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中国汽车金融行业前景分析报告报告前言在我国，汽车金融服务的主要内容是汽车消费信贷业务，该业务的主体主要涉及银行、汽车经销商、汽车集团财务公司以及其他非银行金融机构。按照各主体在信贷业务过程中所承担职责及与消费者关联度的不同，目前国内汽车消费信贷盈利运作模式可以分为3种：以银行为主体的直接模式，以销售商为主体的间接模式和以非银行金融机构为主体的直接模式。根据中国银监会规定，汽车金融公司可以从事的业务有：接受境内股东单位3个月以上期限的存款；提供购车贷款业务；办理经销商采购车辆贷款和营运设备贷款；转让和出售汽车贷款应收款业务；向金融机构贷款；为贷款购车提供担保；从事与购车融资活动有关的代理业务；以及经中国银监会批准的其他业务等。与国外汽车金融服务发展相比，我国汽车金融服务在经营品种的开发方面还远未达到应有的水平。图表：国内汽车金融消费信贷服务操作流程资料来源：华经视点研究中心 《汽车产业调整和振兴规划》中，明确提出了要“促进和规范汽车消费信贷”，还要“支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司，促进汽车消费信贷模式的多元化。可以预见，政府对汽车金融发展的大力扶持相关金融政策的出台将直接影响到汽车市场的购买力。图表：《汽车产业调整和振兴规划》出台时间及制定主体资料来源：华经视点研究中心截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，其中，国有商业银行余额743亿元，股份制银行余额311亿元，汽车金融公司余额318亿元；国内汽车和汽车配件生产企业在银行间债券市场共发行短期融资券217亿元，中期票据20亿元；以个人汽车消费贷款为基础资产的汽车贷款资产支持证券在银行间债券市场已试点发行19.9亿元。目前我国汽车贷款比例低于20%，远远低于国际平均水平，有很大的发展空间。随着中国汽车金融市场的逐步成熟，中国消费者选择贷款购车的比例在10年后会增加到40%至50%，按此保守估计到2025年，我国汽车金融行业会有5500亿元左右的市场。图表：2008年中国汽车贷款比例与其他国家对比图 本文资料来源于网络由汽车贷款网搜集整理http://www.jfqx.com资料来源：华经视点研究中心本报告详尽描述了中国汽车金融行业运行的环境，重点研究并预测了其下游行业发展以及对汽车金融需求变化的长期和短期趋势。针对当前行业发展面临的机遇与威胁，提出了我们对汽车金融行业发展的投资及战略建议。本报告以严谨的内容、翔实的数据、直观的图表帮助汽车金融企业准确把握行业发展动向、正确制定企业竞争战略和投资策略。我们的主要数据来源于国家统计局、国家信息中心等业内权威专业研究机构以及我中心的实地调研。本报告整合了多家权威机构的数据资源和专家资源，从众多数据中提炼出了精当、真正有价值的情报，并结合了行业所处的环境，从理论到实践、宏观与微观等多个角度进行研究分析，其结论和观点力求达到前瞻性、实用性和可行性的统一。这是我中心经过市场调查和数据采集后,由专家小组历时一年时间精心制作而成。它是业内企业、相关投资公司及政府部门准确把握行业发展趋势，洞悉行业竞争格局、规避经营和投资风险、制定正确竞争和投资战略决策的重要决策依据之一，具有重要的参考价值！本资料来源网络版权归原作者单位所有请勿用于商业用途3 正文目录第一章汽车金融相关概述....................................................21第一节汽车金融相关概念...................................................21一、汽车金融的定义......................................................21二、汽车金融主体........................................................21三、汽车金融业务分类....................................................22第二节汽车金融的主要功能和作用...........................................22一、平衡供需矛盾........................................................22二、具备乘数效应........................................................23三、提高生产企业和经销商资金运用效率....................................23四、汽车金融对经济的推动作用............................................23第三节汽车金融与银行汽车信贷对比分析.....................................23一、汽车金融在汽车消费市场的优劣势SWOT分析..............................23二、银行信贷在汽车消费市场的优劣势SWOT分析..............................26第二章2008-2009年国际汽车金融行业发展态势剖析.............................30第一节2008-2009年全球经济发展环境分析...................................30一、2008-2009年全球经济发展概述........................................30二、2008-2009年主要经济体经济发展概述..................................30三、在金融危机的影响下，金砖四国的金字招牌不再..........................31四、金融危机影响下全球实体经济或将进入衰退通道..........................34五、金融业混业经营......................................................35第二节2008-2009年国际汽车金融发展状况分析...............................36一、国际汽车金融的产生与发展分析........................................36二、国际汽车金融的特点分析..............................................36 三、国际汽车金融发展态势分析............................................36四、世界各地汽车金融服发展状况及趋势分析................................37第三节2008-2009年世界汽车金融服务模式对比分析...........................38一、美国汽车金融模式....................................................38二、德国汽车金融模式....................................................41三、日本汽车金融模式....................................................45四、美德日三国汽车金融服务模式特点比较分析..............................48五、国际汽车金融模式的启示..............................................51第四节2008-2009年美国汽车金融服务业发展现状分析.........................52一、美国汽车金融服务业发展环境PEST分析..................................52二、2008-2009年美国汽车消费市场分析....................................56三、美国汽车金融公司的业务..............................................59四、美国