东直门站安全预案

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1、北京市轨道交通首都国际机场线工程东直门站施工安全预案编制：姚建荣中国铁路工程总公司电气化局集团轨道交通机场线01标段2006年5月一、工程概况31・1总体工程概况：31・2工程施工进度安排61.3X程难点分析7二、施工风险点分析及确定7三、施工风险预案及预控措施8(1)正常施工时：83.1B、D两段深基坑变形83.2管线渗漏引起基坑变形83.3流砂引起掌子面塌方93.4隧道洞内渗水10(2)既有结构变形时103.513号线东直门站结构变形103.613号线东直门站后折返线沉降113.7道床与结构剥离133.8结构隆起14四、根据差异沉降、日沉降速率控制

2、值的风险划分14五、安全管理制度15六、监控量测15七、应急预案16八、施工期间注意事项1九、结束语2flnianr城铁车站'换乘a»ta换乘方厅Of）立交桥站P东华广场E东隼广卧触（在建）r.■I东直门站施工安全预案一.工程概况1.1总体工程概况：首都国际机场线控制性工程01标东直门车站紧邻城铁13号线，与既有城铁13号线的东直门站结构净距仅为2.2米，车站施工为明、暗挖相结合，车站主体结构由五段独立结构组成。按照施工工法的不同分为安全线、A、B、C、D五段。其中安全线（暗挖单跨单拱结构，结构长28.03m,宽12.5m）、A区（单层暗挖双联拱结构，

3、1~7轴，结构长33.68m,最大跨度18.54m）、B段（四层双跨单柱箱形结构，旷16轴，结构长57.7m,宽22.24m）、C段（单层结构，分为上跨下穿13号折返线两部分，17~22轴，结构长31.14m,宽13.3m）.D段（五层三跨双柱的箱形结构，23〜28轴，结构长33.75m,宽22.44m）。车站总长184.3米。车站周围环境复杂，施工难度大的，特别是穿越13号线东直门站站后折返线，下穿地段正好位于两条变形缝位置，施工风险较高。为了积极应对可能发生的施工安全事故，高效，有序地组织开展事故抢险工作，特制定本安全预案。图1东直门车站总体平面布

4、置图(1)基坑B段与城铁13号线东直门站关系：机场线东直门车站与城铁13号线东直门站两结构净距为2.2米，原城铁13号线围护结构为4)800@1400桩+锚索支护结构，机场线东直门车站的B段北侧的围护桩施工时在原城铁13号线围护桩的空隙中施工，施工时由于受原既有桩的影响，施工难度较大，原围护桩与城铁结构之间有一600cm厚的肥槽，B段基坑开挖时由于支护时，南北两侧不对称支撑，因此先对肥槽进行注浆加固，加固完成后才能进行土方开挖施工。有交通枢纽地下结构通枢纽基坑肥槽约600通枢纽基坑支护両肝@1400站主体基坑支护桩B既有交通枢纽地下结构56000(41

5、*600@1400,^B根据既有桩位插空定位)亠侶亠七亠「(1亠丄亠仆亠一「g＜厂八a*『厂彳\工\工\-^-4-——*i——\工\工、\丫厂\计「//\!「、工\———7”*J"、X7—*"O(2)折返线位置关系：首都国际机场线控制性工程01标东直门车站紧邻城铁13号线建设，根据东直门车站设计提供图纸，城铁折返线结构是明暗挖相结合的两种结构，暗挖结构为双联拱，结构底板标高为25.65m,东直门车站下穿时正好通过明暗挖结合处的两条变形缝，与东直门下穿结构成62。斜交,并且在13号折返线的岔区有效范围内，13号折返线采用

6、AT道叉对差异沉降要求较高，东直门站的右线基本全部位于下穿段的上方，左线只有一角位于下穿段的上方。轨道允许隆起值为1・5mm,轨道允许沉降值为13.5mm,允许差异沉降值为4mm,允许变形率为1.5mm/do具体位置关系见图2、3。图2东直门站站后折返线平面图图3东直门站站后折返线剖面图（3）地下管线情况：车站基坑的南侧，有一电力管沟，距离基坑边距离为lm,D段基坑有一废弃污水管道，距离基坑最近处1.9米，污水管道直径600mm,管道平均埋深2-3米。见图4机场线东直门站土内管线与结蹴系图c段上明1W1aII6依毎灯0食;?«图4基坑周边管线图1.2工

7、程施工进度安排B段土方开挖：187天（2006年6月130——2006年12月210）D段土方开挖：158天（2006年6月120——2006年11月19H）两侧导洞开挖：31天（2006年7月24日——2006年8月23日）洞内人工挖孔：30天（2006年8月24日——2006年9月22号）托梁施工：18天（2006年9月23日——2006年10月100）中间导洞施工：20天（2006年10月11日——2006年10月30H）条形基础施工：8天（2006年10月30日——2006年11月7日）剩余导洞开挖：15天(2006年11月8日——2006年1

8、1月22日)顶板施工：30天(2006年11月23日——2006年12月22H)下断面开挖：2