地铁基坑监测总结

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1、天津地铁6号线土建施工第八合同段施工监测总结报告编制：审核：审批：2015年10月1.总体概述11.1工程位置11.2工程简况11.3沿线周边环境11.4工程地质与水文地质12.编制依据33.监测范围及内容34.车站基坑监测点位（孔）布设情况44.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况44.2围护结构变形布设情况44.3地面沉降点位布设44.4地下水位点位布设44.5支撑轴力点位布设44.6建筑物沉降监测点布设54.7管线监测点位布设55.监测控制值66.车站主体部分变形监测数据分析76.1基坑周围建筑物沉降监测数据76.2地下管线沉降监测7

2、6.3围护体顶部水平位移监测86.4围护体顶部垂直位移监测96.5地表沉降监测106.6地下水位监测106.7支撑轴力监测116.8围护体、土体内部水平位移观测数据12７．结论16８．致谢17９．监测测点布置图171.总体概述1.1工程位置车站位于中山北路路中，横跨养鱼池路，中山北路交通翻交至北侧导行，导行路距离基坑10m。养鱼池路交通导改至车站盖板上方。车站主体基坑西南侧距十四中学教学楼（四层、浅基础）16.9m。1.2工程简况基坑总长286.8m，其中：标准段基坑长256m，净宽21.1m，开挖深度17.5m；两端头井基坑长15.4m，

3、净宽24.9m，开挖深度19.2m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长31.4m。地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构，车站采用明挖顺筑法施工（局部采用盖挖顺筑法施工）。基坑监测等级为一级。1.3沿线周边环境十四中教学楼(位于车站西南侧，距离端头井16.9m，条基，四层框架结构)。天津泰嘉热力管理中心中山北路供热站辅助房（位于车站西南侧，距离端头井9.7m，条基，一层砖混）。河北饭店（位于车站西南侧，距离端头井25m，条基，四层砖混）。中山北路管线均距离基坑较远，养鱼池路横跨车站逆做顶板上方管线中DN1000铸铁水管与Φ10

4、00钢筋砼雨水管为二级风险源，设计变形控制参考值为20mm。1.4工程地质与水文地质1.4.1工程地质天津地处华北平原，属海积、冲积低平原。本场地位于中山北路上，地势较平坦，各孔孔口大沽高程介于1.98～1.45m之间。根据本次勘察资料，该场地埋深60.00m深度范围内，地基土按成因年代可分为以下10层，按力学性质可进一步划分为18个亚层，自上而下分别为：①1层杂填土；①2层素填土；③1层粘土；③3层淤泥质粉质粘土；④1层粉质粘土；④2层粉土；⑥3层粉土；⑥4层粉质粘土；⑦层粉质粘土；⑧1层粉质粘土；⑧2层粉土；⑨1层粉质粘土；⑨2层粉砂；

5、⑩1层粉质粘土；⑪1层粉质粘土；⑪2层粉砂；⑪3层粉质粘土；⑫1层粉质粘土；1.4.2水文地质根据地基土的岩性分层、室内渗透试验结果，场地埋深50.00m以上可划分为3个含水层：潜水含水层为：①1层杂填土、①2层素填土、③1层粘土、③3层淤泥质粉质粘土、④1层粉质粘土、④2层粉土、⑥3层粉土、⑥4层粉质粘土。含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和向下部承压水、地表水体渗透。⑦层粉质粘土及⑧1层粉质粘土属不透水～微透水层，为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。第一承压含水层为：⑧2层粉土、⑨2层粉

6、砂，该承压含水层水头大沽标高为0.12m。⑩1层粉质粘土、⑪1层粉质粘土为该承压含水层隔水底板。第二承压含水层为：⑪2层粉砂，该承压含水层水头大沽标高为-1.02m。⑪3层粉质粘土、⑫1层粉质粘土为承压含水层隔水底板。第一、二层承压水间隔水层厚4.65m-10.1m地下水的温度，埋深在5.00m范围内随气温变化，5.00m以下随深度略有递增，一般为14～16℃。根据勘察资料，本场地地下潜水在干湿交替的情况下，对混凝土结构具有弱腐蚀性。在无干湿交替的情况下，对混凝土结构具有微腐蚀性。本场地第一承压水对混凝土结构具有中等腐蚀性；本场地第一承压水

7、对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。根据室内渗透试验，结合场地场地东侧金钟河大街站抽水试验结果，岩土工程勘察报告提供埋深约50m以上各层土的渗透系数及渗透性如下表2.编制依据（1）《地下铁道施工及验收规范》（GB50299-1999，2003年版）；（2）《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）；（3）《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）；（4）《城市地下水动态观测规程》（CJJ/T76-98）；（5）《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）；（6）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-200

8、8）；（7）《工程测量规范》（GB50026-2007）；（8）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；（9）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-20