我国船舶工业现状以及我们的责任

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1、我国船舶工业现状以及我们的责任随着我国经济的飞速发展，船舶工业也有了长足的发展，历年来我国船舶工业都一直处于高速发展，但2008年金融危机也使我国的船舶工业进入低谷，如今，我国船舶工业克服了全球金融危机带来的接船难、交船难等困难，继续保持快速发展。造船完工量、新接订单量实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但由于造船市场复苏基础薄弱，船舶工业面临的风险并未得到消除。如下：1．当前我国造船产能已严重过剩，经过前几年的快速扩张，我国造船产能已超过6600万吨，而2009年全球新接订单量的总和也只有4219万吨。其中我国新接订单2600万吨。在世界造船需求进入周期性调整

2、的形势下，我国造船业面临极大的产能过剩压力。 同时，我国船舶工业生产资源过于分散，集中度偏低，具备高技术船舶建造能力的企业不多，高端造船产能与日韩仍有较大的差距。船厂平均产量只有日本船厂平均规模的四分之一、韩国的七分之一，单位造船量的平均能耗、材耗与排污量亦远大于日本和韩国。。2．国际造船规范升级带来的风险。IMO、IACS等国际机构近年来制定的一系列技术标准和规范将对我国船舶工业产生较大影响。一是我们的设计能力、管理水平、工艺条件能否适应新规范、新标准的要求，这给我国船舶工业带来了新挑战。二是近期出台的新规范新标准带来了成本的增加，这给众多造船企业带来加大的成本压力。3．人力资源紧缺带来

3、的风险。近年来随着我国造船规模的迅速扩大和新兴造船业的不断涌入，对人力资源的需求日趋迫切。船舶设计、管理、生产等关键人才均出现短缺，劳动力成本快速上升，这给中国船舶工业带来了较大成本压力。4．经济全球化的发展方向不会产生根本变化。从市场需求看，经济全球化的发展方向不会产生根本变化，能源、生产资料伴随着全球人口增加、经济发展仍会保持稳步上升之势。由此，未来全球新船订造保持在较高需求仍然可期。5.人民币汇率变化对船舶行业将带来重大影响,受全球金融危机影响，当前国际船舶市场低迷，船价大幅下滑，国际竞争激烈，人民币升值无疑增大我国造船成本，在由整体供求关系决定的国际市场价格竞争中，必将严重削弱我国

4、船舶产品的价格竞争优势，拉大与先进造船国家的国际竞争力差距。二是全行业将出现严重亏损，经测算人民币汇率每升值1%，造船企业手持订单收入将减少约40亿人民币。今年6月19日我国重启汇率形成机制改革以来，人民币对美元已升值2%以上，导致船舶行业减少收入近百亿元。继续升值，损失将更大。同时金融危机爆发以来，船价普遍下降20～30%，部分船舶甚至下降40%，人民币升值将使我国船舶行业“雪上加霜”，2013年开始，有可能面临全行业亏损，必须引起高度重视。人民币升值有利于提高国外船用配套企业的竞争力，船厂为降低成本，更看好进口设备，我国船舶配套企业生产环境更加恶劣。我国船舶本土化设备装船率有可能下降，

5、必须采取措施，加强宏观协调。 当然我们也看到我国船舶工业一些欣喜的发展如下：1.自2008年，中国船舶工业国际竞争地位进一步提升，三大造船指标全面超过日本，居世界第二位。以修正总吨计，中国新接订单世界市场份额为39.0%，略高于韩国，居世界第一位。2.散货船市场：中国已经取代日本，成为世界最大的散货船生产国，手持订单世界市场占有率达46%，日本占25%，韩国散货船世界市场份额提升到21%。油船市场：韩国仍占据领先优势，市场份额从2007年底的47%进一步提高到51%，中国仍居世界第二，占28%，日本占15%。集装箱船市场：韩国领先优势得到进一步巩固，手持订单份额达61%，中国20%，欧洲7

6、%，日本仅为5%，而世界其他地区的集装箱船手持订单比重提高到了8%。LNG船市场：韩国占绝对优势，手持订单世界市场占有率达82%。在LPG船市场上，韩国仍保持领先优势，占世界市场份额为53%，日本为32%。3.我国造船业产业格局从以往的中船集团、中船重工集团和地方造船企业“三足鼎立”的态势，到2007年演变为两大造船集团与地方造船企业“平分秋色”；而到2008年后，地方造船企业三大指标已全面超过两大造船集团。也许我们早就听过，和平与发展已成为当今时代的主题，国与国之间的竞争是科技与人才的竞争。谁拥有了科技和人才，谁就能立于不败之地。改革开放给我们带来了前所未有的发展良机，我们应该也能够利用

7、这大好时机来创造我们的美好未来。这是时代的呼唤，这是人民的心声。作为青年一代的我们，这时应该做什么呢？这是我们最关心的问题。以前的学生是拼命读书的，“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”，一心搏取公名利禄，他们只是为了一己之利，是不可取的。我们应抛弃这个狭隘的思想，走出个人的小圈子。孔子有句话：修身，齐家，治国，平天下。意思是说首先要培养良好的道德情操，学好丰富的知识，然后用它们去管理家庭，治理国家，使天下太平。我觉得这句话