管理论文北京市交通运输与物流业发展研究

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2、编号:)资助 　　 　　一、北京市交通运输现状 　　北京拥有较为发达的道路网，建成了由5条环线（6环部分通车）、8条环路联络线和若干条辅助放射线组成的道路系统。2006年末，北京市城市道路总里程达4100km，“环路加放射线”的道路网络系统建设已经进入补充完善阶段，道路网络的供给能力和网络主体结构基本稳定。 　　全市机动车保有量快速增长，2006年末已经达到287万辆，工作日车辆总出行次数达893.7万次。私人机动车辆增长迅速，为154万辆，用于物流的载货汽车所占比例最低，为17.7万辆。 　　二、北京市物流业发展特点 　　2005年，北

3、京市社会物流业务总额为7400多亿元，同比增长8%左右;物流业完成增加值400多亿元，占全市GDP的6%左右。物流业务总量(不含工业货物储存量)达到4亿多吨,同比增长3%。全市具有物流业务的企业约5000家,现有仓储面积超过1300万平方米,货运车辆近14万辆。北京已成为全国最重要的物资和商品集散地,是全国规划中的25个物流一级节点城市之一。总体来说,北京市物流业发展具有以下特点： 　　1.物流企业主要分布在交通枢纽区域 　　北京市的物流企业主要分布在城区，其中丰台区和朝阳区尤为集中,约为17%和20%。而这些区域是城市交通枢纽所在，如丰

4、台区的北京西站,位于西三环附近,是我国规模最大的人口集散地和交通枢纽;朝阳区是东三环、四环、五环穿越区，外接4条高速公路重要干线。这种布局增加了城市交通的压力,易发生交通拥堵。 　　2.物流处理量相对集中 　　北京市的物流处理量在1000万吨以上的主要集中在六个城近郊区:石景山区、朝阳区、丰台区、怀柔区、顺义区和海淀区。空间上的分布不均衡,导致了运力局部紧张。通过对不同区县的货运量以及物流资源比较可知,北京物流资源分配不平衡,且资源利用不充分。 　　3.公路运输占主导地位 　　北京市物流企业所采取的几种运输方式中，公路、铁路、航空完成的货

5、物运输量比重为92.5%、7.3%和0.2%。这表明北京货物运输方式主要以公路运输为主,具有成本优势的铁路运输没有发挥其应有的作用，航空运输未能充分发挥其运输快速高效的特点，这些都是导致公路运输紧张局面在短期难以缓解的根本原因。 　　三、物流运输与北京道路交通的相互影响 　　近年来,北京市交通需求持续高速增长，尤其是中心城区道路，全日交通量近3年平均年递增12.8%，累计增加43.5%，截至2005年末，市区机动车出行总量已达到415万车次/日。交通堵塞日趋严重极大地降低了物流运输的效率，同时，物流业中公路运输比例大又加剧道路交通拥堵。

6、　　其次，道路功能结构不合理及物流企业空间分布的相对集中，导致了市中心区运输资源过度聚集，如三环以内城区出行量占市区出行总量的60%;另一方面，一些边缘集团和新城功能单一，对市中心区的依赖很难摆脱，加上市中心区与边缘集团和新城间仅有以小汽车通行为主的高速路走廊，很难满足不同层次人群的出行需求，在刺激小汽车快速增加的同时，向心交通特征更加突出，市区几条对外放射走廊全面紧张。此外，中心区缺乏南北通道，高峰时段交通流70%集中于二三环路；且不同层次道路节点处衔接匹配不合理，市区内单位大院与景点分布密集，路网被其阻断，交通组织困难，路网整体效率不

7、高。 　　第三，超载运输问题严重，对交通基础设施和环境造成了直接的危害。2006年北京的货运车辆已激增至100.7万辆，其中货运车辆超限超载率为0.75%。一方面是超载运输对公路等基础设施的损坏;另一方面在对超载运输车辆货物卸载的过程中容易引起严重的环境污染和交通堵塞。 　　四、主要对策及建议 　　加快推进北京市现代物流业发展，降低社会流通成本，缩小与发达国家的差距，具有十分重要的意义。为解决现有交通系统与物流业之间存在的问题，应着重在以下环节进行改进： 　　1.发挥物流布局的空间效应 　　北京确立了“三环五带多中心”的物流空间布局。应充

8、分发挥北京作为全国航空、公路和铁路枢纽的优势，加强与周边省市之间的联系与合作，促进多种运输方式的有效衔接，以适应区域经济合作的需要。 　　2.加大基础设施建设 　　首先，加强交通基础设施建设，