我国通用机场规划布局的若干思考

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1、近年来.我国通用机场建设呈现快速发展势头。2010年底.全国共有通用机场及临时起降点286个（其中颁证机场及起降点43个.未颁证的243个）。而至2012年底.我国通用机场及起降点数量已经达到399个。随着解放军总参谋部和民航局联合发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》自2013年12月1日起开始实施.加之华东、中南等地通用机场建设审批办法的先后出台.预计未来我国通用机场的规划建设将进入规范化、快速化的发展轨道。　　一、通用机场规划布局的现状和存在问题　　1、通用机场分布不均衡　　在我国通用机场数量快速增长的同时.总体布局呈现出不均衡的现象.我国现有通用机场主要分布在东部地区.有的

2、城市密集地分布有多个不同所有权、不同功能属性的通用机场.如北京地区已经拥有6个通用机场和3个临时起降点.天津也拥有不同所有权的5个通用机场.分别隶属于体育局、农业部、开发区、中航工业、私营业主等。而中西部地区数量非常有限.如整个河南省目前仅有安阳和上街两个通用机场.另有林州、长垣、西华、平舆四地的通用机场获批待建。通用机场分布失衡使得区域性通用机场体系的建立健全难度加大。　　2、通航机场建设过度依赖于通航制造产业　　我国的通航产业发展正方兴未艾。至2012年底.我国已经设立了40多个以通用机场为核心、以通航飞机制造业为主导的通用航空产业园。除了中航工业集团在全国的通用航空产业布局设点

3、之外（中航通飞公司旗下有珠海、贵州和石家庄三大通用航空基地；中航直升机公司旗下有天津、景德镇、哈尔滨和保定四大直升机研发生产基地）.其他大多数园区依托通用机场发展通航制造产业.实际上园区通航飞机制造业严重依赖于国外进口机型.且没有成熟的通航飞机产品；已投产通航飞机项目多为简单的总装项目.没有形成相对完整的..通航飞机制造产业链.无法形成通航产业的核心竞争力；不少国外通航制造商则在各地通航产业园区进行商业寻租.个别通航企业以发展通航之名.行“圈地”之实。整个通航产业总体布局上呈现为“散、杂、虚”的现象.从通航产业链的角度考虑.只有通过省域通用机场体系规划布局.才能满足通用航空产业链或产

4、业集群的现实需求。　　3、通用机场的规划机制和体制未成型　　在运作机制上.目前我国的通用机场建设总体表现为自下而上的个案发展模式.而非由中央部委及省级部门主导下的自上而下的总体布局模式。即主要由各地市、县两级政府为主体的政府推动.或者由通航企业以航空地产主导的航空小镇、以产业主导的通航产业园、以航空消费主导的航空俱乐部或航空运动等推动通用机场的建设。这种模式的最大弊病是容易导致通航产业的无序竞争和通用机场的盲目建设。　　在全国通用机场规划布局方面.涉及到军队、石油、地矿、邮电、农业、林业、旅游、交通、体育等多个中央部委（表1）。民航局正在开展《通用航空机场布局规划研究》.限于现有的权

5、限和行政级别.目前民航局尚无法统筹协调中央各部委及国字号单位旗下的通用机场布局.也未整合各省（直辖市、自治区）的通用机场规划布局方案。表1：中央部委主管的通用机场布局情况中央部委主管部门总体布局和总量分布专业航空站示例国家民政部紧急救援促进中心总共规划布局通用航空紧急救援网络点达258个.除利用既有通用机场和运输机场.尚需新增通用航空紧急救援直升机场68个“十二五”目标：重点考虑人口密集、经济实力较强地区和国家重点旅游景点.为实现90%以上的人口能在40分钟内享受到航空救援服务.需要通用航空紧急救援点总数350-400个.其中需要新建救援场点100-150个左右..交通运输部海事救捞

6、局的海上救援机场系统沿海综合基地、基地、站布局三级布局模式；“十二五”期间.交通运输部救助飞行队将拥有4个救助机场.飞行救助基地数量增加到17个在北方海区烟台、东海海区上海和南海海区广州、海南三亚布设综合基地。其中烟台、上海和三亚布设专用监管救助飞机场。在大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、宁波、温州、福州、厦门、汕头、珠海、海口和北部湾13处布设飞行起降点国家林业局直属的南方、北方航空护林总站南方航空护林总站包括6个航空护林站；北方航空护林总站包括16个航空护林站点；主要分布在我国西南、东北地区等重要林区南方总站（成都、西昌、百色、思茅、保山、丽江）；北方总站（嫩江、加格达奇、塔河、

7、伊春、牡丹江、佳木斯、幸福、东方红；根河、海拉尔、扎兰屯、乌兰浩特、满归；敦化、长白山国家农业部农机化管理司分农用航空站和农航作业起降点两级；全国隶属于农机系统航空站有7家.服务于东北、华北、中南及新疆包括天津塘沽、济南平阴、江苏徐州、黑龙江佳木斯、沈阳苏家屯、湖北荆门等；分布在辽宁、天津、山东、江苏4省（市）及黑龙江农垦和新疆建设兵团国家体育总局无线电模型运动管理中心分国家直属、省、市三级管理的航空运动学校、航空运动训练基地、航空体育俱乐部等体育总局唯一