汽车金融公司车贷风险............................................59五、经济增长趋缓、失业率上升等因素重击汽车金融公司......................60六、2008-2009年美国汽车金融公司增长情况分析............................61七、美国三大汽车金融巨头削减租赁融资....................................61八、美国汽车金融公司的投融资与并购分析..................................61九、2009-2012年美国汽车金融公司发展前景分析............................61第三章2008-2009年国际主要汽车金融公司经营状况分析.........................63第一节福特汽车信贷公司...................................................63一、公司简介............................................................63二、2008-2009年福特信贷公司发展战略分析................................63三、金融危机对福特汽车信贷公司影响分析..................................64第二节大众汽车金融服务公司...............................................64 一、公司简介............................................................64二、2008-2009年大众汽车金融服务公司发展战略分析........................64三、金融危机对大众汽车金融服务公司影响分析..............................65第三节通用汽车金融服务公司...............................................65一、公司简介............................................................65二、2008-2009年通用汽车金融服务公司发展战略分析........................66三、金融危机对通用汽车金融服务公司影响分析..............................66第四章2008-2009年中国汽车金融业发展环境分析...............................67第一节2008-2009年中国汽车金融业发展政治环境分析.........................67一、新《汽车贷款管理办法》、《汽车金融公司管理办法》解读..................67二、央行不断增加市场流动性..............................................69三、政策对从事汽车金融公司主体的限制....................................71四、政策对汽车金融公司业务模块的限制....................................73五、政策对汽车金融公司融资的限制........................................74第二节2008-2009年中国汽车金融业发展经济环境分析.........................76一、2008-2009年中国GDP增长状况分析.....................................76二、2008-2009年中国经济结构分析........................................80三、2008-2009年中国城镇居民可支配收入状况..............................82第三节2008-2009年中国汽车金融业发展社会环境分析.........................85一、中国居民金融资产总量增加............................................85二、居民对汽车信贷消费的认知分析........................................87三、中国居民汽车消费趋向理性............................................88四、国内信用服务体系缺位................................................89五、汽车消费的年轻群体崛起..............................................91 六、四成汽车信贷消费者自选担保公司......................................92第五章2008-2009年中国汽车金融业发展形势透析...............................93第一节2008-2009年中国汽车金融业的发展形势分析...........................93一、市场空间分析........................................................93二、发展汽车金融业的制约因素分析........................................93三、参与主体变化分析....................................................94四、经营方式的发展演变逻辑与经营组织的构建分析..........................94五、我国汽车金融业的发展阶段分析........................................95第二节2008-2009年中国汽车金融发展状况分析...............................96一、中国汽车金融发展历程分析............................................96二、中国汽车金融发展现状分析............................................97三、完善汽车金融市场的必要性分析........................................99四、中国汽车金融服务模式分析...........................................100第三节2008-2009年中国汽车金融产业价值链分析............................100一、中国汽车产业价值链的构成...........................................100二、汽车金融公司业务在汽车产业价值链中的作用研析.......................101三、在产业价值链中大力发展汽车金融服务的建议...........................101第四节2008-2009年中国汽车金融机构发展状况分析..........................104一、汽车金融公司发展的三种模式.........................................104二、中国汽车金融公司发展状况...........................................105三、专业汽车金融机构的优势.............................................106四、汽车金融服务机构存在问题分析.......................................107第五节2008-2009年中国汽车金融业存在的难点分析..........................109一、发育不成熟的信用环境...............................................109 