春秋航空低成本战略2008

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1、春秋航空低成本战略2008第二章春秋航空低成本战略第一节我国航空运输业特殊的产业环境目前，我国航空运输市场还并非是完全开发的自由竞争市场，带有一定的垄断和计划经济的成分，因此产业环境具有一些与国外市场环境截然不同的特殊性。这些特点制约了一些低成本战略经营手段的实施，因此有些学者一度怀疑在我国低成本航空公司是否存在生存和发展的空间。一、市场准入中国民航市场准入门槛极高，对于运营安全要求有绝对的保证。在中国要成立一家航空公司首先必须获得民航总局的筹建批文，接着办理经营许可证和工商注册，每个环节都需要做大量工作和经过层层审批。最后还要进行运行合格审定。需要审查航空过程中每个环节的工作手册，

2、足以让航空I'-J夕l-汉望而止步，其次还要经过50小时的试飞检测。在资金方面，民航总局规定航空公司注册资金最少为8000万，但这一数字仅是底线，要让航空公司走上运营正轨，需要数倍于此。航空公司如果在取得牌照后不能迅速投入运营，产生现金流和利润，资本的闲置将是巨大的成本。二、航空燃油尽管航空价格会受到国际石油价格波动的影响，但在欧美国家，众多的石油公司参与竞争，航空还可以灵活地采取各种措施加以应对(例如建立燃油储备)，因此，航油所占总成本比重往往不是第一位的。而在中国，航空燃油由中国航空油料集团(简称中航油)独家垄断。作为中国航空油料的唯一提供商，中航油根本不必担心价格高，服务差。国

3、产航油要占到总油量的70％以上，但其价格却要比新加坡、日本等地高出25％。因此航油所占国内航空公司总成本比重最大，大约在40％左右。在目前情况下，民营航空公司要想在航油成本上节约，只能在节约燃油上下功夫，而在价格上是无能为力的。三、航材中国航空公司不能自主从国外购置或租赁飞机，而必须由国家发展和改革委员会(简称发改委)审批。如果，新起步的民营航空公司不能真正按照市场需求自主购置自己所需要的飞机，并在短期内形成一定的机队规模，那么相应的规模成本无法降低，人才和设备储备也是成本的浪费。另外飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的23％，目前除国有三大航空集团可以独立购买航材外，中国航材进出

4、口公司垄断了航材配件市场，民营航空公司不可能轻易降低购置航材成本。四、关税中国航空公司在购置飞机时还需要缴纳进口关税和增值税，按国家现行税率依据不同空载重量的机型需承担1％或5％的进口关税与4％或17％的增值税。而租赁飞机也要缴纳相应税率为7％至10％。对此，我国现行税法规定，国内航空公司融资性租赁飞机，须对境外租赁公司取得的利息收入代扣代缴外商投资企业和外国企业所得税；经营性租赁飞机，须对境外租赁公司取得的租金收入代扣代缴预提所得税。除对与我国签有特殊优惠税率国家的企业外，代扣代缴预提所得税税率为10％，航空公司按696_10％的税率执行。显而易见的是，该税收原本以境外出租人为征收

5、对象，但现实却是，由于国外租赁公司垄断中国市场并抵制该税种，最终的实际纳税人仍是国内航空公司。初步计算数据显示，2004年国内航空公司缴纳的飞机租赁预提税约为16亿元人民币，2005年18亿人民币，2006年达到20亿元人民币。∞在实际纳税时，为保证境外租赁公司取得合同规定的税后利益，税基还原后实际负担税率为11．11％。同时根据税法规定，由此部分税金支出产生的成本不得在计算企业所得税前列支，这也就意味着对额外承担的税负成本还要再承担33％税率的企业所得税纳税损失。另外，根据国家现行政策，进口航材实际关税税率在1％～34％不等，增值税率为17％，扣除部分优惠减免部分，2006年国内航

6、空公司引进航材及备件所缴纳的进口税额由2004年的110，723万元上升到156，106万元。最后，目前国产航油和进口航油的定价机制中，均含有17％的增值税；另外进口航油还需要多缴纳2％的关税。此外，根据我国民航行业会计准则，规定飞机、发动机的折旧期限是10--一15年，而国际通行会计准则为20,---25年。如果按照国际准则，国内航空公司每年将减少折旧成本，从而直接增强盈利能力。五、机场起降费用和国外航空运输发达国家比较，由于经历二战，许多国家都拥有数量巨大的二线机场。而在我国目前可供民航飞机使用的机场数量有限，一些城市的二线机场多为军用。由于每个主要城市基本只有一个民用机场，缺乏

7、竞争，无论是大型枢纽空港还是地区机场的起降费用差异不大，机场收费基本按照民航总局统一定价，使得地面服务成本弹性缺乏。这就限制了国内民营航空仿效欧美低成本航空公司最有效降低成本的手段一一选择二线机场作为基地。六、航线开辟美国和欧盟的“天空开放"，使得内部航空市场已经是完全市场化的自由竞争。航空公司只要有能力就可以开辟到任何城市的航线。中国的领空航行权由空军管辖，民航雷达不能形成网络覆盖全国。航空公司的任何飞行申请经民航总局批准后需要通报军方。目前的国情是，军