电脑一歇菜,人能挺住吗

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1、电脑一歇菜，人能挺住吗？本文来源于果壳网　2013年11月13日19:09我们依赖计算机驾驶飞机、诊断病情、财务审计……一切都很好，直到计算机出了问题。那时候该怎么办呢？要知道怎么做就必须得实际去做。计算机自动化所节省的那份苦力，恰恰是我们学习知识所必须付出的。图片来源：KyleBean/TheAtlantic　【NicholasCarr/文】2009年2月12日傍晚，美国大陆航空公司的一架客机在大风天气里开始了它从新泽西州纽瓦克市飞往纽约州布法罗市的航程。如今的商业航班，飞行员其实并没有很多事情要做，这趟航班也不例外。在预计一小时的飞行时间里，机长马尔文·雷

2、斯诺（MarvinRenslow）在起飞的短暂过程中进行了简单的人工驾驶，将这架庞巴迪Q400型涡轮螺旋桨飞机升上了天空，之后便打开了自动驾驶仪，让软件来操纵飞行。接下来，客机在1.6万英尺的高空平稳地朝西北方前进，雷斯诺和他的副驾驶丽贝卡·肖（RebeccaShaw）聊起了他们各自的家庭生活、工作情况以及空管人员的性格和脾气。飞机顺利到达了法布法罗机场，但就在起落架和襟翼放下以后，驾驶员的油门操纵杆突然剧烈摇晃起来，这是飞机失去升力、或将陷入气动失速状态的信号。于是，自动驾驶仪关闭，机长接过手来开始人工驾驶飞机。雷斯诺的反应很快，但做的却偏偏是错误的事情：他

3、猛地拉起操纵杆，提起了机头（这会使空速降低），却没有同时向前推动油门操纵杆让飞机加速。雷斯诺的操控不但没有化解危机，反而使飞机骤然减速。紧接着飞机就失去了控制，然后像砖头一样从空中掉了下来。“我们完了！”是机长在这架Q400客机撞上布法罗郊区的一所房子前说的最后一句话。　　专业人士沦为了电脑操作工？　　这起导致机上全部49人以及地面上1人死亡的事故本来不应该发生。美国国家运输安全委员会调查后认为，事故原因是飞行员的操作失误。调查报告指出，机长面对失速警告的反应“本应自动化，实际的飞行控制输入与所受训练并不相符”，显示出“惊慌和混乱”。运营这条航线的地区性航空公

4、司科尔根航空（ColganAir）的一名高管也承认，机上的驾驶人员遇到紧急情况发生时缺乏情景意识（situationalawareness）。　　布法罗市的坠机不是一个孤立的事件。几个月后，又有一起极为类似的灾难发生，只是这次造成了更多的伤亡。2012年5月31日晚上，一架法国航空公司的空客A330客机从巴西的里约热内卢起飞，前往巴黎。起飞后大约3小时，这架大型喷气式客机便在大西洋上空遭遇了风暴的袭击。飞机的空气速度传感器由于表面结冰，开始给出错误的读数，导致自动驾驶仪自动脱开。惶惑之下，操作飞机的驾驶员皮埃尔-塞德里克·博宁（Pierre-CédricBon

5、in）猛地拉回操纵杆。飞机开始上升，失速警告也同时响起，但博宁仍然一意将操作杆往回拉。随着飞机大幅攀升，失去了速度，空速传感器再次开始工作，反馈给机组人员准确的数字。然而，博宁继续让飞机减速。最终整架客机停滞下来，开始下落。如果博宁当时松开操纵杆，A330客机很可能会自我校正过来，但他没有这样做。3分钟后，飞机从3.5万英尺的高空掉下来，击中海平面。机上的乘客和机组人员共228人全部身亡。　　人类历史上的第一个自动驾驶仪由两个陀螺仪组成，在1930年的一篇《大众科学》（PopularScience）文章里被戏称为“金属飞行员”。两个陀螺仪一个水平安装，另一个竖

6、直安装，分别连接到飞机的控制器，由螺旋桨后面的一个风力驱动的发电机供电。水平陀螺仪保持机翼水平，而竖直的则负责转向。现代的自动驾驶仪与当年那个简陋的设备几乎找不到相似之处。现代的自动驾驶仪由飞机上的计算机控制，运行极其复杂的软件，从电子传感器收集信息，每时每刻都在不断调整飞机的姿态、速度和轴承。如今的飞行员在他们所谓的“玻璃驾驶舱”里工作，以前的那些模拟表盘和读数器大多已经消失，取而代之的是数字化的显示框。自动化已经变得如此之复杂，在通常的客运航班里，留给人类飞行员操控的拢共只有短短3分钟的时间。飞行员花很多时间在做的，是监控屏幕和键入数据。不太夸张地说，他们

7、已经成了电脑操作员。　　而这——根据许多航空和自动化专家得出的结论——成了一个问题。过度使用自动化系统导致飞行员的专业知识退化，反应变得迟钝。英国布里斯托尔大学的人体工程学专家简·诺伊斯（JanNoyes）将其称为“机组人员的去技术化”。没有人会怀疑自动驾驶仪多年来在增强飞行安全这方面所做的贡献。自动驾驶仪减轻了飞行员的疲劳程度，提供故障的预先警报，当机组人员无力驾驶飞行时，可以保持飞机仍然有序驾驶。但整体飞行事故的稳步下降，掩盖了近来一系列“令人瞠目结舌的新型事故”，乔治梅森大学的心理学教授和自动化领域的权威拉贾·巴拉苏罗（RajaParasuraman）这

8、样评论。当自动驾驶仪出现故障时，太多的