二、审慎的政策环境.....................................................109三、汽车产业本身的波动.................................................110四、难以回避的金融风险.................................................111第六节2008-2009年中国汽车金融市场的问题分析............................111一、汽车信贷违约率的问题...............................................111二、车贷市场的人才问题.................................................113三、中国汽车金融公司风险控制问题.......................................113四、缺乏有效的融资渠道.................................................114五、业务拓展能力偏弱...................................................115第七节2008-2009年中国汽车金融的对策建议................................115一、加大汽车金融产品创新力度...........................................115二、建立完备的风险管理体系.............................................117三、完善发展汽车金融服务的配套法律制度.................................120四、促进中国汽车金融发展的政策建议.....................................121五、中国汽车金融自主创新建议...........................................122第六章2008-2009年中国汽车金融市场运行现状分析............................126第一节2008-2009年中外汽车金融比较分析..................................126一、中外汽车金融外部环境的比较.........................................126二、中外汽车金融服务机构比较...........................................127三、中外汽车金融服务模式比较...........................................128四、中外汽车金融盈利模式比较...........................................131五、中外汽车金融发展程度比较...........................................138第二节2008-2009年中国汽车金融业的融资现状分析..........................141一、国外汽车金融机构的资金来源.........................................141 二、国内汽车金融机构的资金来源.........................................142三、中外汽车金融机构的融资对比分析.....................................143四、中国汽车金融公司融资存在的问题.....................................145五、汽车金融信贷资产证券化的融资形式...................................145六、拓宽汽车金融融资渠道的建议.........................................146第三节2008-2009年中国汽车金融业的风险控制分析..........................149一、商业银行对汽车金融的风险管理措施...................................149二、汽车金融业务呈现巨大风险...........................................150三、风险控制成为国内汽车金融业发展的关键...............................152四、汽车金融风险控制的案例—丰田汽车金融...............................153第四节2008-2009年中国汽车金融公司面临的障碍分析........................153一、内部制度存在缺陷...................................................153二、外部环境存在缺陷...................................................154第五节2008-2009年中国汽车金融公司发展战略分析..........................156一、积极做好基础建设...................................................156二、与其他金融机构合作开发汽车金融市场.................................156三、健全社会和个人信用保障体系.........................................157四、逐步建立健全内外部环境.............................................158五、推进与汽车金融服务相关的金融、保险业改革...........................159六、完善公司治理结构与业务流程.........................................159七、加强汽车金融市场的风险管理.........................................160第七章2008-2009年中国汽车金融细分市场现状分析——汽车消费信贷市场........161第一节汽车消费信贷简介..................................................161一、贷款购车的条件和程序...............................................161 二、银行与汽车金融公司汽车信贷比较.....................................161三、中外汽车信贷的差异.................................................163第二节2008-2009年中国汽车消费信贷状况分析..............................165一、中国汽车信贷状况...................................................165二、中国汽车消费信贷发展特征...........................................165三、国外汽车信贷对我国汽车信贷市场的影响...............................167四、中国汽车消费信贷市场的发展趋势.....................................168第三节2008-2009年中国汽车消费信贷模式分析..............................169一、中国汽车金融信贷业务模式分析.......................................169二、中国汽车消费信贷模式风险分析.......................................170三、中国汽车消费信贷运营模式趋势.......................................173第四节2008-2009年中国汽车消费信贷市场存在问题与对策....................174一、中国汽车消费信贷市场存在的问题.....................................174二、中国汽车消费信贷市场发展的对策.....................................