现了车用变速箱和主减速器。它们的共同努力使驱动轮的扭矩增大到发动机扭矩的若干

2、倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的几分之一。 另外，现代汽车的使用条件极为复杂，在不同场合下有不同的要求。往往要受到如载运量、道路坡度、路面好坏及交通是否通畅等条件的影响。这就要求汽车的牵引力和车速能在较大范围内变化，以适应使用的要求。在条件良好的平直路面上要能以高速行驶，而在路面不平和有较大坡度时能提供较大的扭矩。变速箱的多档位选择就能满足这些需求。此外，发动机在不同工况下，燃油的消耗量也是不一样的。驾驶员可以根据具体情况，选择变速箱的某一档位，来减少燃油的消耗。在某些情况下，汽车还需要能倒向行驶。发动机本身是不可能倒转的，只有靠

3、变速箱的倒档齿轮来实现。在车辆中途暂停行驶或 变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成。根据前进档数的不同，变速箱有三、四、五和多档几种。根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、中间轴式和多中间轴式变速箱。两轴式和三轴式变速箱两轴式和三轴式变速箱：现代汽车大多数都采用三轴式变速箱，而发动机前置前轮驱动的轿车，若变速箱传动比小，则常采用两轴式变速箱。在设计时，究竟采用哪一种方案，除了汽车总布置的要求外，主要考虑以下四个方面：1.   结构工艺性：两轴式变速箱输出轴与主减速器主动齿轮做成一体且当发动机纵置时，主减速器

4、可用螺旋圆锥齿轮或准双曲面齿轮，而发动机横置时用圆柱齿轮，因而简化了制造工艺。2.   变速箱的径向尺寸：两轴式变速箱的前进档均为一对齿轮副，而三轴式变速箱则有两对齿轮副。因此，对于相同的传动比要求，三轴式变速箱的径向尺寸可以比两轴式变速箱小得多。3.   变速箱齿轮的寿命：两轴式变速箱的低档齿轮副，大小相差悬殊，小齿轮工作循环次数比大齿轮要高得多，因此小齿轮寿命比大齿轮短。三轴式变速箱的各前进档，均为常啮合斜齿轮传动，大小齿轮径向尺寸相差较小，因此寿命较接近。在直接档时，齿轮只是空转，不影响齿轮的寿命。4.   变速箱的传动效率：两轴

5、式变速箱，虽然可以有等于1的传动比，但仍要有一对齿轮进行传动，因而有功率损失。而三轴式变速箱，可将输入轴和输出轴直接相连，得到直接档，因而传动效率较高，磨损小，噪声也较小。轿车，尤其是微型汽车，采用两轴式变速箱比较多，而中、重型载货汽车则多采用三轴式变速箱。变速箱总体尺寸的确定变速箱总体尺寸的确定：1变速箱齿轮中心距的确定：变速箱齿轮的中心距是变速箱很重要的参数，它对变速箱的整体尺寸、体积和质量有很大的影响。通常根据经验公式初选中心距A(单位m)：式中：k9.6；~9.3，对货车，k=8.6~—中心距系数，对轿车，k=8.9   Mie

6、max—变速箱在一档时，第二轴输出的转矩，Miemax=g，单位Nm；hMemax•i1•   Memax—发动机的最大输出转矩，单位Nm；   i1—变速箱一档传动比； g—变速箱传动效率，取0.96。h  此外，变速箱的中心距还要受到齿轮接触强度、几何参数和结构要求等的制约。2变速箱轴向尺寸的确定：货车变速箱壳体的轴向尺寸与其档数有关，可参照下列数据选用：3.0)A ~2.7)A 五档 (2.7~四档 (2.23.5)A~六档 (3.23.4)A。~轿车四档变速箱壳体轴向尺寸为(3.03变速箱档数的确定：不同类型的汽车，具有不同的传

7、动系档位数，其原因在于它们的使用条件不同；对整车性能要求的不同；汽车本身的比功率不同。而传动系的档位数与汽车的动力性、燃油经济性又有着密切的关系。就动力性而言，档位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速与爬坡能力。就燃油经济性而言，档位数多，增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降低了油耗。所以增加档位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。1.8。因此如最大传动比与最小传动比之比值愈大，档位数也应愈多。~档数多少还影响到档与档之间的传动比比值。比值过大会造成换档困难。一般认为比值不宜大于1.7对于轿车而言，由于

8、其行驶车速高，比功率大，最高档的后备功率也大，即最高档的动力因素大，所以其最高档与起动档的动力因素间的变化范围较小。因此在过去轿车常用三档或四档变速箱。近年来，为了进一步节省燃油，装有手动变速箱的轿车多已采