我国客运专线牵引供电系统研究论文

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1、我国客运专线牵引供电系统研究论文.freel以上，运输能力满足国民能力和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，建立省会城市及大众城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”客运专线.freel以上。牵引供电系统是客运专线系统中重要组成部分之一。系统如何更安全、更可靠地运行。以满足高速动车组高密度、持续重荷载运行要求，与常规铁路相比产生许多新的观念、新的技术、新的设施装备。1牵引供电方式研究1.1主要牵引供电方式目前世界各国所采用单相工频交流25kV电气化铁路牵引网的供电方式，主要包括AT供电方式、直接供电方式(含带回流线的直接供电方式)和BT供电方式3种。1.1.1AT供电方

2、式它被广泛应用于日本、法国、俄罗斯、西班牙、英国、意大利、荷兰、东欧、印度、澳大利亚、新西兰和美国的高速、重载或繁忙于线中。我国于20世纪80年代初从日本成功引进了AT供电技术，实现了成套设备的国产化，并被成功地应用于京秦、大秦、京广线郑武段、侯月和神朔等重载或繁忙干线，积累了丰富的经验。1.1.2直接供电方式或带回流线的直接供电方式在AT供电方式出现之前，它是一种基本和首选的供电方式，由于该供电方式具有牵引变电所和牵引网结构简单的特点，在我国电气化铁路干线上得到广泛采用，但它的防干扰能力一般。1.1.3BT供电方式它曾在我国电气化工程中被采用，并解决了防干扰问题，但由于在接触网中

3、串接吸流变压器，受电弓在通过接触网关节时易拉弧，特别是它的供电能力有限，因此BT供电方式在最近十年的电气化铁路建设中已不采用。1.2国外高速铁路的牵引供电方式国外高速铁路已有近9200km，列车运营速度已达300km/h以上，其中德国、法国和日本3个高速铁路发达国家代表了当今世界各国轮轨高速电气化铁路发展的先进模式，他们的牵引供电技术较成熟、可靠。从国外已运营和正在建设的高速铁路来看，电力牵引采用工频单相交流25kV牵引制、最高运行速度为300km/h及其以上的高速铁路中，全部采用的是AT供电方式，见表1。2变压器接线型式研究2.1变压器接线的型式牵引变压器是牵引变电所中的关键设备

4、，它的接线型式较多，如单相牵引变压器、V接线牵引变压器、平衡型牵引变压器和三相Y，牵引变压器等。牵引变压器类型的选择应综合考虑电力系统容量、牵引负荷对电力系统的负序影响、安装容量与基本电价和容量利用率等因素。2.1.1单相牵引变压器它的容量利用率高，牵引变压器的安装容量小，有利于电力机车再生能量的利用，但对电力系统的负序影响大，故应在电力系统强大的地方优先采用。单相牵引变电所具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营费用低、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程投资较低等优点。另外采用单相牵引变压器可减少在正常运行条件下的接触网电分相数量。2.1.2V接线牵引

5、变压器在两臂牵引负荷相等的前提下，V接线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50％。它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单独选取所需要的容量，它的实际安装容量比单相牵引变压器要大。2.1.3各类平衡型牵引变压器在两臂牵引负荷相等的前提下，平衡型牵引变压器的原边三相是对称的。它的过载能力强，容量利用率较高，可改善牵引变电所发生三相不平衡的概率和减少对电力系统的负序影响，平衡型牵引变压器的结构复杂，投资较大，它不宜应用于高速铁路牵引供电。2.1.4三相Y/牵引变压器它的容量利用率较低，对电力系统的负序影响介于单相牵引变压器和平衡型牵引变压器之间，而且制造和运行经验较成熟，仍然是电

6、气化工程中的基本选择之一。2.2客运专线牵引变压器接线型式的选择客运专线牵引负荷具有波动性、幅值变化大、采用再生制动后牵引变电所左右供电臂更不易平衡等特点，我国客运专线所采用牵引变压器的接线型式应该多考虑适应这些特点。客运专线主要有单相接线和“V”接线型式两种形式。2.2.1单相牵引变压器当牵引变电所中的牵引变压器采用单相接线以外的类型时，牵引变电所处必须设电分相。电分相是牵引供电系统中的薄弱环节，它在高速铁路中的弊端尤为突出，过密的电分相不仅容易产生弓网受流硬点和弓网事故，还将影响列车运行速度和车上相关设备的使用寿命，同时增加列车误停电分相中性段的概率。采用单相牵引变压器供电时，

7、接触网电分相的数量是其他接线型式牵引变压器的一半。2.2.2“V”接线牵引变压器V接线牵引变压器有两种结构型式：一种为变压器副边二个绕组装在一个箱体内，内部连接成V接线；另一种为两台独立单相变压器在外部接成V接线。采用两台单相变压器V接线型式，对于电源侧来说，输电线路是三相。220kV自然输送容量为127M/h；另一方面是列车电流大，为维持列车的高速运行，列车必须具备较大的牵引功率及牵引电流。在客运专线采用采用AT供电方式，不仅大大减少了电分相的数量，保证列车的高速运