175三、中国汽车消费贷款产业链完善路径.....................................176四、中国汽车信贷主要障碍及对策分析.....................................178五、中国汽车信贷市场发展建议...........................................181第八章2008-2009年中国汽车金融细分市场现状分析——汽车保险市场............182第一节2008-2009年世界汽车保险状况分析..................................182一、汽车保险的特征与基本原则...........................................182二、汽车保险的起源.....................................................187三、世界主要国家汽车保险的发展.........................................189四、中美汽车保险的异同.................................................190五、国际汽车保险对中国汽车保险业的启示.................................191 第二节2008-2009年中国汽车保险市场状况分析..............................192一、中国汽车保险市场发展状况分析.......................................192二、2008中国汽车保险市场动态分析......................................192三、2008-2009年汽车保险市场特点.......................................194四、中国汽车保险改革发展分析...........................................195第三节2008-2009年中国保险公司与汽车金融公司比较分析....................203一、保险公司和汽车金融公司.............................................203二、保险公司在汽车保险业务上的优势.....................................205三、汽车金融公司在汽车保险上的优势.....................................205四、汽车金融公司将是汽车保险公司主要竞争对手...........................207五、汽车保险公司应对汽车金融公司的对策.................................209第四节2008-2009年中国汽车保险市场问题与对策分析........................211一、中国汽车保险市场存在的问题分析.....................................211二、中国汽车保险市场的骗保问题分析.....................................211三、中国汽车保险市场信息不对称问题及对策分析...........................212第九章2008-2009年中国汽车金融细分市场现状分析——汽车融资租赁市场........217第一节汽车融资租赁简介..................................................217一、汽车融资租赁的定义.................................................217二、汽车融资租赁业务流程...............................................217三、汽车融资租赁的特点.................................................218四、汽车融资租赁的优势.................................................218五、汽车融资租赁和汽车消费信贷比较分析.................................218第二节2008-2009年中国汽车融资租赁市场分析..............................220一、中国汽车融资租赁发展历程...........................................220 二、中国租赁担保业参战汽车金融市场.....................................222三、租赁业涉足汽车金融面临政策缺乏.....................................222第三节2008-2009年中国汽车融资租赁的问题与对策分析......................222一、中国汽车融资租赁业务面临的问题.....................................222二、发展我国汽车融资租赁业的对策.......................................225三、汽车融资租赁公司规避风险的措施.....................................226第十章2008-2009年中国汽车金融公司发展态势分析............................228第一节2008-2009年中国对汽车金融服务机构监管的分析......................228一、汽车金融服务公司的主要风险.........................................228二、对汽车金融服务公司实行资产负债比例管理的分析.......................228三、监管重点与监管方式.................................................229第二节2008-2009年中国汽车金融公司与银行关系分析........................230一、我国汽车金融公司的产生及发展概况...................................230二、汽车金融公司与银行机构的关系.......................................231三、对我国汽车金融公司发展的建议.......................................232第三节2008-2009年中国汽车金融公司的竞争优势分析........................234一、汽车金融公司具有专业化优势.........................................234二、汽车金融公司与整车生产商、经销商之间的特殊关系，有利于保障信贷资金的安全.......................................................................235三、汽车金融公司可以为客户提供多品种、全方位服务.......................236四、有成功的经验和失败的教训可以借鉴，便于扬长避短.....................236第四节2008-2009年中国汽车金融公司发展面临的障碍分析....................236一、业务经营地域的限制.................................................236二、贷款利率受到限制...................................................236 