浅议中国民航碳减排的压力与对策

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1、浅议中国民航碳减排的压力与对策背景2009年4月16日，欧盟通过了修订后的第2007/589/EC决议，将航空活动排放物种类和排放量的监督程序和汇报准则纳入其中，这标志着全球民航业的碳减排责任第一次被量化。在全球倡导碳减排、大力发展低碳经济的大背景下，民航业的被要求承担部分减排责任，而中国作为世界民航大国不可避免会被赋予相应的责任，迫在眉睫的就是欧盟决议的实施将增加我国相关航空公司欧洲航线的运营成本。未雨绸缪，我们中国民航到了应该正视碳减排压力和探讨对策的时候，本文旨在此时发表一些初浅见解。一、全球气候变化现状及对策自全球气候变暖以来，原有的自然生态系统遭到破坏，物种消亡、冰川融化、海平面上

2、升，由此连锁反应带来了区域性的天气模式变化，飓风、洪涝灾害、厄尔米诺、暖干化等极端恶劣气象频发，给人类社会带来巨大的经济损失。全球气候变化带来的农作物减产、水资源短缺、疾病扩散和变异速度加快等直接威胁着全人类，特别是不发达国家人们的生存权。上世纪末，各国专家明确：指出促使全球气候变暖的最主要原因就是以二氧化碳为主温室气体的过度排放。自工业革命以来，人类的经济活动如化石能源（石油、煤炭、天然气等）的消费迅速增长，导致了二氧化碳排放的急剧增加。交通运输业作为能源密集型行业，制造了18%的全球累计碳排放量，而作为航空运输业虽然其排放量只占全球2%的份额，但因其跨国家、跨区域的碳排放特性，民航业被纳

3、入全球协调碳排放治理的主要对象也就不足为奇了。为了减缓气候变暖速率，降低其对人类造成的灾难性影响，在联合国的倡导下各国进行协调实施人类可持续发展计划。早在1992年6月的联合国环境与发展大会上缔结了《联合国气候变化框架公约》，该公约建立了一个发达国家向发展中国家提供资金和技术使其能履行公约义务的机制，争取将温室气体的浓度稳定在使全球气候自循环系统免遭破坏的程度范围内。1997年通过的《京都议定书》于2005年2月16日正式生效，首次为发达国家规定了具有法律约束力的二氧化碳减排目标，将公约精神量化。京都机制提出了在全球范围内的碳贸易思想，推动碳交易市场促进全球碳减排资源的高效配置。由于碳排放行

4、为受到限制，导致碳排放权和碳减排量配额稀缺而成为商品即碳产品，在环境合理容量的前提下，政治家们人为规定包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为要受到限制，由此导致碳的排放权和减排量额度（信用）开始稀缺，并成为一种有价产品，称为碳资产。议定书规定的发达国家与发展中国家共同但有区别的承担碳减排责任，导致碳产品成本的差异。形成以碳产品为标的物，以碳交易市场为媒介的全球碳贸易的出现。从经济学的角度看，碳贸易遵循了波特理论，即以二氧化碳为代表的温室气体需要治理，而生产要素、需求条件、相关和支持产业、企业战略结构和同业竞争的差别带来治理成本差异，需要交换来合理配置资源。例如：假设在欧盟1吨二氧化碳减排的成本

5、是10欧元，同样的减排量在中国只需要4欧元，这样欧盟很愿意支付给中国6欧元区购买碳排放权，中国也从中获得2欧元的超额收益。这样通过碳贸易的机制，解决减缓气候变暖这个集政治、经济、科学、技术与一身的综合问题成为了可能。二、我国民航业的碳排放现状浅析2007年我国除港澳台地区，民航机场共完成旅客吞吐量387585662人次，货邮吞吐量8610983吨，保障3940777架次航班起降，全年旅客周转量为275593百万人公里，位列全球第二位，我国已经成为世界民航大国。截止2007年底，我国共开设了1506条国内、国际和地区航线，拥有各型号民航运输飞机1134架。2007年，中航集团、南航集团、东航集

6、团三大国有骨干航空公司的占据了我国旅客运输量70.36%，货邮运量68.25%的市场份额，占据绝对的市场控制地位。下面本文以三大航空集团公司为例，阐述我国民航业碳排放现状。根据现在国际通用的计算航空业碳排放的标准（参见表1）对我表1航空燃料二氧化碳排放系数表：officialjournaloftheEuropeanunion2009.4.23国三大航空公司2007年全年进行二氧化碳排放量测算，我国航空公司飞机广泛使用喷气发动机煤油，由表1查得采用3.15的排放系数换算，参见表2。表2我国三大航空集团2007年油耗及二氧化碳排放量汇总表油耗数据《2008从统计看民航》你可能会感兴趣：浅议循环经

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