库里提巴公共交通

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1、特别建议：参观1：几条BRT的换乘站（中心公园换乘站）；参观2：BRT终点站与接驳线的关系。参观3：BRT环线（最新建设的）。库里蒂巴快速公交介绍库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名，其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前，库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽车拥有量最高的城市，市区机动车总数约70万辆，平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此，工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为350次。 1.发展历程公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同

2、服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干，其他公交线路为其提供驳运或补充。 库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设，1973年建成第一条总长20km的南北轴线，1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与BRT连接，工作日日均客流量约4.5万人次。1978年，长约9km的东南轴线建成，形成新的发展轴线。1979年一体化公共交通网络 (IntegratedTransitNetwork，ITN)概念产生。 此时，穿越市区的服务比较薄弱，为此，区际间的交通服

3、务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线，通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年，中间枢纽站及终点站发展到9个，乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘，日均客流量超过20万人次。1991年，5条放射轴线全部建成，后来又在南部增加了两条联络线将两条轴线连接起来，公交专用道总长度达到72km。库里蒂巴公共交通一体化发展历程如图1所示。 图1.库里蒂巴公交一体化发展历程从1974—1994年，一体化公共交通系统的年平均客流增长率为15%，是人口增长速度的3~4倍，公交在通勤出行中所占的比例从

4、8%增加到70%。这其中大部分的增长源于20世纪70年代开设的快速线，80年代开设的区域线和区内线服务，90年代开设的直达线服务。目前，库里蒂巴正在建设第6条BRT线路。BRT线路网络扩展的同时，枢纽站也在不断的增加，现有枢纽站33个。与枢纽站衔接的接驳公交线网不断扩大，一体化公共交通系统覆盖的区域也随之扩大。 2.系统特征库里蒂巴一体化公共交通系统将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络。物理上的结合，即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。运营上的结合则是基于单一的

5、收费系统，允许乘客向各个方向免费换乘，而不论出行距离的长短。一体化公共交通系统换乘示意见图2。 图2.一体化公交系统换乘示意图2.1线路库里蒂巴公共交通系统是一个非常完整的、多元化的网络与服务体系，BRT系统仅仅是公共交通体系中的一部分，承担了骨架公交的作用。除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴(为残疾人特别是残疾学生专用)等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。系统由390条线路、2000辆车构成，每天客运量超过210万人次，

6、其中49万人次来自大库里蒂巴邻近地区。这390条线路覆盖了库里蒂巴市的1100km道路，公共汽车日行驶里程为38000km。       该系统由不同服务功能的线路构成，线路功能等级清晰，便于识别。1)快速线：由红色双铰接车辆运营，连接市中心区与一体化的枢纽站，在专用道上运行，进出站通过圆筒车站实现；2)区际线：由绿色车辆运营，有单机长车和铰接式，连接周边几个城市区域和一体化枢纽站，不到达中心区；3)直达线：由银色单机车辆运营，平均站距3km，进出站通过圆筒车站，作为快速线及区际线路的补充线；4)主干线：由黄色车辆运营

7、，有标准式、长车及铰接式，连接一体化的车站与中心区，用于一般道路；5)常规线：由黄色车辆运营，有标准式和长车，连接周边城市与中心区，与其他公交没有整合；6)驳运线：由橙色车辆运营，有标准式和铰接式，连接一体化枢纽站及附近地区。2.2车站库里蒂巴一体化公共交通系统内，共设有3类车站，即圆筒式车站、公交枢纽站和传统车站。 1)圆筒式公共汽车站 设计开发带有标示性的圆筒式公共汽车站(见图3)共351个，站间距离多为500~1000m。车站参照地铁车站实行封闭式管理，在圆筒式车站内刷卡或购票，可大大加快乘客的上下车速度，减少上

8、车购票和排队登车时间，也使乘客免受气候条件的影响。车站还进行了水平登车设计，并专门安置了电动无障碍升降装置，使年老者和残疾人能够方便使用公共交通系统。另外，通过圆筒式车站可实现同站同台免费换乘，BRT内部线路间，BRT线路与其他线路之间的“零”换乘。 图3.圆筒式公共汽车站2)公交枢纽站 33个公交枢纽站多位于一体化公共交通网络的