三、服务功能受到限制...................................................237四、信用体系不健全的制约...............................................237五、电子化建设问题.....................................................237六、资金来源的限制.....................................................237第五节2008-2009年中国汽车金融公司的发展对策分析........................238一、积极进行电子化建设.................................................238二、创新业务操作模式...................................................238三、建立安全快捷的贷款业务管理和操作机制...............................238四、合理选择汽车贷款的发放对象.........................................239五、建立与银行的战略合作关系...........................................239第十一章2008-2009年中国汽车金融行业市场竞争态势分析......................241第一节2008-2009年国内外汽车金融业对比及竞争状况分析....................241一、我国与发达国家汽车金融业比较.......................................241二、汽车金融企业组织能力竞争...........................................241三、中、外资银行与汽车金融公司的竞争...................................244四、跨国汽车金融公司争抢中国市场.......................................245五、国内汽车金融公司银行联手应对外来竞争...............................247第二节2008-2009年中国汽车金融公司竞争优劣势分析........................249一、专业的汽车金融公司竞争优劣势SWOT分析...............................249二、汽车公司附属的金融公司竞争优劣势SWOT分析...........................251三、金融机构附属的汽车金融公司竞争优劣势SWOT分析.......................254四、各类金融机构在汽车金融市场的合作前景分析...........................257第十二章2008-2009年中国银行汽车金融业务市场主体竞争力分析................259第一节工商银行..........................................................259 一、企业发展背景分析...................................................259二、2008-2009年信贷规模及结构分析.....................................260三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析.................................262四、信贷政策现状及发展趋势分析.........................................262五、汽车消费信贷策略分析...............................................263六、汽车金融市场介入动态分析...........................................263七、汽车金融市场竞争力SWOT分析.........................................264第二节中国银行..........................................................264一、企业发展背景分析...................................................264二、2008-2009年信贷规模及结构分析.....................................267三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析.................................267四、信贷政策现状及发展趋势分析.........................................268五、汽车消费信贷策略分析...............................................269六、汽车金融市场介入动态分析...........................................269七、汽车金融市场竞争力SWOT分析.........................................270第三节招商银行..........................................................270一、企业发展背景分析...................................................270二、2008-2009年信贷规模及结构分析.....................................271三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析.................................272四、信贷政策现状及发展趋势分析.........................................272五、汽车消费信贷策略分析...............................................273六、汽车金融市场介入动态分析...........................................273七、汽车金融市场竞争力SWOT分析.........................................273第四节深圳发展银行......................................................275 一、企业发展背景分析...................................................275二、2008-2009年信贷规模及结构分析.....................................276三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析.................................276四、信贷政策现状及发展趋势分析.........................................277五、汽车消费信贷策略分析...............................................278六、汽车金融市场介入动态分析...........................................278七、汽车金融市场竞争力SWOT分析.........................................278第十三章2008-2009年中国本土汽车金融公司主体竞争力分析....................280第一节奇瑞徽银汽车金融有限公司..........................................280一、公司概况...........................................................280二、营业规模...........................................................280三、业务范围及模式.....................................................280四、发展战略...........................................