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1、民航管制员看军民航防相撞空蕾SPECIALREPORT■日E窿目民航管制员看军民航防相撞Military矾dCivilAircraftCollisionPreven?tionfromaController'SPointofView厂,003年5月31日,一航班执行郑州一厶青岛飞行任务,巡航高度6900米,0710过遥墙(济南机场)上空,预计过潍坊时间为0723.因当日潍坊空军有训练飞行,民航管制员按照双方协议及时进行了二次通报,并在该航班经过遥墙上空后指挥其在130频率同空军取得联系.0714,雷达显示在该航班的预计航迹上距离约35公里处有一架军机正准备由北向南穿越H20航线,飞行高度基本
2、保持在6600~6700米之间.民航管制员立刻向该航班机组通报了这一动态,并协调潍坊管制室让该机保持6900米通过其上空.0720,危险接近情形又被重演,军机从潍坊西南15公里处由南向北穿越H20,并在潍坊西侧由6700米上升到7100米;与此同时,潍坊上空还有另外一架军机正保持7000米的高度由东向西飞行,从而造成了一起同高度交叉飞行时间隔仅为6公里的军民航严重飞行冲突(以下称"5.31"事件).这次事件所幸并未造成严重后果,然而类似冲突事件只是军民航之间众多飞行矛盾冲突的冰山一角.据济南区域管制室的不正常情况统计,今年以来该管制区内发生的军民航飞行冲突多达12起,影响空中交通安全和航班
3、正常的事件屡见不鲜,几近事故边缘的问题也时有发生.防止军航作战飞机与民航班机相撞已经成为一个亟待解决的问题.一,探因无论对军航还是民航来说,确保飞行安全都是管制部门的最根本任务,而防相撞I侔哭是英l卓嘲白重中之重.但是圃疆圈—鼬Ilh2oo3.11骟)●刘寿江张颢绢(民航济南空管中心)从近几年各方面的统计数字来看,发生在军民航之间的飞行冲突出现一种上升态势,其安全表现远逊于欧美等诸多国家,更是与国内军民航各级飞行管制部门自上而下的不懈努力背道而驰.有鉴于此,我们不得不重新审视当前的管制环境,深省发生此类问题的根源.现存的空域结构导致军民航基本矛盾现阶段我国实行的仍然是由空军统一管制,民航负
4、责具体实施的空管体制.绝大多数情况下,民航飞行都被局限在飞行航路和航线上,未经空军同意,民航管制员不能自由指挥航空器偏离航线,空域自由度相对较小.空域规划方面,又有相当部分的民航航路,航线及机场区域被军航空域覆盖,航班飞行与训练飞行的航线和高度交叉,重合,不仅大幅增加了双方的管制工作的强度和安全隐患,而且使空域效益得不到充分发挥,飞行流量的发展受到很大程度的制约.因此,正是这种不尽合理的空域划分产生出这样一对矛盾:每每谈及防相撞,说到军民航的空间拥有和使用,双方都在各自叫苦,总觉得自己已经尽力而为,但对方让得还不够.而事实也正是如此.纵观屡次的军民航协调会纪要,双方业已做出的不懈努力可谓是
5、有目共睹.但是不可讳言,种种措施似乎都无法从根本上解决问题,军民航在空域分配方面的矛盾势必随着双方机队,飞行量以及训练难度的不断发展变得日益尖锐和突出.在安全体系日趋完善,科学技术不断进步的今天,就航空管制界来说,无论是对于民航还是军航,都有必要重新审视这种空域规划的必要性和合理性.因为有了物质和技术的支持,空域应当得到更有效的利用,安全应当得到更为有效的保证,飞行管制也应当更灵活地实施.反之,如果始终放任分属几家指挥的数架航空器拥挤在如此狭小,重叠乃至相互交叉冲突的环境中飞行,那鼎鼎大名的"墨菲定律"恐怕就是我们无论如何也无法避免的了.军民航认知不统一,协调不畅引发飞行冲突众所周知,军民
6、航飞行管制部门分属于两个相对独立的机构和体系,他们拥有的特性专长,作业时间和工作职责均有很大不同,而且其内部的管理文化及组织方式也有实质上的差异.因此,军民航管制人员在协调中会有这样那样的分歧在所难免,沟通上存在困难也可以理解.但是当某些并不复杂的问题一再出现,并严重影响到飞行安全,就是我们势必要去的重视和改进的了.同之前发生的多起军民航飞行冲突一样,"5.31"的事件再次表明协调不畅是一大原因.当日为了保障该民航航班的正常运行,双方管制人员曾先后进行两次长达数分钟的沟通协调却最终未能避免冲突的发生,我们应当认真面对和尽快解决军民航协调障碍突出,效率低下的现状.从笔者所在区域的实际情况分析
7、,军民航之间的沟通障碍大致有以下四种:1.由于飞机性能和活动的种类的不同,军民航执行的间隔标准不统一.尽45琵lI臻莲I隧《l;出瓣'
8、崮l强国SPECIALREPORT空f管不久前国家空管委已经下发了用于统一规范全国的飞行活动的间隔规定》,但是作为一种原则性规定,它并未解决军航与民航在一些特定区域内针对不同飞行科目采用的间隔标准不一致的问题.2.军民航管制人员在协作配合,共同面对一种空中情况时,却在分别依照两种不同的规
