日本城市综合客运枢纽的特点与启示

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1、海外视窗HAIWAISHICHUANG日本城市综合客运枢纽的特点与启示□程世东摘要:基于日本城市综合客运枢纽特点分析，结合我国城市客运枢纽建设问题提出相关建议:以铁路车站为核心，加强城市轨道衔接，打造综合性客运枢纽;建立一体化的管理体制或协调机制，保障建设、管理运营的一体化。关键词:日本城市;综合客运枢纽;特点;启示第18届中日运输经济技术交流会于2009年10月23日在日本东京召70开，会后，在日方的安排下，中方参会人员对东京、名古屋、大阪三大城市的客运综合枢纽进行了参观调研。一、日本城市客运枢纽现状与特点日本人口密度高、土地的空间开发强度大，经过多年的发展，已经形成了以铁路、轨道

2、交通和地铁等大容量、集约化运输方式为主的综合交通线路网。日本城市周边城乡差别相对较小，同时由于车站设置和运营组织的原因，日本城市对外普通铁路与城市轨道交通和地铁在功能上基本类似，承担着大量的城市交通及城间交通，因此火车站成为日本大城市内规模最大、最重要的综合客运交通枢纽。1.客运枢纽具有综合性，铁路、轻轨、地铁相互衔接日本客运出行除私人小汽车以外，城间客运主要依靠铁路，包括国铁JR和民铁等，长途公共大客车很少;城市内客运轻轨和地铁发挥主导作用，普通地面公交和出租车相对较少。日本综合客运枢纽是地下、地面相结合，集多种运输方式为一体，相互间的衔接以铁路与轻轨、地铁为主。由于长途公共大客车

3、和地面公交、出租车客流量和车流量较少，在综合客运枢纽中虽然一体化布局了相应的停靠设施，如长途公共大客车、地面公交停靠站、出租车等待区等，但这些设施的规模较小，客流组织相对比较简单。综合客运枢纽以轨道交通为主要衔接方式，在立体化设计理念下，各枢纽占地面积虽然不太大，但每天的客流量很大。如大阪城市总人口仅有2009/12HAIWAISHICHUANG海外视窗图2东京火车站在城市中位置示意图图1大阪火车站及周边路网示意图71图3大阪火车站在城市中位置示意图图4名古屋火车站在城市中位置示意图300多万，但大阪火车站日本国铁火车站主要服务于新干线铁路和其交通线路的发展过程中不断完善，JR线、阪

4、急公司阪急线和阪神公司他普通铁路，并衔接城市地铁，每形成了综合轨道、常规公交、区域阪神线都汇集于此。3家铁路公司天的客流量达到15万人以上，相当铁路等多种交通方式的枢纽综合和城市地铁公司的8条轨道交通线于北京西站和北京站火车站的客流体。这些火车站的历史比较悠久，可分别通往京都、神户、关西国际规模。建成几十年甚至上百年，如东京火机场等地区，乘JR线到新大阪站可2.客运枢纽布局在城市中心地车站就已经超过100年历史。在这换乘新干线到达日本各地，平均每区，通过改建不断完善么多年中，城市规模在不断扩大，天客流量达80万人以上，是日本关日本各综合客运枢纽基本上依但枢纽的位置没有改变，因此这些西

5、地区最大的铁路枢纽站。新大阪托原来的铁路火车站，并在城市及客运枢纽往往位于城市中心。如东2009/12海外视窗HAIWAISHICHUANG京火车站位居东京市中心，紧邻皇理念之一。如成田机场客运枢纽的客疏散迅速、方便。日本不但地铁、宫和最大的商业区——银座;大阪火航站位于地面以上，JR山手轨道线轨道交通采用自动售检票系统，而车站周边是整个城市的商业中心之直通航站楼地下，京成线快速列车且铁路也采用相同的方式，而非人一，火车站离市政府咫尺之遥。设在航站底层，各层之间均设有自工统一集中检票，避免了人群集日本新建的火车站很少，几乎动扶梯相连。中，提高了客流集散速度。另外，日都是在不断改建过程

6、中，各方面进日本客运枢纽的自动售检票系本客运枢纽的进出口特别多，不但行不断完善，加强一体化的衔接。如统以及众多的对外进出口，使得旅在地面层的各个方向都有多个进出大阪站虽然已经形成了几十年，但目前仍在改扩建之中。日本最新建设的火车站是在上世纪60年代建设新干线时，新建的新大阪、新横滨车站。当时没有利用原有车站而进行新站建设的主要原因是线路方面的问题，即原有车站的线路不能适应新干线的技术标准，只能建设新火车站使线路取直，保证高速车辆能够行驶畅通。3.客运枢纽细节体现以人为本，实现立体化换乘图5新大阪车站售票及入口布局日本城市客运枢纽经过多年的建设运营，积累了很多经验，对枢纽内部的布局等各

7、细节都真正做到72以人为本，如基本上所有的售票窗口都紧邻入口，极大地方便了旅客。日本城市客运枢纽以轨道交通之间的换乘为主，在设计时把所有线路均引入枢纽内部，立体化布局，乘客换乘全部都在室内，十分便捷。既改善了换乘舒适度，又缩短了换乘时间，从而成为换乘枢纽的基本图6大阪火车站室内立体化换乘图7大阪火车站的自动检票系统图8新大阪火车站预约取票机2009/12HAIWAISHICHUANG海外视窗图9大阪火车站外观图10名古屋火车站外观口，地下层也有很多通道直接