................282五、竞争力SWOT分析.....................................................282第二节北京今日新概念工贸有限责任公司....................................283一、公司概况...........................................................283二、营业规模...........................................................283三、业务范围及模式.....................................................284四、发展战略...........................................................285五、竞争力SWOT分析.....................................................286第三节日新租赁..........................................................286一、公司概况...........................................................286二、营业规模...........................................................287三、业务范围及模式.....................................................287 四、发展战略...........................................................287五、竞争力SWOT分析.....................................................287第四节联通租赁集团股份..................................................288一、公司概况...........................................................288二、营业规模...........................................................288三、业务范围及模式.....................................................289四、发展战略...........................................................289五、竞争力SWOT分析.....................................................289第十四章2009-2012年中国汽车金融业发展趋势分析............................291第一节2009-2012年中国汽车金融服务的发展趋势分析........................291一、制度设计上更趋于合理完善...........................................291二、服务质量和水平逐步与国际接轨.......................................291三、竞争推动下的具有中国特色的金融创新渐趋活跃.........................291四、商业银行将同专业化的汽车金融服务公司联合发展.......................291五、金融服务向全方位方向发展...........................................293六、资金来源将逐步专门化、多样化.......................................293七、汽车金融公司将汽车金融风险管理专门化...............................294第二节2009-2012年中国汽车金融发展趋势分析..............................294一、市场前景面临宏观环境考验...........................................294二、依然面临众多制约因素...............................................295三、参与主体变化趋势...................................................296四、商业银行将起到重要的作用...........................................297五、汽车金融服务不断完善、发展.........................................297第三节2009-2012年发展我国汽车金融业的主要思路分析......................298 一、做好基础建设.......................................................298二、银企合作，共谋发展.................................................298三、健全社会和个人信用保障体系.........................................299四、精心培育市场.......................................................299第十五章2009-2012年中国汽车金融投资前景分析..............................300第一节2009-2012年中国汽车金融投资分析..................................300一、保险投资是汽车金融公司投资新渠道...................................300二、投资汽车金融公司的政策分析.........................................301三、汽车金融公司的经营风险.............................................301四、汽车金融两种经营模式风险比较分析...................................302第二节2009-2012年中国汽车金融公司融资渠道分析..........................304一、中外汽车金融公司融资渠道...........................................304二、中外汽车金融公司融资渠道比较分析...................................305三、拓宽汽车金融公司的融资渠道的建议...................................307第三节2009-2012年中国经销商的物流金融融资业务模式及风险分析............310一、仓单质押模式及其风险分析...........................................310二、买方信贷模式及其风险分析...........................................313三、授信融资模式及其风险分析...........................................314四、三种业务模式的比较分析.............................................314第四节2009-2012年中国汽车金融公司的赢利模式分析........................315一、汽车金融公司赢利模式定义...........................................315二、依托母公司汽车集团的赢利模式.......................................316三、汽车金融公司赢利模式的选择.........................................317第五节HJSD建议..........................................................317 