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1、铁路参与城市轨道交通初探摘 要 分析了国内外铁路参与城市交通的概况,认为铁路参与城市交通是必要和可行的。铁路参与城市交通的重点应放在区域交通和市郊铁路上,要早规划,遴选好项目,把握好时机,态度要积极,决策要审慎。关键词 铁路,城市轨道交通,市郊铁路无论是地铁还是轻轨或其它类型的城市轨道交通,都是耗资巨大、建设期长的基础设施。我国有些城市和交通专家重新把目光投向铁路,希望它在城市交通中发挥作用。本文就我国铁路参与城市轨道交通的必要性和可行性略作探讨。讨论前先对文中的3个名词作一说明:①城市市区(简为“城区”),
2、指包括人口相对密集的城区和人口相对稀疏的郊区;②铁路,在中国主要指国铁,也可以是地方铁路或工厂、港口等专用铁路;在西方是指非城市建设经营的私营铁路、地方铁路和早期的国铁;③城市轨道交通,从地域上可划分为城区轨道交通和市郊铁路,经营者可以是城市、国铁、私营公司或合作体等。1铁路参与城市轨道交通现状1.1国外铁路参与城市轨道交通简况世界上许多发达国家的大城市,四通八达的城市轨道交通和城区铁路、市郊铁路等,共同构成了城市轨道交通网络,成为大都市客运交通的骨干。其中铁路参与城市客运的比例也相当高。如伦敦、巴黎、东京、
3、莫斯科等大城市,其城区铁路占城市客运的比例均高达30%～40%。日本铁路很早就在各城市交通中发挥着重要作用,不但在市郊铁路,在城区交通中也一展身手。如早期国铁建造和运营的位于东京市中心区的山手线(早在1925年就开通运行了神田———上野段),为环形双线,长34.5ｋｍ,其中品川———东京6.8ｋｍ利用铁路东海道本线,东京———田端7.1ｋｍ利用铁路东北本线。全线基本上是地面线,共有29个站,站间距在0.7～2.2ｋｍ之间。车辆由11节编组,早晨4:29开始运营,次日凌晨1:19停运,高峰时发车间隔为3ｍｉｎ,
4、上座率很高。山手线在东京有着很重要的地位,多条市郊铁路线和13条城区轨道交通线几乎都与山手线的车站衔接、换乘,许多车站已成为城区交通的枢纽站,也成为城市的地区中心。为了减少换乘给乘客带来的不便,有些城市将铁路与市郊铁路、城市轨道交通联结起来,乘客不必下车而直接过轨。目前东京已有7条地铁线与13条市郊线、铁路线联运,形成37条直通线路。法国边境小城卡尔斯鲁厄有28万人口,1992年实现城区轻轨和铁路共轨运行;法国边境另一小城萨尔布吕肯,有20万人口,1997年实现城区轻轨和铁路共轨运行。法国多个城市计划实施这种
5、共轨运行。1.2我国铁路参与城市交通现状1.2.1铁路在城市发展壮大中发挥了重要作用交通促进城市发展。许多内陆城市伴铁路而建,因铁路而壮大,是铁路“拖来的”。如石家庄在20世纪初还是一个小小的村落,如今是河北省省会;株州、怀化、鹰谭等原来都是地方小镇,如今已是拥有几十万人口的地级市。1.2.2我国铁路目前还没有富余能力大范围、直接地参与城市交通铁路是我国交通主动脉,承担着区域间、城际间中长途客货运业务,对城市来讲是城际铁路。多年来,我国铁路以全世界7%的运营里程完成约25%的客货运周转量,2003年全国铁路平
6、均运输密度达到3018万ｔ·ｋｍ/ｋｍ,一直居世界第一。因此,我国绝大多数正线铁路没有富余能力服务城市交通。目前铁路客站的旅客集散以及与汽车站间的市内衔接,只能由城市交通解决。但是铁路还是尽了很大努力服务城市交通,利用线路富余能力在十几座城市开行了市郊列车。由于这些市郊列车在城市中心外围,列车密度小,站间距离长(约5ｋｍ),停站点没有城市道路及公交线配套设施,因此乘客少,效益不佳。近年来因道路交通的迅速发展,这些市郊铁路的乘客就更少了。1.2.3位于市区的铁路已间接地服务了城市交通铁路修建之初都位于城市边缘,
7、与市中心有相当的距离;此后随着城市不断向外围扩展,不少早期修建的铁路被包围起来,成为城中之路。这虽然有不利之处,但铁路却可以间接地成为城市轨道交通的一部分。它有以下好处:①以人为本,方便了乘客出行;②铁路客站成为城市交通枢纽的核心,是城市产业发展或区域开发的“火车头”;③铁路客站位于市中心区,比之位于城市边缘或市郊,对城市市政、道路或城区铁路的配套建设投入要少得多。然而目前在我国,有些对铁路了解并不全面的城市出现了认识误区:不顾城市包围铁路、“迫使”铁路切割城市的历史背景,反过来片面夸大铁路切割城市和噪声问题
8、,要把铁路和铁路客站“赶”出城区。其实铁路经过城区的上述两大问题是完全可以解决的。将铁路线规划为城市的交通走廊,与道路建成立体交叉,消除铁路平交,均可解决铁路分割城市的问题;另外,铁路噪声是间歇式的,比连续式的城市道路噪声更易容忍和解决。目前铁路已采取多种主动和被动措施减少噪声,如在城区尽量不鸣笛,改进机车车辆制造水平,采用减振道床结构,加设隔声屏等。世界上大多数发达城市如巴黎、莫斯科的几个铁路客站
