广州港主航道利用边坡通航优势探讨

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1、广州港主航道利用边坡通航优势探讨摘要：广州港航道狭长，升级建设成本巨大，建设周期长。本文通过分析广州港主航道以及航行船舶的特点，分析利用航道边坡通航的优势；同时，为如何有效使用航道边坡通航提出一些建议。希望通过有效使用航道边坡通航，达到充分利用航道以及毗邻航道可航水域资源的目的，在节省港口航道投资建设成本的同时航道级别为港口发展提供有力支持。关键词：港口航道航道边坡可航水域资源1.引言广州港是中国华南地区最重要的综合型大港之一。广东省的海运煤接卸量、油品接卸量、粮食接卸量以及内贸集装箱吞吐，广州港的完成份额分别占6

2、0%、40%、30%、80%o根据相关分析，广东省每增加1亿元的GDP,广州港就增加2310吨的能源物资吞吐量。可见广州港与广东省以及其腹地的经济发展具有高度的正相关性，为腹地经济发展提供有力的服务与支持作用。广州港与国内外许多知名的河口港一样，出海航道弯曲狭长，天然水深浅，航道建设投资大，周期长，维护成本高。广州港的建设过程就是一个航道的建设过程。建国前，广州港主航道的水深主要为天然水深，最浅的水深仅为5米左右。1954年，广州港将莲花山西航道建设为底宽120M，维护水深7.2M;伶仃航道建设为底宽150M,维护

3、水深-6.9M。工程完成后，万吨级的船舶可以乘潮进靠黄埔老港。1975年，为了配合黄埔新港的建设需要，广州港主航道虎门以内航段建设为底宽140M，维护水深-9.0M;虎门以外航段建设为底宽160M，维护水深-8.6M;工程期持续四年。进入20世纪90年代中期，为了适应区域经济的快速发展，广州港也加快了航道建设的步伐。广州港出海航道一期工程：1996年开始预备工程，工程施工标准为桂山至二虎锚地航道底宽160M,维护水深-10.5M，全场80KM;工程于1998年11月正式开工，工期持续两年，以底宽160M维护水深-1

4、1.5M标准建设，并于两千年年底竣工。广州港出海航道二期工程：开工于2004年3月份，施工标准为底宽160M，水深-13M（其中莲花山东航道底质为岩石航段浚深至13.2M）；施工航段从桂山引航锚地至大濛州的D7掉头区，全长115KM。工程于2006年竣工交付，广州港出海航道二期工程竣工后，大幅度地提高了广州港出海航道的航道通过能力，5万吨级的船舶可以乘潮满载进靠西基港区。由于要适应南沙港区的发展需要，南沙港区出海航道拓宽工程于2006年3月份动工，并于该年10月份竣工。工程将南沙港区至桂山锚地航段按标准底宽250M

5、水深-13M建设。广州港出海航道三期工程:广州港出海航道三期工程分两步实施；第一部试挖工程按底宽226M，水深-15.5M的标准施工，于2006年12月份正式动工，并于次年十月份完工投入试航；第二步按有效宽度为243M，水深-17M的标准施工；于2009年开工，工程持续三年，于2012年竣工。广州港出海航道三期工程竣工后，10万吨级集装箱船可全天候单向进出南沙港区，12万吨级散货船可乘潮进出，5万吨级船舶可全天候双向进出。近年来全球船舶大型化步伐加快，广州港出海航道的级别开始跟不上到港船舶的要求。据2015年的数据

6、统计，广州港平均每天有两次以上的交通管制，交通管制的主要原因是由于有超大型船舶进出港，航道的级别只允许大船单向通航，其他船舶不得与管制船舶于航道内对遇。广州港出海航道狭长，有时交通管制长达五六小时，过多的交通管制严重影响进出港船舶交通流的流畅性，港口的运转效率也受到影响，从长远的角度考虑必然影响到港口的持续发展。广州港出海航道再升级建设是迫在眼前的重要任务，同时合理规划与协调利用航道的边坡通航，对提高航道的通过能力和降低航道的建设成本都具有积极的意义。2.广州港主航道地质与边坡特点2.1广州港主航道地质特点广州港是

7、河口港，水域地区地层形成受到海陆交互影响，土层可分为三层：淤泥及淤泥混沙层、粘性土层以及沙层。航道各航段都分布有淤泥及淤泥混沙层；沙层夹层状分布于淤泥土中，主要由中沙及细沙组成；黏土性土层主要分布于虎门大桥以内航段，可分为泥质粘土、粉质粘土以及粉土；莲花山东航道有约7KM为风化岩底质，底质结构较为复杂，其余航段都为淤泥、沙以及黏土。伶仃航道含沙量低，长年平均含沙量约0.06〜0.10kg/m3;即使在大风天，最大含沙量约0.13kg/m3,是含沙量低的海区。再加上伶洋水动力较强，因此伶仃航道泥沙淤积较少。虎门以内航

8、道淤积甚少，每年淤积都少于70万m3。广州港位于台风区，每年都受到数次台风的影响。从数十年对广州港主航道的持续观测，即使经历强台风的天气影响，广州港从来没出现过骤淤的情况。从分析可以知道，广州港航道地质稳定，航道开挖后回淤少，有利于保持航道边坡的稳定以及足够的可行水深。2.2广州港主航道的边坡特点广州港航道狭长，各航段间的地质结构有所差异，在设计航道边坡时，