2019邦达机场道面抢修施工总结

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1、邦达机场道面抢修施工总结　　昌都邦达机场海拔4334米，自然环境异常恶劣。自九十年代修复通航以来，已运行了近20年。在长期飞机荷载及自然冻融破坏的作用下，道面破损十分严重。受民航西藏区局委托，我部受命对机场道面实施紧急抢修，下面就抢修施工总结如下：　　一、抢修过程　　接到区局通知后，总队领导高度重视，紧急召开邦达机场抢修布置工作会议，责令具有多年高原施工经验的第三施工大队负责完成。接到命令后，三大队首批管理人员在王军大队长的带领下于第一时间抵达抢修现场，同时各类抢修设备、物资源源不断地从济南、深圳、成都等地紧急启运，从贵州、四川、新疆等工地紧急抽调各类技术工人回成都集结

2、出发。一切工作都紧紧围绕着讲政治、顾大局的角度来展开。　　抢修施工从6月17日开始至8月4日全面完成，总计历时49天，其中包括前期不停航施工5天。按照建设单位要求，最初的方案是主要针对主降14号跑道范围内的中间5个板块实施重点修补，后来变更为对现有跑道中间5个板块全部重点修补，最后又变更为在完成上述修补任务的同时，还要对剩余板块采取沥青砂封补。无论施工内容和数量如何变化，我们始终从昌都人民的实际需要和地区稳定出发，想民航区局所想，急民航区局所急，全心全意为昌都人民服务。通过我们全体参战官兵的共同努力，总计完成了快速凝固无机聚合物砼修补和早强水泥砼修补3131处，面积，合

3、计，沥　　青砂修补219m2。　　经统计，在这49天中，降雨天气达27天，晴好天气仅22天。在这极其有限的施工时间内，我部全体参战官兵战雨天、抢晴天。经历了抢修范围和数量多次变更，顶住了修补数量增加了20多倍的压力。于无机聚合物材料完成国家认定不久，其生产规模尚处于初步阶段，日生产数量不足5t，修补数量大幅度增加后，其生产量根本无法满足施工需求。面对困难，我部没有一味等待，而是在征得建设方和监理方的同意后，积极采取了无机聚合物砼+早强水泥砼+沥青砂+EPM的多种综合修补方法。另一方面，派专人进驻深圳无机聚合物生产厂家督促加班生产，针对夏季进入昌都地区的公路塌方频繁通畅率

4、低的实际情况，我部对运抵成都的物资采取重新分装，采用小型运输车辆进行运输，保证了后续施工所需。　　二、修补方法及质量情况　　原道面设计强度不小于，我部抢修施工按照这一指标进行质量控制。针对当地气候特点和无机聚合物材料特征，并结合工期要求，本次抢修搅拌设备采用移动410N混凝土搅拌车进行搅拌，其半成品搅拌质量满足要求。　　1、修补方法　　针对中间5个板块重点部位，我部在不停航施工阶段以及复航前10天内采用了快凝无机聚合物砼修补材料。该材料为我部和空军工程大学工程学院机场建筑工程系与哈尔滨工业大学深圳研究院共同研制，其4h抗折强度可达到以上，具有自密实特点，坍落度　　大于1

5、60mm，抗冻等级高于F300，抗渗等级P40。在停航后至复航前10天采用了部分水泥砼修补材料。为确保在短期内抢修部位强度满足使用要求，结合当地砂石情况和气候特点，我们采取了加大了胶凝材料用量的和在表面喷洒硬化剂及养护剂的施工措施，其中无机聚合物用量选用620kg/m3,水泥用量选用480kg/m3,并在水泥砼中掺入了早强引气外加剂，掺入量为水泥用量的6%。　　中间5个块板以外的破损部位采用沥青砂封闭修补，修补深度30-50mm，宽度为整个破损面，主要是控制已破损部位继续扩大，同时防止掉石散落影响飞行安全。沥青采用SBS改性沥青，砂子选用灌砂法用标准砂，油砂比为1：5。

6、　　对站坪破损部位利用EPM修补料进行了薄层修补，修补厚度为8-10cm。应航站要求，我部在复航后对拱起道肩板实施了增设胀缝处理，累计处理7处。　　2、质量情况　　现场取样制作小梁抗折试件，经试压无机聚合物砼1d和水泥砼7d抗折强度均满足要求。　　三、经验总结　　通过本次抢修，说明无机聚合物砼新型道面修补材料施工工艺简单，质量稳定，可在民用高高原机场道面紧急抢修中推广使用。　　针对小面积破损道面采用沥青砂修补简便、快捷、经济、适用，实践证明，收效良好，可在西藏其它机场维护抢修中推广应用。　　十分感谢民航西藏区局将这一光荣而艰巨的政治任务交我部　　完成，给了我们一次为西藏

7、人民建功的机会。同时感谢昌都地委的亲切关怀、昌都航站的大力协助，以及监理、第三方检测单位的热情指导和无私帮助。　　中国航空港建设第九工程总队　　20XX年8月5日