虹桥临空园区站地下连续墙施工小结

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1、虹桥临空园区站地下连续墙施工小结一、工程概况虹桥临空园区站位于天山西路上的协和路与淞虹路两路口之间，设计总长为454.954米，标准段净宽为18.6米，埋深15.195米，围护结构采用地下连续墙形式，地下连续墙设计墙厚800mm,入土深度车站端头井约为33米，标准段为29.5米。围护结构划分为185个单元,其中东端头井14幅，西端头井10幅，北端井幅8幅，标准段142幅。车站端头井及有内衬墙的连续墙采用锁口管接头形式，标准段（无内衬）的连续墙采用十字止水钢板接头形式，地下连续墙砼强度等级为C30,抗渗等级P8。根据工程需要又增加600mm厚的隔断墙7幅，这样本工程地连墙共计192幅

2、。本车站位于天山西路中间，两侧均为交通要道，较为繁忙，地下管线纵横交错。车站主体呈东西走向，为地下二层结构，由东、西、北端头井和主体标准段及出入口等几部分组成，采用明挖顺作法施工。车站基坑深度为地面下15.6～17.8m,标准段的地下连续墙，既作为车站开挖时的围护结构，使用阶段又与内衬两墙合一，成为车站结构的主体部分。因此本车站对地下连续墙施工提出了较高的要求。地下连续墙顶部设1000×800mm的顶圈梁，使各幅地下连续墙联结成一个整体，以减少围护结构的变形。二、工程地质和水文地质1、工程地质条件（1）地形和地面标高拟建场区地势较为平坦，地面高程在3.51~4.29米之间,高差0.

3、7810米。但在局部成槽施工地段地面高差起伏较大，最大的已达到0.65M，不能有效地保证施工，需进行人为调整来满足成槽施工要求。（2）地基土层特征根据上海市隧道工程轨道交通设计研究院编制的“上海市地铁二号线西延伸工程、工程地质、水文地质勘察报告”，场区地面下75m深度范围内，按其成因类型，土层结构及其性状特征，可划分为8层，14个亚层。15m以上土层以灰色淤泥质粉、质粘土为主，局部为粘质粉土，21m以下为软塑状粘性土，土性自上而下逐渐变好，土质均匀。深部22m以下地基土为灰色粉细砂⑤2层（夹粘），为微承压水含水层，强度较高。2、水文地质条件本场地浅部地下水属潜水类型，补给来源主要为

4、大气降水与地表迳流，水位动态为气象型，测得地下水位埋深0.5~0.7米。通过施工发现，在窨井及老下水管道附近，存在有下水渗漏现象，局部地区下水流速、水压均较大，对成槽施工有较大影响。在车站基坑开挖范围内，无承压水分布，但在20~23.40米存在着第四系地层微承压水含水层，其水头均低于潜水水位，埋深一般在3~4米。在站区范围内水头埋藏高度为3.85米，所以在基坑开挖和地下连续墙施工中，极易产生突涌或造成塌方现象。三、地下连续墙施工采用的规范及标准：1、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）2、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）3、《钢

5、结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001）4、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）四、工程重点及难点101、本工程地下连续墙主要穿过的是粘土层，较稳定。其次是杂填土层和粉质粘土层,.由于地面下杂填土层较厚且松散、透水性强，因此在地下连续墙施工时易造成槽段坍塌，同时由于土层的软硬程度不一致，易造成槽段的偏斜。另外，在距围护结构南侧2m外就是繁忙的交通要道，大型车辆众多，对槽壁的稳定性影响较大。2、施工场地位于原天山西路路面上，地下管线繁多并且埋藏较深，需采用大开挖清除地下障碍，并采用深导墙施工，更加大了导墙施工难度。由于在导墙施工不久，就展开了地连墙施

6、工，所以在导墙底部的回填土极易塌方，由于地下水位较高，导墙底部的垫层较厚，在破除时难免会有遗漏，这样对成槽垂直度会产生一定的影响。虹桥临空园区站东、西端头井都是盾构施工的始发井，我们在保证连续墙施工质量的同时，还要尽早为盾构施工提供条件。针对本工程的重难点，项目部高度重视，多次召开会议讨论方案。并选择了精干的施工队伍，于2004年1月16日进入现场，开始施工前准备。此时正是春节前后，各项工作很难展开，项目部和施工队齐心协力，克服种种困难于2004年2月10日完成各项准备工作。10本工程因受福泉路影响分为东西两个作业区，为连续墙施工带来很大不便，为了确保东西区连续墙同时展开施工，项目

7、部加大机械设备的投入，150吊车一台，50吊车两台，成槽机两台，保证每一区形成独立的作业面。2月12日东区连续墙开始施工，2月14日西区连续墙也开始，以后施工逐渐进入高潮，到6月1日共施工地下连续墙175幅，完成了除福泉路翻交影响以外全部连续墙。在连续墙施工过程中，项目部严格控制质量，有专门的质检工程师24小时分班作业，对每一工序都进行严格的检查，确保了连续墙施工的各项指标均满足规范规定的要求。五、施工技术准备开工前，项目部组织了有经验的工程技术骨干对图纸进行审核，并