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时间:2018-07-15
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1、近代国产摩托十大坑爹设计lx/nj 现在这个年头,啥事都看经济效益,所以许多商品设计,不再是为客户着想,而是想着怎么坑爹。在日常家电产品中,已经出现许多不耐用的设计,很多一次性装配的设计,很多不便修理的设计。拿摩托车来说,虽然近代技术已经给摩托带来了近代化油器、直流点火器,但故障毛病却不见少。在此列举笔者所见过的一些案例,以说明此行业在技术上的保守和愚昧,摩托如何成为坑爹道具。 一、减速传动比:现在的发动机,几乎每台都是大减速比的输出;几乎每辆摩托的改装,都要改动后传大小链轮。这样的发动机近似山地车发
2、动机,输出力矩很大,输出转速却不高,安装到车上,就是跑不快。安装这类发动机的摩托车,在车行展销试车时,起步超级有力,轻松翘头、爬台阶,很是动人。待回家骑上半个月,用户回过神来了,这车在跑高速时,发动机要超速运转,耗油率居高不下。 实际上,档位管啥用?就是改变发动机减速比用的,就是让发动机降低转速=提高效率用的。可现在这些发动机,摩托才开到四十码,就已经超转速震得手发麻,有些最高车速才五十码。我接触过好些这类摩托,变速箱里的齿轮无法改,只好改装后传系统,抛弃原车的后传套件。最悲惨的是一辆豪华刀郎,其紧凑
3、设计根本就无法改变链轮,折腾耗资过万,最后只得放弃。 市场上也有可以改变减速比的链轮部件出售,但一般的用户,怎么知道哪里有改装的配件?我们在摩配市场上搜寻,现在只有大、小两只链轮+链条的套件,不再单独出售17齿小链轮。为狐悠客户买车,不惜扭曲摩托性能,以耗油与机件磨损为代价,人为制造动力强大的假象。这样的摩托,买来不到两个月就得进CH;就算只是改装后传,难说不给其它地方留点隐患。 发动机象这样搞,首先是让摩托车挂高档也开不到高速,要想开到高车速就得让发动机超速。发动机超速=磨损加剧,原本开三年的材料半
4、年就玩完,刚好过保质期,客户需再掏¥消费。发动机象这样搞,输出轴的力矩会增大,给机箱和轴承带来过大压力,对链条的拉力也过大。后传系统的受力大了,原本420的链条与链轮会提前磨损,有理由要求客户换成428链条套件。 二、输出传动轴:实践摩托十八年,输出轴与小链轮的配合模式始终没变,都是靠花键孔套在输出轴花键上。在许多车上,小链轮的花键孔偏大,小链轮套在上面松松垮垮,转动时乱咬发动机输出轴。许多链轮的设计还更加令人不解,竟然将里面车薄,造成链轮与花键轴结合部分面积更小。我自己在上面做过些试验:改成大链轮、
5、滑行链轮、安装轴套~~,但一般用户怎会这些? 看到挂档发动机的输出轴时,都在想:工厂里的机器可不是这样,将轴头车成螺纹不就OK?那样做,只需拧紧螺母,就可以象拧紧后轮那样,将小链轮压紧固定在输出轴的花键槽末端。至今都搞不明白,为什么踏板车的后轮可以这样做,而挂档机输出轴上的小链轮就不这样做?如果说保守传统,那是不思进取的表现;但我更多怀疑这是存心坑爹的动机,是怕它不损坏。 三、卧缸机的电启动:电启动给老弱妇幼带来了方便,但卧缸发动机上的电启动装置,其位置却偏到了汽缸的上面。这在设计上叫做跨区域,占用了
6、化油器的安装空间,使得大弯梁车的化油器,只好转向前面。偏偏这款化油器的原版是用在小弯梁车上的,掉转了方向,带来的弊端之一,就是上坡无力。很不明白这样糟的设计,是真不懂还是懂过头了,如此举一翻三的坑爹做法,真是害人不浅。 在JZ研制电油车的时候,还接触过一种发动机,电启动在下面,其凸出部件是对着前面的。开这样的车,就是拎着脑袋干:一旦撞上突出路面的砖石,就有可能顶住发动机玩个前空翻。后来某砖家也感到糊不过去了,就添加了两只大吊簧和吊臂,对老总说这样可以拉住发动机。以那款摩托车架结构,怎么可能拉得住发动机
7、?如果能够拉住发动机,后轮摇臂又怎么减振? 其实这个问题的处理很简单,只要将电启动的传动部件向后偏,电机即可远离汽缸上方区域。对于大弯梁车来说,化油器恢复到向后的位置,其供油性能即可得到改善,爬坡性能提高些。这样做,由于前面没有空滤,车架前面的空间大了,可以将外壳做低些,方便车主抬腿上车。更大的好处是利于改变发动机的悬吊点,可以让发动机的悬挂更加可靠、牢固、安全、简单。 四、卧缸发动机的悬挂:至今不明白大弯梁卧缸发动机的悬挂点还在发动机的后面,其受力状态象是用手在端着碗。即使是没文化的人都可以感觉到,
8、这种样子固定发动机,那两只穿过螺栓的吊耳非常吃力。如果将后上方的吊耳改到曲轴箱前面,前后吊耳的受力就可减轻很多!这种改动不算复杂。不清楚那种传统的原始版本是怎么出现的,只知道这样传统的安装方式给人感觉很不安全。 五、五花八门的偷工减料与画蛇添足:这类问题体现在N多配件上,特别是某些电路开关,设计不够简洁,不够牢固,很不耐用。例如某款摩托,为一开关失灵就要叫人换一对把手,起因只是开关的塑料扣做得过于单薄。其实那片塑料扣增加半毫米多不了半厘钱,但这种坑爹做法
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