复合材料许用值

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1、为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划复合材料许用值强度设计值/安全系数=许用应力许用应力=屈服强度/安全系数.强度设计值是钢结构设计值中用来校核结果的.通常情况下，钢结构中按组合II取安全系数即可~~~~判定准则对于接触应力的计算方式，已经有很多的方法，但是对于许用接触应力选择的指导，只有少量文献。以下为常用的标准参考标准GB/T，许用接触应力计算公式如下：例如：正火后未经任何处理的35#锻钢许用接触应力最小为：σHli

2、m=?110+190=290MPa，此数值同样也适用于20#正火钢。硬度换算表如下机翼结构用复合材料的力学性能要求目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划材料的进展是结构发展的基础，但新材料的性能指标则取决于结构设计的需求，复合材料从第一代到第二代的发展就经历了这样的过程。当复合材料在以刚度控制为主的

3、尾翼构件中应用时，在确定第一代复合材料体系的性能指标时，波音公司的要求起了决定性作用。20世纪70年代末开始探索将复合材料用于强度控制为主的机翼结构时，飞机设计师大多认为，只有将压缩设计许用值提高到6000με才有可能满足减重和成本的要求，正是它们的需求提出了研制第二代复合材料体系的要求。但这样的复合材料体系并未实现6000με压缩设计许用值来实现减重目标，国外复合材料机翼结构降低成本的目标是通过采用自动化制造工艺、采用共固化与共胶接等先进工艺来实现整体化结构设计，以及利用复合材料结构优异的抗疲

4、劳与抗腐蚀性能降低维护费用等途径实现的，因此目前国外的第二代复合材料体系是否是机翼结构的最佳材料值得探讨。本文试图从机翼结构的结构完整性要求和复合材料抗冲击性能与压缩设计许用值的关系出发，探讨适用于机翼结构的复合材料力学性能要求，以及对碳纤维和树脂性能的相应要求。复合材料机翼结构完整性要求分析飞机结构完整性要求的定义是：“影响飞机安全使用和成本费用的机体结构件的结构强度、刚度、损伤容限、耐久性和功能的总称。”[1]由于复合材料结构通常具有优异的抗疲劳和抗腐蚀性能，耐久性一般不是设计考虑的主要因素

5、，因此约束设计的主要因素是强度、刚度和损伤容限要求，其中刚度要求除了动特性外主要是稳定性问题。复合材料民机机翼结构，特别是上蒙皮结构通常采用的强度设计准则包括：目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划强度/稳定性要求。所有的结构部件要满足100%设计极限载荷；低于115%DUL时不出现总体屈曲；低于1

6、00%DUL时不出现局部的壁板屈曲。损伤容限要求。蒙皮壁板含目视勉强可见冲击损伤时，蒙皮壁板应能承受100%DUL；内部骨架和桁条含有最大不超过27J的冲击损伤时，应能承受100%设计限制载荷；蒙皮壁板含目视可见冲击损伤时，应能承受100%DLL；蒙皮壁板含有像主发动机破坏后可能遇到的离散源损伤或切断一根桁条及其相邻的蒙皮跨时，蒙皮壁板应能承受70%的DLL。维修性要求。要求部件上任意部位可检损伤能够用螺接补片修理，修理后要求结构在剩余的寿命期间能承受100%DUL。根据这样的设计准则，控制机翼

7、蒙皮部位的设计约束主要是稳定性要求和损伤容限要求，较厚蒙皮结构的设计约束是维修性要求，此外机械连接部位的设计约束是静强度要求，因此机翼结构的减重主要取决于稳定性和损伤容限要求，对第二代复合材料体系的性能要求也主要围绕这2个方面来考虑。对稳定性要求，目标是提高蒙皮壁板的初始屈曲载荷，而从材料性能角度，最简单的方法是提高复合材料体系的模量，因此国外飞机机翼上的蒙皮一般采用模量约300GPa的碳纤维。对损伤容限要求，目标是提高压缩设计许用值，而从材料性能角度是提高复合材料体系的抗冲击性能。图1为结构蒙

8、皮厚度与压缩设计许用值关键因素的关系。结构压缩设计许用值和复合材料体系的抗冲击性能目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划1CAI的由来和演变从20世纪70年代后期开始，各飞机公司都在探索将复合材料用于民机机翼结构的可能性，鉴于当时的技术水平，为了满足经济性的要求，必须要有较大的减重，并指出只有将压缩