城市轨道交通信号平面布置图设计

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1、信号技术城市轨道交通信号平面布置图设计■郑生全过信号机，S203、S205、S207为道岔防护信号机。带有1概述道岔防护性质的信号机采用三灯位信号机，三灯位信号机铁路信号平面布置图包括车站信号平面布置图和区间定位显示为红灯，两灯位信号定位显示绿灯。信号平面布置图，车站设有进站信号机和出发信号机。城现行的和即将颁布的地铁设计规范中都没有信号机市轨道交通线路及车站的布置与铁路有所区别，多数车站显示速度的规定，多数轨道交通线路信号系统的设计文件没有咽喉区，也无到发线，因此信号平面布置与铁路也有中也没有规定信号机显示速度的含义，

2、只说明：出发信号区别。机和区间信号机开放显示绿灯时表明进路开放至下一信号城市轨道交通信号系统几乎都采用基于通信的列车自机；道岔防护性质的信号机开放绿灯时表明进路开放至下动控制系统CBTC，地铁设计规范中只强调设置道岔防护一信号机，且进路中的所有道岔都开通直向；道岔防护性信号机，工程应用中结合CBTC系统的特点和保障模式下质的信号机显示黄灯时表明进路开放至下一信号机，且进的降级运营要求，设置了出发信号机和区间通过信号机。路中至少有一组道岔开通侧向；道岔防护性质的信号机采由于不同类型CBTC系统的设计理念不同，业主和设用绿黄

3、显示时，表示开放引导信号。计院对轨道交通运营及设计规范的理解程度不同，导致各也有的线路将两灯位信号机设置成三灯位信号机，都条线路的信号平面布置不尽相同。下面分析几个城市轨道具备开放绿黄引导信号的功能，其余显示意义相同，其线交通信号平面布置的案例，意在提出比较合理的轨道交通路布置见图1（b）。信号系统设计方案。图1（a）、（b）的布置方式都是将每组渡线道岔采用4个信号机进行防护，信号机的显示都是开放至下一架2道岔防护信号机信号机。2.1单渡线区域的信号机布置分析根据城市轨道交通CBTC系统对列车进路的控制方地铁设计规范中规

4、定ATC控制区的线路上应设置道式，出发信号机和道岔防护信号机作为进路的终端时，需岔防护信号机，因此，在单渡线区段的信号机多采用图1要设置保护区段（Overlap）。（a）的布置。根据运营经验，将岔前和岔后都设置道岔防护信图1（a）是典型的带有单渡线道岔的车站信号平面布号机，对城市轨道交通列车的运行不太合适，下面分析置图，S101、S102、S202、S301、S302为两灯位出发S201和S205信号机的显示（见图2）。信号机，S201为出发兼道岔防护信号机，S204为区间通S205信号机开放绿灯的条件是：进路方向正确、

5、2012年第6期31信号技术S101S201S204S301车站1S203S207车站2车站3S102S205S202S302（a）S101S201S204S301车站1S203S207车站2车站3S102S205S202S302（b）图1轨道交通信号平面布置示意图S101S201T0102T102203T0202车站1S203S207车站2T103T202T0101T101201T0201S102S205S202R1O1R2O2图2道岔防护信号机布置示意图T201道岔区段空闲并锁闭、T0201站台区段空闲、T202段空

6、闲，并不能达到开放S201信号机进路的同时能利用保护区段空闲。201/203道岔反位的进路而提高效率的目的。如果是6辆编组列车，站台区段长度为120m，保护由于S201信号机的开放并不能表明列车是运行到下区段长度一般为50m，道岔防护信号机S205内方的道岔一站还是到区间下一架信号机前停车，所以在车载设备故区段长度约为60m，则S205信号机开放绿灯，而防护的障情况下，司机要么询问调度员，要么只能低速行车，严距离为230m，按线路最高运行速度为80km/h，且制动重影响了故障情况下的行车效率。为解决这一矛盾，有些2加速度

7、按1.0m/s计算，制动距离为247m，S202和S205轨道交通线路增加了闪光显示，即出发信号机闪绿灯时提两个信号机间的距离小于紧急制动距离。而这2个信号机示司机开到下一站停车，只开绿灯时是开到区间下一架信间的显示没有关系，即S202信号机显示红灯时S205信号号机前停车。机可以点绿灯。综上所述，D205信号机的设置是没有意义的，不能虽然城市轨道交通在正常运营模式下为车载设备自提高行车效率，而且按信号显示行车时有潜在的不安全因动控制列车运行，但车载设备故障时应以地面信号显示行素。由于在平面设计中布置了D205信号机，信

8、号供货商车，而绿灯的速度含义又不明确，这就有可能通过绿灯信就要求在CBTC设备故障时列车只能按25km/h的速度限速号机的速度比较高，那么S205信号机的设置有潜在的不运行，在信号系统的安全证书中增加了安全限制条件，而安全因素。另一方面，根据城市轨道交通联锁设备的进路在ATP设备故障的情况下，按25km/h的速度行车