高铁设计说明

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1、高速铁路绿化带滴灌工程2010-11-307一、设计背景及意义随着我国高速铁路事业的蓬勃发展和人们对环境保护意识的日益提高，高速铁路的绿化越来越受到了广大设计人员和建设者的高度重视。通过对高速铁路进行绿化，不仅可以大大改善高速铁路在建设期和运营期给沿线造成的自然景观、生态环境的局部影响，保护铁路用地内和相邻地带原有的植被；而且还能减少沿线环境受列车噪声、废气排放和夜间行车灯光等带来的各种影响及缓和沿线居民的心理功能等作用。同时，通过高速铁路绿化设计，不仅利于路堑、路堤边坡的美化与稳定，美化路容；而且还能防止雨水对路堑、路堤的侵蚀，保持水土流失。通过对

2、高速铁路进行绿化，除改善环境方面因素外，还能使其具有优美的流线型、新颖的构造物，而且还具有令人赏心悦目的自然景观，能使司乘人员及游客置身于舒适、优美的自然环境之中的感觉，进而提高高速铁路的使用效率，发挥高速铁路的功能。滴灌是一种以小量、频繁的方式向植物根部输送水份，从而满足作物整个生长期里需水的均匀灌溉技术。滴灌技术从20世纪60年代出现，经过近50的发展，已经成为一项独立产业。目前滴灌产业系统化的步伐大大加快，生产商按统一的标准生产系列化产品，生产成本不断降低，其技术和产品日趋完善，所使用的各种管道、配件供应也十分齐全。滴灌的微灌节水产品研发、制造

3、和技术应用的企业之一，公司并通过ISO9000质量体系论证，这为高速铁路绿化工程提供了技术和设备等方面的保障。据公司试验测算，滴灌的灌溉效率可以达到90%以上，且灌溉定额仅为漫灌的25%，因此，在大力提供构建节水型社会的今天，采用滴灌对高速铁路绿化带植物进行灌溉，可节省大量用水和费用。二、高铁绿化带滴灌系统的规划设计1、系统特点高速铁路绿化带滴灌系统与田间农作物滴灌系统的技术有相似之处，但也有其独特的技术要求：①地形差异明显。7随着铁路呈线状分布，坡度变化较大，因此我们选取了压力及流量偏差较小的滴灌带以满足不同高程点下滴头的正常工作；②管道布置方式各

4、异。田间农作物滴灌系统主要呈梳齿型和鱼骨型布置，随布置方式的不同其管道总长度不同；高速铁路管道刚随铁路路基走向呈线性布置，其一个单位内管道长度基本为定值；③灌溉目的不完全相同。高速铁路绿化灌溉的目的是保持美好的环境，不同于农业生产灌溉，主要追求作物产量。所以在灌溉制度我们结合了高铁绿化带自身的特点，充分利用不同植物的耗水规律，建立了一种仅够维持植物景观效果的最低用水量制度。2、系统工作原理本滴灌系统是以一条线性铁路路基走向为一个灌溉区，通过事先在一定位置修建的蓄水池，通过过滤系统，利用动力加压使水流入干管中，再通过与干管连接的旁通流入到帖有流道滴头的

5、滴灌带中，从而将水流缓慢而又均匀地滴施在作物根系周围的土壤中。3、绿化带滴灌系统的规划设计通过对规划区域内的调查，收集了地形、气候、土壤等资料，在确保绿化带受水均匀系数满足要求的同时，又保证了滴头的滴水强度小于土壤的入渗速度，避免产生地面积水，从而达到了美化环境，确保植株存活的目的。①灌水器选型灌水器是滴灌系统的心脏，滴头质量与选型直接关系到工程的质量和投资。结合高铁绿化带干管管线较长及当地的土壤类型和渗透率，我们选用型号规格为φ16×0.3×300流量为1.38L/h的滴灌带，这样既能使绿化区作物根系层经常保持适宜的土壤水分，又不至于产生深层渗漏。

6、②干管铺设适宜长度干管基本走向沿铁路路基走向布置，是中心输水管道，贯穿于整个滴灌带。干管的首端与蓄水池相接，7入水口为防止系统堵塞设有过滤器，管材为高压聚氯已烯。理论下讲，只要保证干管上任一点孔口压力水头满足滴灌工作压力，干管的铺设长度就是合理的。但是，系统干管过长，水头损失增大，均匀度降低，系统投资、运行费用增加，系统的安全系数降低，且首尾水流出流时间差增大；系统干管过短，水头损失小，均匀度提高，首部设计工作压力降低，但供水水源点增加。我们综合考虑系统投资及灌溉均匀度采用单向干管适宜长度250m左右最优，并且采用双向供水，干管长度在500m左右为最

7、理想的建设单元。由于设计毛管铺设间距为0.8m，刚每单向主管铺设313根毛管。每根毛管含40个滴头，则每根毛管流量为55.2L/h，于是得到干管内流量Q为17.3m3/h①灌水定额的确定综合当地资料，设计灌水定额用下式计算m=1000γh(β1-β2)/η式中：m—设计灌水定额(mm)；γ—土壤容重(g/cm3)，实测得γ=1.48g/cm3；h—计划湿润层深度(m)，此处取h=0.40m；β1——适宜土壤含水量上限（重量百分比）,常取田间持水量的90%；β2——适宜土壤含水量下限（重量百分比），常取田间持水量的60％；η—灌溉水利用系数；取η＝0.

8、9;根据已知数据，计算得灌水定额为：m=11.6mm高速铁路绿化带宽度为12米，刚每公里灌水量约为139m3