转向架的述职

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1、转向架的述职转向架的受力分析摘要：铁路运输的发展极大的促进了国民经济的进步。随着改革开放与经济的发展，铁路的高速化已经势在必行。截止XX年4月18日零时起，全国铁路实施了六次大提速。伴随着列车运行速度的提高，车辆各部件的振动问题也开始显露，特别是转向架垂向振动尤为突出。旅客长期乘坐在不断振动的车厢中会感到疲劳。剧烈的振动会使车辆运行品质下降，导致某些部件频繁发生故障，危及行车安全。本文运用车辆动力学理论与方法，建立了传统车辆垂向振动模型和车辆一轨道耦合集总参数垂向振动模型。将轴箱弹簧的应力变化结合疲劳分析理论对轴箱弹簧的疲劳寿命和达到疲劳寿命时车辆的运行里程进行了评估和判断

2、。关键词:车辆振动，动力学分析，动力学模型1绪论本课题目的和意义自1997年以来，我国铁路进行了全面提速，取得了很好的经济效益和社会效益。今天对铁路机车车辆的高速化、安全性、可靠性和舒适性提出了更高的要求。高速列车的转向架作为高速列车的关键部件之一，直接影响铁路高速化的实现，影响列车安全性、可靠性和舒适性的提高。因此，对高速列车转向架的研究和开发是我们必须尽快解决的一个课题。在研制开发高速转向架的过程中，首先需要确定其基本的设计方案，并在此基础上合理选择其悬挂参数和结构参数，使其在线路上运行时具有平稳的运行特性和良好的动力学性能，从而提高运行安全性，延长零部件的使用寿命，减

3、小维修工程量，缩减维修费用。机车车辆动力学是一门与铁路机车车辆同步成长的学科，是研究机车车辆运动规律的科学，其主要任务就是通过分析机车车辆和线路之间的相互作用，研究机车车辆在各种速度时不同线路条件下的振动规律。在机车车辆动力学理论的指导下，以保证运行安全和舒适平稳为目标，可以指导我们对现有机车车辆的相关结构进行改进，并指导我们研究新的机车车辆，主要包括确定机车车辆在线路上安全运行的条件，研究车辆悬挂装置的结构、参数和性能对振动和动载荷传递的影响等。转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全。高速列车在世界各地极速奔驰，

4、现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。可以毫不夸张的说，转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。根据实际应用条件包括运行速度、线路半径、超高以及线路不平顺等，综合考虑机车车辆各方面的动力学性能，经过协调后优化该转向架的结构参数和悬挂参数，使之满足高速运行的需要。国内外研究现状、发展动态国外高速动车组较发达的国家是欧洲的法国、德国、意大利和瑞典及亚洲的日本，这些国家的高速动车组有其各自的特点。法国的高速列车全部采用动力集中方式，他们认为，这样可以降低成本，便于列车组的薄弱环节-一动力装置的检修维护，同时无动轴客车的噪

5、声要比动力分散的客车小很多。因此，法国高速线上的电动车组为动力集中式。法国在1960年旅客列车的最高运行速度普遍提高到160km/h,1975年特快列车的最高速度达200km/h,70年代末又创318km/h记录，1983年9月巴黎东南新干线使用的TGv一A试验列车试验速度达到/h,创造了轮轨粘着式交通工具速度的最高记录。1990年大西洋新干线正式通车，采用TGv一A电动车组，最高运行速度为30Okm/ho“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率120OOkw,时速达30Okm/h,编组型式为

6、ZL18T,较接式转向架。本世纪初，由于更高运行速度的提出，法国采用了动力分散方案，完成了AGV高速列车的研制。德国是铁路客运速度提高较快的国家之一，由于人口稠密且分布比较均匀和工业的发达，所以较早建成了完整的铁路网。1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造速度已达16Okm/h,1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h,1977年提高到200km/ho1985年制造出ICE型高速列车。由5辆车组成的ICE列车于1985年交付试验。头车和尾车为动车，各长，自重，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为420Okwo中间3辆拖车的长度均为。德国的ICE第

7、一代列车于1988年就跑出了400km/h的速度，列车编组为2辆动力头车牵引10一14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度放在首位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车，随后改进制成工CE第二代忆CE2）和ICE第三代杠CE3）产品。由于工CE3要在莱茵一科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40编、并以30Okm/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。此外，为了在既有线路实现列车运行速度的提高，德国铁路还开发了ICT型摆式动车组。目前，运行速