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时间:2020-03-22
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1、适航AIRWOTHINESS运输类飞机货舱门适航要求案例分析CaseAnalysisonAirworthinessRequirementofTransportCategoryAirplanesCargoDoor12■刘建邦王勇/1沈阳航空航天大学2中航沈飞民用飞机有限责任公司摘 要:通过研究货舱门相关的适航条款和咨询通告,阐述了货舱门的分类,并结合案例对货舱门的适航要求进行了分析,为货舱门的设计提供参考。关键词:货舱门;适航;闩;锁Keywords:cargodoor;airworthiness;latch;lock运输类飞机在高空增压
2、飞行状态“lock”被译为“锁定”,为便于区内,未上闩状态下是危险的,属于危险下,货舱门的意外打开会造成舱内突然泄分二者,本文中将其简称为“闩”和门。[1]压,严重时可能会造成飞机空中解体。“锁”。2)初始打开运动向内,且如果闩至今已发生过多起货舱门空中意外打开引处于未上闩状态能造成危险的,属于危发的重大空难,造成了重大人员伤亡和2货舱门的分类险门。财产损失。因此,适航规章中针对货舱2.1按打开方式划分3)初始打开运动向内,且如果闩门给出了非常严格的设计要求。设计人对于承受增压载荷的机身舱门,按处于未上闩状态,不会产生危险的,属员需要深
3、刻理解货舱门的相关适航规章照其初始打开运动方向的不同,以及最于非危险门。的含义,在工作中严格执行规章要求。终打开位置的不同,可分为堵塞式、半4)增压舱外侧的小通风口盖的打本文结合货舱门的事故案例,对货舱门堵塞式和非堵塞式3类。直接向内打开开对安全有微小影响或没有影响的,属相关的规章条款进行分析,为货舱门的的为堵塞门,直接向外打开的为非堵塞于非危险门。设计提供参考。门,而先向内运动然后向外打开的属于按照上述分类方法,非堵塞式舱门的半堵塞门,如图1所示。初始运动打开非向内,所以属于危险门。1名词解释目前民航客机的货舱初始打开运动是指由门把手
4、或其他门大多采用堵塞式和非堵塞门控制机构引起的运动,要求门在持续式。如空客A320系列、波音ோ运动中不受结构干涉影响。747的前下货舱门等采用了闩是一个可移动的机构元素,工作非堵塞式,而波音的737系؛๔ٶਸၠా时阻止门打开。列采用了堵塞式。ሏۯݛၠ锁是附加于闩的操作机构,限制闩2.2按危险性划分ऐวખ၍ᅜా的位置,工作时阻止闩运动。在25.783最新的修正ၠྔፌዕ࿋ዃ[3]挡块是固定于门或门边框上的结构案中,按照危险性,把ऐวખ၍ᅜྔ元素,当彼此相互接触时,能限制门自舱门分为危险门和非危险由移动方向的装置。门。在咨询通告AC25.
5、783中ݥ܂๕ӷ܂๕܂๕在最新的CCAR-25部R4版本对此进行了解释。[2]中,“latch”被译为“锁闩”,1)初始打开运动非向图1按照打开位置分类航空维修与工程2015/390AVIATIONMAINTENANCE&ENGINEERINGwww.aviationnow.com.cn本文案例中的DC-10和波音747的4b),也就是说该舱门的锁机构安装错2)由于设计缺陷使得货舱门锁机构货舱门都属于非堵塞式危险门。误,误差为7.95mm。在这种情况下,如的安装容易出现错误装配,不符合现行果出现未完全上闩的状态,锁销碰到限规章25
6、.783(a)(3)条:“每一门的操纵系3DC-10事故案例分析位挡块只受到很小的阻力,起不到监控统的每一元件必须设计成或者(如不可3.1事故概述闩机构的作用。行)采用突出和永久的标记,将可能导1974年3月3日,土耳其航空公司的3.3适航要求分析致故障的不正确装配和调整的概率降至一架DC-10客机,从巴黎飞往伦敦,航1)事故中的货舱门在未完全上闩的最小。”班飞过莫特丰丹镇时后货舱门空中意外状态下,飞机被增压到了不安全水平,3)在锁机构错误装配之后,锁机构打开,发生爆炸减压,随后飞机以近乎不符合现行规章25.783(c)总则中的要无法监
7、控闩机构的状态,不符合现行规垂直的姿态,以800km/h的速度撞向地求:“必须有措施防止任何承压的门在章25.783(d)(5)条:“如果锁闩和锁闩机面,机上的346人全部遇难。此次空难未完全关闭、锁闩和锁定的情况下将飞构没有位于锁闩位置,则锁不得位于锁[4]成为世界民航史上十大空难之一。机增压到不安全的水平。”定位置。”3.2原因分析4)缺乏直接有效的目视检查方法,DC-10的后货舱门属于向外开启的外手柄关使得未完全上闩上锁的货舱门起飞,最闭方向非堵塞式舱门,舱门的闩机构由电气作外手柄终导致事故的发生。动器驱动,上闩时,作动器上的作动
8、杆通风口关闭方向伸出,驱动锁钩钩住门槛上的固定闩4波音747事故案例分析轴。锁机构由外手柄控制对闩机构上4.1事故概述锁,如图2所示。通风口1989年2月24日,美国联合航空通过对事故舱门的调查发现,闩公司
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