固体火箭发动机壳体用材料综述

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1、固体火箭发动机壳体用材料综述摘要：概述了国内外固体火箭发动机壳体用先进复合材料研究应用现状，同时对固体火箭发动机壳体的纤维缠绕成型工艺进行了阐述。关键词：固体火箭发动机复合材料树脂基体纤维缠绕成型1固体火箭发动机简介固体火箭发动机是当今各种导弹武器的主要动力装置，在航空航天领域也有相当广泛的应用。它的特点是结构简单，因而具有机动、可靠、易于维护等一系列优点，非常适合现代化战争和航天事业的需要。但固体火箭发动机部件在工作中要承受高温、高压和化学气氛下的各种复杂载荷作用，因此其材料通常具有极优异的性能，往往

2、代表着当代材料科学的最先进水平。标志当代高性能固体发动机的主要特征是：“高能、轻质、可控”，这三者都是以先进材料为基础和支柱的，选用具有优良比强度和卓越耐热性能的先进复合材料已成为提高发动机性能的一项决定性因素。2固体火箭发动机壳体用材料固体火箭发动机壳体既是推进剂贮箱又是燃烧室，同时还是火箭或导弹的弹体，因此，在进行发动机壳体材料设计时，应考虑如下几个基本原则[1]：a.固体火箭发动机壳体就其工作方式来讲，是一个内压容器，所以壳体承受内压的能力是衡量其技术水平的首要指标；b.发动机壳体是导弹整体结构的

3、一部分，所以又要求壳体具有适当结构刚度；c.作为航天产品，不仅要求结构强度高，而且要求材料密度小；d.发动机点火工作时，壳体将受到来自内部燃气的加热，而壳体结构材料，尤其是壳体结构复合材料的强度对温度的敏感性较强，所以，在设计壳体结构材料时，不能仅限于其常温力学性能，而应充分考虑其在发动机工作过程中，可能遇到的温度范围内的全面性能。评价和鉴定壳体材料的性能水平，固然要以最终产品是否满足使用要求为原则，但从设计选材的角度来说，也应有衡量的指标和尺度。60年代以前一直沿用航空材料常用的比强度和比模量作为主要

4、衡量指标。70年代以后，考虑到固体发动机是一种高压容器，选用反映材料容器效率的容器特性系数PV/W作为衡量指标。目前为止，发动机壳体材料大体经历了四代发展过程，第一代为金属材料；第二代为玻璃纤维复合材料；第三代为有机芳纶复合材料；第四代为高强中模碳纤维复合材料。92.1金属材料金属材料是最早应用的固体火箭发动机壳体材料，其中主要是低合金钢。其优点是成本低、工艺成熟、便于大批量生产，特别是后来在断裂韧性方面有了重大突破，因此即便新型复合材料发展迅速，但在质量比要求不十分苛刻的发动机上仍大量使用。从容器特性

5、系数PV/W来看，金属材料壳体的特性系数都很低，超高强度钢通常为5km~8km，钛合金也只有7km~11km，远不能满足先进固体发动机的要求，因此壳体复合材料化将是大势所趋。2.2纤维缠绕复合材料利用纤维缠绕工艺制造固体发动机壳体是近代复合材料发展史上的一个重要里程碑。这种缠绕制品除了具有复合材料共有的优点外，由于缠绕结构的方向强度比可根据结构要求而定，因此可设计成能充分发挥材料效率的结构，其各部位载荷要求的强度都与各部位材料提供的实际强度相适应，这是金属材料所做不到的。因此这种结构可获得同种材料的最高

6、比强度，同时它还具有工艺简单、制造周期短、成本低等优点。2.2.1玻璃纤维复合材料固体火箭发动机壳体使用的第一代复合材料是玻璃纤维复合材料。第一个成功的范例是20世纪60年代初期的“北极星A2”导弹发动机壳体，它比“北极星A1”的合金钢壳体重量减轻了60%以上，成本降低了66%。近年来我国玻璃钢壳体的研制也取得了重大进展。尤其采用国内2#玻璃纤维/环氧树脂复合材料的壳体已成功地应用于多种发动机。资料表明，国内已成功应用于型号发动机的玻璃钢壳体与目前法国M4导弹的402V发动机壳体水平相当，但比最先进的“

7、海神”导弹发动机壳体的复合强度约低10%。然而，玻璃钢虽然具有比强度较高的优点，但它的弹性模量偏低，仅有0.6×105MPa（单向环）。这是由于复合材料中提供主要模量分数的高强2#玻璃纤维的弹性模量太低（0.85×105MPa，只是钢的2/5）的缘故，这一缺点引起发动机工作时变形量大，其应变一般为1.5%，甚至更大，而传统的金属壳体的应变一般小于0.8%。这样大的变形量会给导弹总体带来很多不利因素；为了保证壳体的结构刚度，不得不增加厚度，从而造成强度富裕，消极重量增加等。2.2.2芳纶复合材料为了满足高

8、性能火箭发动机的高质量比要求（战略导弹发动机质量比要求在0.9以上，某些宇航发动机的质量比已达到90.94），必须选用同时具有高比强度和高比模量的先进复合材料作为壳体的第二代材料，逐步取代玻璃纤维复合材料。60年代，美国杜邦公司首先对芳纶纤维进行了探索性研究，1965年获得突破性进展。其研制的“芳香族聚芳酰胺”高性能纤维（商品名为Kevlar）于1972年开始了工业化生产。继美国杜邦公司开发芳纶纤维之后，俄罗斯、荷兰、日本及中国等也相继开发