第十六章2009-2012年中国汽车金融行业经营战略分析..........................320第一节2009-2012年中国汽车金融服务信用管理的理论基础....................320一、信用理论...........................................................320二、消费信用理论.......................................................322第二节2009-2012年中国汽车金融服务信用体系的功能........................322第三节2009-2012年中国汽车金融服务信用偿付能力的管理....................323一、偿付能力的性质和内涵...............................................323二、影响偿还能力的因素.................................................323三、偿付能力的衡量方法.................................................323第四节2009-2012年中国汽车金融服务产品的营销与管理......................324一、汽车金融产品的营销的定义与特点.....................................324二、汽车金融产品的营销渠道.............................................325第五节2009-2012年中国汽车金融产品销售人员的效能激励....................326一、汽车及汽车金融产品经销过程与基本技能...............................326二、影响汽车及汽车金融产品经销员绩效的因素.............................327三、提高汽车及汽车金融产品经销员绩效是销售环节的重要措施...............328四、对汽车及汽车金融产品经销员自我绩效感的总体模型描述.................328第六节HJSD建议..........................................................329图表目录图表1国内汽车金融消费信贷服务操作流程................................22图表2汽车金融在汽车消费市场的优劣势SWOT分析..........................26图表31980-2010年世界经济、先进经济体、新兴和发展中经济体增长比较....30图表4美国模式的业务流程图............................................38 图表5德国汽车金融服务模式大致流程图..................................42图表61990-1994年日本汽车用户分期付款融资市场主体业务构成比例统计（%）47图表72003-2009年中国GDP总量及增长趋势图.............................77图表82008-2009年上半年各产业GDP总量对比图...........................78图表92009年上半年重要宏观经济数据统计表.............................78图表102009年上半年主要宏观经济经济数据..............................79图表112006-2009年中国季度GDP增长率对比..............................80图表122003-2009年我国农村人均纯收入增长趋势图.......................83图表132003-2009年我国城镇居民可支配收入增长趋势图...................84图表141978-2008年中国城乡居民人均收入增长对比图.....................84图表15贷款信用状况及概率分布........................................118图表16融资租赁业务操作流程..........................................133图表17汽车金融投资理财模式操作流程..................................135图表18国内汽车金融消费信贷服务操作流程..............................136图表19两种汽车信贷模式有缺点比较....................................163图表20汽车金融产品服务组织能力的三个层面............................242图表212008-2009年上半年工商银行按业务类型划分的贷款结构............260图表222008-2009年上半年工商银行按期限划分的公司类贷款结构..........260图表232008-2009年上半年工商银行按品种划分的公司类贷款结构..........261图表242008-2009年上半年工商银行按产品类型划分的个人贷款结构........261图表252007-2009年上半年工商银行不良贷款率变化情况..................262图表262008-2009年上半年中国银行内地人民币业务按业务类型划分的个人贷款结构.................................................................267图表272008-2009年上半年中国银行内地人民币业务按偿还期限划分的贷款结构 本文资料来源于网络由汽车贷款网搜集整理http://www.jfqx.com...................................................................267图表282007-2009年上半年中国银行不良贷款率变化情况..................268图表292008-2009年上半年招商银行贷款规模及结构......................271图表302007-2009年上半年招商银行不良贷款率变化情况..................272图表312008-2009年上半年深圳发展银行贷款五级分类单位：千元..........276图表322007-2009年上半年深圳发展银行不良贷款率变化情况..............277图表33日新租赁业务范围示意图..........................................287图表34中国汽车租赁行业SWOT分析图....................................290图表35三种业务模式的比较............................................315图表36汽车金融产品的营销渠道........................................326本资料来源网络版权归原作者单位所有请勿用于商业用途20 第一章汽车金融相关概述第一节汽车金融相关概念一、汽车金融的定义1、美国消费者银行家协会(简称CBA)的定义汽车金融服务公司以个人，公司，政府和其他消费群体为对象，以其获取未来收益的能力和历史信用为依据，通过提供利率市场化的各类金融融资和金融产品，实现对交通工具的购买与使用。2、中国人民银行的定义汽车金融服务机构(公司)，是指依据《中华人民共和国公司法》等相关法律和本办法(指《汽车金融机构管理办法》)规定设立的，为中国境内的汽车购买者提供贷款并从事相关金融业务的非金融机构，包括中资，中外合资和外资独资的汽车金融机构。3、本讲对汽车金融的定义汽车金融服务是主要在汽车的生产，流通，购买与消费环节中融通资金的金融活动，包括资金筹集，信贷运用，抵押贴现，证券发行和交易，以及相关保险，投资活动，具有资金量大，周转期长，资金运动相对稳定和价值增值性等特点。