高大模板监测方案

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1、南昌地铁车站高大模板支架监测方案1.工程概况及监测目的1.1工程概况33站位于丰和中大道与翠苑路交汇处，沿丰和中大道设置，车站呈南北走向。该站为地下两层岛式标准车站，采用顺做法施工，其中地下二层为站台层；地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式。设计起讫里程YDK。本站线间距为13.5m，站台宽10.5m，有效站台长度为118m，车站净长为185m，标准段净宽17.8m。总建筑面积为11363.2m2，主体建筑面积为7531.2m2。车站有效站台中心里程处底板埋深约为16.1m，站中心覆土为3.

2、1m。车站区间隧道采用盾构法施工，车站南端头井作为盾构始发井，车站北端头作为盾构吊出井。该站标准段地下二层侧墙厚700mm，标准段地下一层侧墙厚600mm，端头井侧墙厚800mm。车站底板厚900mm，中板厚400mm，顶板厚800mm，围护墙与内衬墙形成复合墙结构。车站主体结构北高南低，坡度为2‰。标准段主体结构设计详见下表1.1：表1.1翠苑路站主体结构主要尺寸表结构层净层高（m）结构层梁(mm)结构层板(mm)中柱(mm)内衬墙厚(mm)负一层（站厅层）4.75900×18008001100×7006

3、00负二层（站台层）7.19/6.16800×10004001100×700700xx站位于红谷滩新区丰和南大道临近学府大道处，车站沿丰和南大道设置，车站呈南北走向，为地下二层岛式车站，局部顶板上设置夹层板，其中地下二层为站台层；地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式。设计起讫里程：YDK。本站线间距为17m，站台宽14m，有效站台长度为118m，车站净长为212.9m，标准段净宽21.3m。总建筑面积为16436m²，主体建筑面积为712713m²。车站有效站台中心里程处底板埋深约为18.8

4、7m，站中心覆土为4.5m。车站设4个出入口、3组风亭。车站端头井横断面图见图1-2。车站采用明挖顺筑法施工，车站围护结构采用地下连续墙+内支撑形式，围护墙与内衬墙形成复合墙结构。车站南北两端区间隧道采用盾构法施工，车站南端头井作为盾构始发井，车站北端头作为盾构吊出井。该站为地下两层三跨箱形结构，标准段地下二层侧墙厚700mm，标准段地下一层侧墙厚600mm，端头井侧墙厚800mm。底板厚1000mm，中板厚400mm，顶板厚900mm（局部400mm），顶板上夹层板厚600mm。车站主体结构南高北低，坡度

5、为2‰。标准段主体结构设计详见表1.2：表1.2xx主体结构主要尺寸表结构层净层高（m）结构层梁(mm)结构层板(mm)中柱(mm)内衬墙厚(mm)负一层5.90/4.8900×1800900/4001100×700600负二层7.19/6.16800×10004001100×700700顶板夹层3.9800×1500600结合本标段2个车站，本工程中需要监测的高支模位置为：（1）负二层，端头井净高7.19米，最大净跨9.25米，标准段净高6.16米，最大净跨9.2米。（2）负一层，端头井净高4.8米，最大

6、净跨9.25米，标准段最大净高5.9米，最大净跨9.2米。（3）顶板夹层仅学府大道东站，净高3.9米，最大跨度9.25米。（4）附属结构出入口、风亭等。1.2监测的主要目的高大模板支撑系统在混凝土浇筑过程中和浇筑后一段时间内，由于受压可能发生一定的沉降和位移，如变化过大可能发生垮塌事故。为及时反映高支模支撑系统的变化情况，预防事故的发生，需要对支撑系统进行沉降和位移监测。1.采用的规范和依据（1）《工程测量规范》(GB50026-2007)，国家标准；（2）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007)，国家行

7、业标准；7（1）经评审的高大模板支架方案。1.监测项目及其预警值、允许值（1）支架沉降量（顶部）：架高6m以下为5mm；（2）支架垂直度：每步架为h/1000及2mm，总高为H/600及20mm；（3）支架位移（顶部）：架高6m以下为5mm；（4）若发现异常情况，应立即停止浇筑混凝土施工作业，并报告项目部以便尽快作出处理，情况较严重时应立即撤离人员和设备。2.监测仪器和精度工作仪器设备的精度、稳定性直接关系到测量数据的准确性、可靠性，是测量项目能否成功的关键因素之一。本高支模监测使用仪器设备如下。序号监测项

8、目仪器名称仪器型号监测精度1支架沉降观测水准仪天宝DINI031.0mm2支架水平位移观测全站仪天宝S8（1〞）1.0mm3.监测频率浇筑前观测二次；浇筑时，每隔1小时观测一次；浇筑完成后，前三天每天观测一次，第六天观测一次，监测浇筑段观测次数约10次。4.监测技术和方法6.1基准点的布置6.1.1水平位移监测基准点的布置基准点的位置，对水平位移监测起到决定性的作用，应布设监测区域以外便于观测、不易破环的地方。根