进近灯光系统设计的探讨.pdf

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1、交流进近灯光系统设计的探讨····庞雪峰(中国民航机场建设集团公司)进近灯光系统，是机场助航灯光系统中非常重要的一人口为285m，高度为2．93m，高程高于进近灯光光芯高程类，供飞机于夜间或者低能见度进近情况下提供跑道入El0．3m。在多次校飞和试飞中均未出现问题(如图1所示)。位置和方向的醒目的目视参考。进近灯光安装在跑道的进近端，是从跑道向外延伸的一系列横排灯、闪光灯标或它们的组合。进近灯光通常在有仪表进近程序的跑道上使用，使得飞机驾驶员能够目视分辨跑道环境，帮助飞机驾驶员在飞机进近到达预定点的时

2、候对齐跑道。进近灯光系统的设计包括平面构型、供电接线、光芯高程、安装方式和易折性五个方面，由于平面构型和供电接线在有关标准及设计手册中有比较明确和详尽的规定，结合昆明新机场的助航灯光设计仅对光芯高程、安装方式I昆明新机场东跑道南端进近灯光高程设计图和易折性进行以下探讨。然I住行业验收时，空管行业管理部门认为这样的进一、光芯高程近灯光高程违反了规范要求，要求进行整改。为此我们查看了有关规范——《航空无线电导航台(站)电磁环境要光芯高程是指进近灯具光中心的海拔高度。由进近灯求》(GB6364．86)，其中

3、4．1．6条规定：“在航向信标台场光系统灯具光中心形成的水平方向的平面，在进近灯光系地保护区内，不得有树木、高杆作物、建筑物、道路、金统中心线两侧60m，由跑道人口至进近灯光系统外60m的属栅栏和架空金属线缆”。我们认为进近灯不属于上述范围范围内，除仪表着陆系统或微波着陆系统的方位天线外，内，否则设置仪表着陆系统都不能设置进近灯。同时，我不应有突出于其上的物体，光芯高程的设计必须要满足这们查阅并考察了国外机场进近灯高度的设置情况，在美国个要求。此外，进近灯光系统的灯具的光中心应尽量与跑唯一的客货运双枢

4、纽机场芝加哥奥黑尔国际机场，我们发道入口灯的光中心保持在同一个水平面上，由于地形变化，现在几条跑道端外，航向天线的高度是低于进近灯光的，光中心可以有不大于规定坡度的升坡或降坡，光中心的每为此我们特地咨询了机场方，得到的答复是标准提到允许一个水平段或升坡、降坡段应包含至少3个短排灯，这也天线高于灯具，但没有说明不允许灯具高于天线，只要校是光芯高程的设计应满足的。验和运行中没有问题，是被允许的(如图2所示)；在比利昆明新机场是我国最大的高原机场，跑道海拔高度达时布鲁塞尔机场，进近灯为了高过树木和房屋，也明

5、显高到2100m，具有显著地高原机场特点：跑道端铺筑面以外于航向天线(如图3所示)。350m之后均为深沟。东西两条跑道四端的仪表着陆系统均为I类精密进近，因此设置I类进近灯光，采用主流的B型构型，另外加装顺序闪光灯。由于跑道端铺筑面以外350m之后均为深沟，因此飞行区围界设置在了距跑道端345m的位置，高度约3m。以东跑道南端为例(04跑道端)，依据规范要求，由跑道入口向外第一排至第十排灯具的光芯高程为水平，光芯高程与跑道人口高程相同，自第十二排起至第三十排灯，进近灯光处于深沟之中，为减少以后维修的难

6、度，光芯高程按1：60的坡度降坡。按此光芯图2美国芝加哥奥黑尔机场进近灯高于航向天线高程设计，灯光面刚好越过飞行区围界，而航向天线距跑道加场辽怼经验由于进近灯纵向间距30rn，为便于施工控制，坡度按3O的倍数选取，例如1：90、l：120、1：150、1：180等。当坡度大于1：180时，航线天线超过进近灯光面的高度均超过1．425m(按1：90的坡度，高度差为2．833m；按1：120的坡度，高度差为2．125m；按1：150的坡度高度差为1．7m)，不满足《飞标》的要求。采用坡度1：180时，航线

7、天线超过进近灯光面的高度为1．417m，满足《飞标》的要求，此时300m至390m灯光面坡度为1：180(<1：66)，图3比利时布鲁塞尔机场进近灯高于航向天线也满足《飞标》的要求。第一排灯至300m进近灯为降坡，为此，行业管理部门专门召开了专题论证会，对进近坡度为1：180，300m至390m进近灯为升破，坡度为1：180，灯较高的支架是否对航向天线的运行产生影响及应对措施390m至900m保持原有坡度不变，坡度为1：60。具体每排进行专题论证。论证会最后形成意见，采用降低进近灯支灯的高度调整见表1

8、。架高度(即降低光芯高程)的方式进行整改，并出具正式会议纪要。据此，对原设计方案进行调整，具体如下：表1进近灯杆高度调整表＼＼第1排灯第2排灯第3排灯第4排灯第5排灯1．规范中要求现有灯杆高度0．400．701．o01．311．6O在《民用机场飞行区技术标准》(MH5001-2013，以调整后0下简称《飞标》)中关于1类进近灯光高度高程的要求主灯杆高度．40O．530．640．8OO．93要有四点：一是在距入口300m以内，光中心可以有一段不调整高度0一