柴油机nox排放技术规则修订概要

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1、柴油机NOx排放技术修订概要MARPOL附则VI于2005年5月19日生效，自其通过时间历经8年，在2005年7月的MEPC53次会议上，委员会同意启动MARPOL附则VI的修订程序。至今，IMO就MARPOL附则VI及NOx技术规则的修订工作已召开两次会议，对部分问题已经达成一直意见，但大部分焦点问题仍在激烈的讨论中。下面就柴油机NOx未来排放标准以及NOx技术规则关于柴油机检验发证方面的内容，汇报如下：1．新柴油机NOx未来排放标准－TierII和TierIII标准：初步制定了[2010年（TierII）/

2、2015年（TierIII）]减排目标如下，适用于新柴油机。TierII目标采用柴油机内部改造技术达到NOx排放减少目的，并对二冲程低速残余燃料油的新柴油机通过柴油机内部控制技术达到10-15%的减排量，对四冲程残余燃料油的新柴油机达到20%的减排量，使用馏出燃油的四冲程柴油机的NOx排放量降低25％至30％。TierIII目标主要通过机外处理技术达到减排目的。TierII减排目标二冲程低速四冲程NOx减排目标（相对于现行MARPOL附则VI标准而言）10－15％20％25－30％所需燃油类型残余燃油残余燃油馏

3、出燃油燃油消耗增加1－2％1－3％－TierIII减排目标废气再循环（EGR）技术SCR技术其他柴油机技术注水技术燃油乳化向气缸内直接喷水向进气管喷水NOx减排目标，％（相对于现行二冲程低速30－40%80－85%－15-25%40%40%MARPOL附则VI标准而言所需燃油类型低硫燃油（硫含量不超过硫含量不超过1.5%－残余燃油硫含量不超过1.5%的燃油硫含量不超过1.5%的燃油500ppm）的燃油或其他替代措施四冲程－80－85%50%15-25%40%40%所需燃油类型－硫含量不超过1.0%的燃油；或馏出

4、燃油馏出燃油（硫含量不超过500ppm）残余燃油硫含量不超过1.5%的燃油硫含量不超过1.5%的燃油目前还讨论了符合IMO标准的柴油机的型号以及在尺寸、结构、速度和使用途径等方面的变化对不同的柴油机的NOx排放影响，初步确定了两个基本方法：第一个方法是仍沿用现行MARPOL附则VI中的方法，即根据柴油机转速确定单一的排放限制曲线；第二个方法是按柴油机设计燃料类型制定3个不同的排放标准：（1）船用蒸馏油（汽油）：硫含量小于2000ppm（常规定义的燃油）；（2）船用柴油：硫含量小于2%（20，000ppm）DM级

5、（根据ISO8217）（3）残余燃料油：硫含量小于4.5%（45，000ppm）RM级（根据ISO8217）因此每种类型都将根据柴油机转速确定具体的排放曲线。2．对现有柴油机的NOx排放追溯要求（1）会议讨论了对现有柴油机建立一个NOx排放标准的可行性。支持对现有柴油机进行追溯的观点有：a.对现有柴油机也采用类似于单壳油船淘汰的方法逐步淘汰现有柴油机，丹麦制定了一个对老柴油机的具体淘汰时间表：实施日期柴油机交付日期2009年1994年－1999年2010年1988－19932011年1982－19872012年

6、在1982年以前b.通过对现有柴油机某些部件的改造或某些参数的调整，以达到减排目的，但目前尚没有任何具体调整措施。由于对现有柴油机制定NOx排放标准将对柴油机检验发证以及NOx技术规则带来重大改变，许多问题如排放标准适用的柴油机范围、如何获得柴油机数据、如何制定现有柴油机标准以及船上验证程序、对现有柴油机的改造措施的可行性及成本效益比等，都是制定实际可行的排放标准所面临的关键问题。影响分析：对现有柴油机追溯满足NOx排放要求，或者通过柴油机本身构件、参数等的调整和改造满足，或者通过安装NOx后处理装置将柴油机排

7、放的废气进行净化。但根据实际情况，大部分船舶特别是老旧船舶根本没有足够的机舱空间条件安装后处理装置，因此更多地将倾向于通过对柴油机本身内部构件的调整和改造来达到。但目前尚未有任何柴油机商或机构（如专利机厂商）承诺，目前已经存在一种普遍通行的改装技术可用于降低现有柴油机的NOx排放。而且即使可以改装，由谁进行改装？而且由于某些老柴油机根本没有相关技术案卷，或无法提供足够的资料制定技术案卷，这给改装与检验发证都将带来很大的难度。对改造的现有柴油机是否达到排放标准的验证将更多地通过船上试验来进行，船上试验本身又有着极

8、大的挑战性，对试验仪器、试验条件的要求制约着船上试验的顺利进行。另外，现有一些柴油机的制造厂家都不存在了，对于这些柴油机，由谁负责改造？难道必须全部换新？有些柴油机的改造技术虽然可以降低NOx的排放，但从船舶来说，对于推进系统在安全方面又会造成不利（对部件如凸轮定时的调整，可能在扭振方面对轴系造成影响）。同时，对于现有柴油机，很多涉及NOx排放的部件现在是可以互换的，对于这些通用性部件