近代国产摩托十大坑爹设计 lx

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1、近代国产摩托十大坑爹设计lx/nj　现在这个年头，啥事都看经济效益，所以许多商品设计，不再是为客户着想，而是想着怎么坑爹。在日常家电产品中，已经出现许多不耐用的设计，很多一次性装配的设计，很多不便修理的设计。拿摩托车来说，虽然近代技术已经给摩托带来了近代化油器、直流点火器，但故障毛病却不见少。在此列举笔者所见过的一些案例，以说明此行业在技术上的保守和愚昧，摩托如何成为坑爹道具。　一、减速传动比：现在的发动机，几乎每台都是大减速比的输出；几乎每辆摩托的改装，都要改动后传大小链轮。这样的发动机近似山地车发

2、动机，输出力矩很大，输出转速却不高，安装到车上，就是跑不快。安装这类发动机的摩托车，在车行展销试车时，起步超级有力，轻松翘头、爬台阶，很是动人。待回家骑上半个月，用户回过神来了，这车在跑高速时，发动机要超速运转，耗油率居高不下。　实际上，档位管啥用？就是改变发动机减速比用的，就是让发动机降低转速＝提高效率用的。可现在这些发动机，摩托才开到四十码，就已经超转速震得手发麻，有些最高车速才五十码。我接触过好些这类摩托，变速箱里的齿轮无法改，只好改装后传系统，抛弃原车的后传套件。最悲惨的是一辆豪华刀郎，其紧凑

3、设计根本就无法改变链轮，折腾耗资过万，最后只得放弃。　市场上也有可以改变减速比的链轮部件出售，但一般的用户，怎么知道哪里有改装的配件？我们在摩配市场上搜寻，现在只有大、小两只链轮＋链条的套件，不再单独出售17齿小链轮。为狐悠客户买车，不惜扭曲摩托性能，以耗油与机件磨损为代价，人为制造动力强大的假象。这样的摩托，买来不到两个月就得进ＣＨ；就算只是改装后传，难说不给其它地方留点隐患。　发动机象这样搞，首先是让摩托车挂高档也开不到高速，要想开到高车速就得让发动机超速。发动机超速＝磨损加剧，原本开三年的材料半

4、年就玩完，刚好过保质期，客户需再掏￥消费。发动机象这样搞，输出轴的力矩会增大，给机箱和轴承带来过大压力，对链条的拉力也过大。后传系统的受力大了，原本420的链条与链轮会提前磨损，有理由要求客户换成428链条套件。　二、输出传动轴：实践摩托十八年，输出轴与小链轮的配合模式始终没变，都是靠花键孔套在输出轴花键上。在许多车上，小链轮的花键孔偏大，小链轮套在上面松松垮垮，转动时乱咬发动机输出轴。许多链轮的设计还更加令人不解，竟然将里面车薄，造成链轮与花键轴结合部分面积更小。我自己在上面做过些试验：改成大链轮、

5、滑行链轮、安装轴套～～，但一般用户怎会这些？　看到挂档发动机的输出轴时，都在想：工厂里的机器可不是这样，将轴头车成螺纹不就ＯＫ？那样做，只需拧紧螺母，就可以象拧紧后轮那样，将小链轮压紧固定在输出轴的花键槽末端。至今都搞不明白，为什么踏板车的后轮可以这样做，而挂档机输出轴上的小链轮就不这样做？如果说保守传统，那是不思进取的表现；但我更多怀疑这是存心坑爹的动机，是怕它不损坏。　三、卧缸机的电启动：电启动给老弱妇幼带来了方便，但卧缸发动机上的电启动装置，其位置却偏到了汽缸的上面。这在设计上叫做跨区域，占用了

6、化油器的安装空间，使得大弯梁车的化油器，只好转向前面。偏偏这款化油器的原版是用在小弯梁车上的，掉转了方向，带来的弊端之一，就是上坡无力。很不明白这样糟的设计，是真不懂还是懂过头了，如此举一翻三的坑爹做法，真是害人不浅。　在ＪＺ研制电油车的时候，还接触过一种发动机，电启动在下面，其凸出部件是对着前面的。开这样的车，就是拎着脑袋干：一旦撞上突出路面的砖石，就有可能顶住发动机玩个前空翻。后来某砖家也感到糊不过去了，就添加了两只大吊簧和吊臂，对老总说这样可以拉住发动机。以那款摩托车架结构，怎么可能拉得住发动机

7、？如果能够拉住发动机，后轮摇臂又怎么减振？　其实这个问题的处理很简单，只要将电启动的传动部件向后偏，电机即可远离汽缸上方区域。对于大弯梁车来说，化油器恢复到向后的位置，其供油性能即可得到改善，爬坡性能提高些。这样做，由于前面没有空滤，车架前面的空间大了，可以将外壳做低些，方便车主抬腿上车。更大的好处是利于改变发动机的悬吊点，可以让发动机的悬挂更加可靠、牢固、安全、简单。　四、卧缸发动机的悬挂：至今不明白大弯梁卧缸发动机的悬挂点还在发动机的后面，其受力状态象是用手在端着碗。即使是没文化的人都可以感觉到，

8、这种样子固定发动机，那两只穿过螺栓的吊耳非常吃力。如果将后上方的吊耳改到曲轴箱前面，前后吊耳的受力就可减轻很多！这种改动不算复杂。不清楚那种传统的原始版本是怎么出现的，只知道这样传统的安装方式给人感觉很不安全。　五、五花八门的偷工减料与画蛇添足：这类问题体现在Ｎ多配件上，特别是某些电路开关，设计不够简洁，不够牢固，很不耐用。例如某款摩托，为一开关失灵就要叫人换一对把手，起因只是开关的塑料扣做得过于单薄。其实那片塑料扣增加半毫米多不了半厘钱，但这种坑爹做法