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1、非破路施工地铁车站技术经济的比较ok3,均为地下线。共设车站17座,均为地下车站,其中5座车站为换乘站。2地下车站非破路施工的适应性2.1工程地质适应性本工程地铁沿线基本覆盖的是人工填土、黏土、粉土、粉砂及风化的页岩、灰岩岩层。正在修建和已经建成的北京地铁14号线、大连地铁1号线以及沈阳地铁1、2号线的部分车站地质情况与本工程车站所处的地质条件基本相同,上述这些城市的部分车站均采用的是非破路的工法施工,所以本工程的地铁车站可以采用非破路施工。2.2水文地质适应性本工程地铁沿线地表水系主要为故黄河水系,该水系横贯城区,采用非坡路工法施工,可以有效的避绕水系,提高工
2、程的安全性。另外,本工程地铁沿线地下水也较为丰富,地铁沿线各车站地下水位均埋深约为2.0~3.2m,若采用相应的措施进行疏干,采用非坡路工法施工方案是可行的。2.3周边环境适用性本工程地铁沿线两侧建筑密集,主要为商业、住宅、工厂密集区等多层及高层建筑,若采用明挖法施工,必将有大量房屋拆迁、商场停业、工厂停产搬迁,大量人员流动,采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。另外,根据资料显示,地铁沿线地下有给水、排水、燃气、电力、热力、通信等管线,管线分布密集,平均埋深1.0m,最大埋深小于3.0m,多沿道路两侧敷设。若采用明挖法施工,必将有大量管线需要迁改,投资巨大,
3、同时也会给老百姓的生活带来不便,所以采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。再者,本工程地铁沿线主要在城市主干道下方,城市主干道承担该城市重要的交通任务,车流及人流量很大,若采用明挖发施工,施工期间必将引起地面交通的拥堵,给老百姓出行带来诸多不便;另外,工程完成之后,若城市干道的路面沉陷达不到预计的情况,可能会给城市干道的运输带来极大的安全隐患,所以采用非破路施工法施工可以避免以上情况发生。3非破路施工的几种工法介绍及技术经济比较目前,地铁车站非破路施工常用的施工方法主要有“侧洞法”、“中洞法”、“洞桩法”等。各种工法各有其优缺点,且都有成功实施的先例,但也都有
4、一定的不足之处。3.1侧洞法先开挖两侧部分(侧洞),在侧洞内做梁、柱结构,然后再开挖中间部分(中洞),并逐渐将中洞顶部荷载通过侧洞初期支护转移到梁、柱上。是修建大跨隧道常用的方法,但由于初次揭露的是两个侧洞,跨度大,且要同步,对地表扰动大,安全性稍差。3.2中洞法“中洞法”的核心是“CRD”工法,按照“小分块、短台阶、快封闭”的原则,步步为营,施工安全度高,地面沉降及影响范围小;此工序转换是各种工法中次数最多的,在目前国内施工技术和工程管理水平条件下,[1][2]下一页ok32,投资12.06亿元,减少了8.85万m2房屋的拆迁,投资减少3.10亿元。明挖方案要
5、破除既有道路,部分管线要迁改,投资3.6亿元;非破路施工方案,则有效的避免了管线的迁改,投资1.49亿元,较明挖方案投资节约2.11亿元。另外,若车站采用非破路施工,则不会破除既有道路,较明挖法施工节约道路路面的破复补偿费用和交通疏解费用共约0.85亿元。4.3具体技术经济比较表见表2。5结语该城市地铁采用非破路法施工方案,在技术方面,车站主要采用非破路施工的各种施工工法,结合多种辅助措施加固围岩,有效降水等措施确保施工安全完成;经济方面,若采用非破路(车站采用非破路施工,区间采用盾构法施工)工法修建地下车站和区间隧道其工程费用与明挖方案相比投资增加3.72%;
6、其他建设费主要是房屋拆迁补偿费、管线切改费、交通疏解费、路面破复费等费用节约2.97%;预备费和专项费用投资增加1.02%;综合起来采用非破路施工方案较明挖方案总投资增加1.77%,总投资略有增加。社会效应方面,采用非破路工法可以最大限度的减少对城市交通的影响,减少拆迁量,降低社会稳定性风险,社会效益、环保效益较好。所以本工程地铁采用非破路法施工是可行的!
