有轨电车路基试验段施工方案设计

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1、武汉市政建设集团东湖国家自主创新示范区有轨电车T2试验线工程路基试验段施工方案编制：审核：批准：二零一五年三月十五日目录一、编制依据二、工程概况三、试验段选择四、路基试验段设计概况及工程措施1、地形地貌及工程地质条件:2、水文地质条件：3、工程措施：五、试验原则、试验目的1、通过试验段所获得的数据，确定A、B填料施工参数和压实的各种指标：2、通过试验段所获得的数据，确定水泥稳定碎石施工参数3、通过试验段获得基床底部振动碾压施工参数4、通过试验段所获得的数据,确定施工填筑有效的检测方法六、试验计划1、施工时间安排2

2、、主要人员安排3、主要机械设备和仪器七、施工组织方案1、施工工艺流程2填料设计3、路基施工3.1地质核对3.2土石方开挖3.3、A、B组填料施工3.4、表层水泥稳定碎石施工..3.5混凝土支承层施工………………………………………………………………………….八、沉降观测九、工程质量保证措施十、安全保证措施十一、文明施工、环境及水土保护措施路基试验段施工方案一、编制依据1)、《路基设计图》(K6+533.941～K7+250)2)、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010J1155-2011）3）

3、、《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10414-2003J285-2004）4）、《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010J1135-2010）5）、《铁路路基设计规范》（TB10001-2005J447-2005）二、工程概况T2线线路全长16.212km（不含共线段），共设车站22座，其中高架站2座，其它为地面站，平均站间距为736米。线路西起汤逊湖城铁站，沿大学园路、三环线、武黄高速、神墩五路、光谷七路走行，终点在九峰一路停车场。T2线在线路起点与武咸城铁车站和轨道交通9号线形成换乘，在三环线

4、-光谷大道路口与轨道交通2号线形成换乘，在武黄高速-光谷五路路口与轨道交通19号线形成换乘，在光谷七路-高新大道路口与轨道交通29号线形成换乘。路基自上而下依次为：300mmC25素砼支承层→400mm基床表层（5%水泥级配稳定碎石）→400mm基床底层（A、B组填料）→基床以下换填（A、B组填料）。本项目路基段落及长度序号里程长度（m）起点终点1K0+0.000K2+037.1572037.1572K2+219.607K2+294.60775.0003K2+877.573K2+952.57375.0004K6+

5、533.941K7+440.000906.0595K7+840.000K8+141.850301.8506K8+488.750K9+164.306675.5567K9+199.206K12+030.5502831.3448K12+065.450K12+168.945103.49511路基长度7005.461三、试验段选择为了保证施工质量,为了确保路基施工顺利进行,避免因盲目施工给工程带来重大损失,需在路基正式填筑前选取具有代表性的路段,通过现场压实工艺试验,确定合理的施工方法和有关技术参数,形成试验段总结报告，报

6、监理单位确认后方可大面积开展施工,以指导大面积路基填筑施工。我部将试验段选定在K6+700～K7+000，全长300m，该段原地貌为丘陵地区，为路堑换填地段,施工范围内设计无涵渠、通道等构筑物，具有路堑开挖、换填A、B组填料填筑施工连续、完整的优势。四、路基试验段设计概况及工程措施1、地形地貌及工程地质条件:现场地形以平原为主，丘陵为辅，部分塘堰。经本次勘察揭露，地基土在22.60m深度范围内，表层为路面及填土路基（Qml），填土层下为全新统冲洪积（Q4al+pl）软塑、可塑状黏性土，上更新统洪冲积（Q3al+p

7、l）硬塑～坚硬状黏性土，残积黏性土（Qel），下伏基岩为三叠系下统大冶组[T1d]泥岩、炭质泥岩，二叠系下统孤峰组[P1g]石灰岩，志留系中统坟头组[S2f]泥质粉砂岩。2、水文地质条件：（1）地表水拟建线路沿已建道路布设，线路附近地表水贫乏。（2）地下水沿线地下水可分为上层滞水、基岩裂隙水和岩溶水等。3）上层滞水赋存于人工填土层中，不具承压性，无统一的自由水面，其水量一般较小。水源来自大气降水补给，以蒸腾方式排泄，水位受季节降雨影响，总体水量小、持续时间不长，采取一般重力式排水措施可避免对施工的影响。4）基岩裂

8、隙水，主要赋存于下伏基岩裂隙带中，补给方式主要为上覆含水层下渗补给或基岩直接出露于地表受地表水补给。由于沿线基岩普遍被黏性土隔水层所覆盖，其补给来源基本被切断。另一方面，基岩裂隙不发育。因此，该类型地下水水量贫乏。5）岩溶水主要赋存于石灰岩裂隙，根据勘察成果，拟建场地下伏的二叠系下统孤峰组[P1g]石灰岩未发现岩溶现象，勘探孔揭遇深度内岩溶水水量贫乏。3、工程措施：根据实