浅析轨道交通换乘站运营管理模式

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1、浅析轨道交通换乘站运营管理模式　　摘要：随着城市轨道交通快速有序的发展，各城市的开通线路及运营里程逐步增多，对线网网络资源的合理利用也越来越重视和关心。广州、上海、北京等几个城市均已率先引入了从线网层面综合管理的先进理念。　　换乘车站的管理是网络化运营管理的核心内容之一，本文通过对不同类型换乘站的分析，探究其运营管理模式及运营管理需求，分析合理可行的管理机制和管理措施，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。　　关键词：换乘车站运营组织管理模式　　中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：　

2、　目前，北京、上海、广州等12个城市有36条城市轨道交通线路正在建设，以北京、上海、广州三个城市最多。截至2012年底，北京市轨道交通运营线路总里程442公里，共有221座运营车站。上海市轨道交通线网已开通运营12条线、291座车站，运营里程达439公里。广州市轨道交通目前运营总里程236公里，排在北京、上海之后，是中国第三大城市轨道交通系统。　　在网络化建设和运营背景下，面对如此庞大的轨道交通网络和客运量，有必要对换乘站的管理体制进行分析，明确换乘站的管理主体结合不同类型换乘站的运营管理需求，以实现高效的综合

3、运营管理、提高应急能力，降低运营风险。　　1线网换乘站的分类　　依据车站的换乘形式可以分成三类换乘站，即同站台换乘站、同站厅换乘站和通道换乘站。　　同站台换乘站是不同线路的车站其位置关系为同层并行或上下平行等方式，车站间的换乘主要通过共用站台实现的车站。包括上下平行式布置、夹心平行式布置、同层平行式布置等类型。　　同站厅换乘站是不同线路的车站其位置关系为T型、L型或十型等方式，车站间的换乘可通过共用站厅或通过衔接处站台实现的车站。包括T型同站厅换乘站、L型同站厅换乘站、十字型同站厅换乘站等类型。　　通道换乘站是

4、不同线路的车站其位置关系为脱离式，车站间的换乘需通过专门的连接通道实现的车站。　　轨道交通换乘站的换乘形式多样，但无论采用何种形式均要满足城市交通对轨道交通的要求，要满足乘客出行的要求，要保证有足够的运输能力把设计的最大客流量在规定的时间内便捷地运送到各目的地。　　2换乘节点客流组织　　轨道交通换乘方式具有多样性，复杂性的特点，尤其换乘站一般客流较大，同时客流流线复杂、多向、不均衡。换乘站应该根据不同的换乘方式，在客流组织管理上注意采用不同的方法，总原则是组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的

5、交叉、干扰，保持客流运送过程的畅通，避免拥挤，保证安全，便于大客流发生时及时疏散。　　为此，在进行客流组织时应特别考虑下面几个方面的原则：　　遵循客流组织的特点，当站台等候乘客超过站台的容量时，应采取由内至外、由下至上的客流控制方式，以便换乘客流组织能在一个安全稳定的环境中进行。　　根据售检票点的位置、出入口、扶梯、楼梯位置，合理安排人员引导，利用栏杆使行人流动简单、明确，尽量减少客流交叉、对冲。　　保证换乘通道的畅通，严格区分快速通道与慢速通道，人流汇聚点减少功能性服务，使人流得以快速疏散。　　完善行人导向系

6、统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。　　满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如：恶劣天气下的保护、气候调节、对残疾人专门设计无障碍通道；又如：充足的照明、开阔的视野以及突发事件的应急系统等。　　3换乘节点能力评价　　换乘站往往是轨道交通线网系统内部客流突发区域，能否安全、顺利的将换乘客流及时进行运输，关系到轨道交通网络能否正常运行。　　影响到换乘车站换乘能力的是车站的换乘设施，车站换乘的综合能力直接反映换乘车站的换乘能力。对换乘站能力的评价从设施能力适应性、换乘安全性和换乘便捷性三方面建立

7、定量与定性结合的评价体系。　　（1）设施能力适应性　　设施能力适应性用饱和度来反映，计算公式为：　　设施饱和度＝高峰小时换乘客流需求量/换乘设施实际换乘能力　　高峰小时换乘客流需求量根据现状客流调查计算得出。　　饱和度是衡量在1小时内换乘设施能力与客流需求的匹配性。　　（2）换乘安全性　　瓶颈设施冲击系数反映了拥挤度，当拥挤度较高时，将会带来安全隐患，因此用冲击系数表示换乘的安全性，计算公式为：　　瓶颈设施冲击系数＝对一批换乘客流的实际疏散时间/适宜疏散时间　　为充分反映出冲击性，一批换乘客流一般考虑最不利情况

8、，即一对列车承载的换乘量。以站台最远处乘客到达瓶颈设施的正常步行时间为适宜疏散时间。　　瓶颈设施冲击系数的公式表明，冲击系数即与疏散时间有关，又与瓶颈设施前的站台长度有关，反映了短时间内设施的承载能力。　　（3）换乘便捷性　　换乘是否便捷是影响换乘站服务水平的又一重要因素，最直观的指标为换乘时间，主要与换乘形式有关。考虑在同样换乘时间情况下有无自动扶梯设施对乘客的换乘心理影响较大，故有