它是汽车制造，流通业，服务维修与金融业相互结合渗透的必然结果，涉及到政府法律，法规，政策行为以及金融保险等市场的相互配合，是一个复杂的交叉子系统。二、汽车金融主体在我国，汽车金融服务的主要内容是汽车消费信贷业务，该业务的主体主要涉及银行、汽车经销商、汽车集团财务公司以及其他非银行金融机构。按照各主体在信贷业务过程中所承担职责及与消费者关联度的不同，目前国内汽车消费信贷盈利运作模式可以分为3种：以银行为主体的直接模式，以销售商为主体的间接模式和以非银行金融机构为主体的直接模式。 图表1国内汽车金融消费信贷服务操作流程数据来源：华经视点研究中心三、汽车金融业务分类根据中国银监会规定，汽车金融公司可以从事的业务有：接受境内股东单位3个月以上期限的存款；提供购车贷款业务；办理经销商采购车辆贷款和营运设备贷款；转让和出售汽车贷款应收款业务；向金融机构贷款；为贷款购车提供担保；从事与购车融资活动有关的代理业务；以及经中国银监会批准的其他业务等。与国外汽车金融服务发展相比，我国汽车金融服务在经营品种的开发方面还远未达到应有的水平。第二节汽车金融的主要功能和作用一、平衡供需矛盾第一，汽车金融服务在21世纪初期中国经济的增长中发挥支撑作用。第二，有助于中国在2001-2002年期间建立起。汽车消费主导型的市场格局，将私人汽车需求引导释放出来第三，未来十年中国的汽车需求量会迅速增长，汽车需求增长会进一步出现超常规的高速度和加速度。中国已经进入一个汽车消费高速增长的时期。第四，汽车金融服务有助于消除汽车需求增长区域性倾斜问题。第五，汽车金融服务有助于发挥用好中国汽车存量资产，使其发挥更大的经济效益。 二、具备乘数效应汽车金融服务信贷资产证券化是资产证券化的特殊分支，也是证券化最大的三个金融资产之一。1985年前半年所罗门兄弟的投资银行公司从曼瑞恩中部银行购买了2300万美元的汽车贷款，1985年12月通用金融公司通过第一波士顿公司(发行了5亿多美元的汽车信贷证券。截止1992年底，美国累计发行ABS达2050亿美元，其中由汽车抵押贷款资产支持ABS发行额为802亿美元，占339%。三、提高生产企业和经销商资金运用效率1、汽车制造商和经销商不是汽车金融服务主要提供者；2、汽车产业增值链割裂和制造与销售售后服务脱节；3、服务体系不健全，售后服务对市场竞争支持不足；4、受投资主体与行业划分限制，产业组织被人为支解。结论一：汽车金融服务的市场接受程度较低；结论二：从服务和维修环节来看，中国汽车金融服务发展的产业基础比较薄弱。四、汽车金融对经济的推动作用汽车金融服务有助于引导庞大的国内私人储蓄的分流，形成对国民经济支柱产业的投资控制能力。按世界银行图表集法计算，1998年中国的总储蓄额和总投资额分别为4132亿美元和3748亿美元，只低于美国，日本和德国，而高于其他国家。按购买力平价(PPP)方法计算，中国的总储蓄额和总投资额高达17604亿美元和15998亿美元，超过了其他所有国家。中国的总储蓄率和总投资率远远高于欧美发达国家和巴西，也明显高于作为亚洲强国的日本和韩国。第三节汽车金融与银行汽车信贷对比分析一、汽车金融在汽车消费市场的优劣势SWOT分析 1、优势（superiority）我国汽车金融公司最大的优势就是专业。相对于银行、保险公司来说，汽车金融公司最了解汽车行业的发展，最清楚每款车的特点和优劣势，最能够全方位地把握购车群体特点和需求，在消费者的购车全程中都能够给出建设性的意见，提供最全面最专业化的服务。此外，汽车金融公司还能够根据购车贷款的实际情况为顾客提供便利服务，如简化手续办理过程、加快放款速度、减少首付款比例、增加还款方式灵活性等。除此之外还可以为消费者提供“技术指导”“保修”“收回旧车”“车型置换”等更多服务。总而言之，汽车金融公司由汽车制造商控股，又直接服务于汽车购买者，离消费者和汽车生产商与代理商距离最近，能够更有效地搭建进行双方沟通的桥梁，为消费者提供最专业的服务。2、劣势（weakness）在贷款利率方面，更占优势的是商业银行，汽车金融公司则劣势明显。与国外汽车金融公司可以自行发行债券进行融资不同的是，目前国内汽车金融公司只能通过两个途径来融资：一是接受境内股东单位3个月以上期限的存款；二是向金融机构借款。而真正能解决巨大资金缺口的途径只有第二种，这就决定了汽车金融公司通过利率差来盈利的空间要远远小于商业性银行。但是对中国消费者而言，利率水平是决定其贷款行为的一个最重要因素。据调查，近6成被访者将“阻碍国内车贷产品发展主要原因”归罪于“利率过高”。高利率导致消费者要为自己的提前消费支付更多的代价，而由于消费习惯和文化的不同，中国消费者本来就不太喜欢提前消费，现在让他花更多的钱来早日实现汽车梦，这谈何容易？在与银行的竞争中，汽车金融公司丧失了“利率”这个利器。另外，汽车金融公司由于发展比较晚，无论是从制度还是从公司运营模式来说，并没有达到最佳，内部结构的不完善也是其发展不顺利的重要原因之一。3、机会（opportunity）从汽车金融公司所面临的机会来看，有利于它发展的外部机会主要有国家政策的支持、消费者习惯的悄然转变、国外成功经验这几方面。 金融危机暴发以来，我国政府出台了一系列刺激消费的政策，汽车产业振兴政策是非常重要的一项内容。促进汽车金融发展的政策措施中对支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司，促进汽车消费信贷模式的多元化。同时国家还将在推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等方面作出明确规定，这无疑成为汽车金融公司发展的助推器。消费者习惯是影响汽车贷款业务的一个十分重要的因素。近几年来各大银行的信用卡业务争先发展，大型商品如住房、汽车等的分期付款消费方式也逐渐被消费者所认同，并有越来越多的人开始习惯贷款购物，这对汽车金融公司的发展是一个很好的信号。针对国内汽车金融公司组织结构不完善的问题来说，国外一些发展成熟的汽车金融公司的成功经验可以很好地解决这一问题。国外发达国家的汽车金融公司已有近百年的历史，如德国大众的汽车金融服务可以追溯到二战前的“购车储蓄计划”；美国通用汽车金融服务公司（GMAC）成立于1919年。这些公司近百年的历史足以证明它们无论从内部组织结构上还是业务运营模式上，都是值得后人去研究、去借鉴的。4、威胁（threat）而从企业外部环境来看，消费习惯又成为威胁的一个很重要的因素。我国消费者几千年来固有的量入为出的消费观念不是一朝一夕可以改变的，超前的消费观念依然只是存在于少部分年轻消费者人群中。因此汽车金融公司想要获得长足的发展，消费者消费习惯的问题是不容忽视的。另外，下半年我国货币政策的趋紧似乎已成定数。今年第一季度我国信贷投放量达到4.58万亿，已经超出全年四万亿的计划，一季度的超支无疑放大了在今年下半年实行紧缩货币政策的信号。4月信贷规模开始迅速下滑到5918亿就是一个很好的证明。所以尽管政府已表示要出台促进汽车金融发展的相关政策，但紧缩的货币政策未必能够给汽车金融公司带来很大的实惠，也未必能够起到的促进作用。目前，国内信用体系不健全，缺少个人信用评价体系。坏账、呆账的比例很高，恶意逃 贷情况严重。据统计，国内部分地区的车贷险平均赔付率高达136%，个别公司甚至达到400%。信用体系的不健全直接增加了汽车金融公司的风险，也是阻碍我国汽车金融的一大威胁。图表2汽车金融在汽车消费市场的优劣势SWOT分析优势：能够提供专业化服务靠近购车群体，易于把握客户需求机会：劣势：规模小、融资方式少、利率高组织结构不完善威胁：企业内部条件企业外部环境国家相关政策鼓励消费习惯问题消费者正在逐步接受贷款消费国外成功经验可供借鉴货币政策的趋紧国内信用体系不完善数据来源：华经视点研究中心总而言之，我国汽车金融公司与其他金融公司相比既有优势也有劣势，要想获得长远的发展，必须认清企业自身的优势和劣势，善于避开威胁、把握机会。建议国内的汽车金融公司从专业化服务入手，发挥自身优势，尽量改善自身组织结构等方面的问题，利用好国家的相关政策和其他利好机会，积极调整本企业的发展战略，逐步走向壮大。二、银行信贷在汽车消费市场的优劣势SWOT分析z优势（superiority）1、国家信誉支持。与其他商业银行相比，作为国家主要扶持的商业银行，工、农、中、建四大国有商业银行可以长期获得低成本资金。四大国有银行的名称中都有“中国”两个字，这使得四大银行更能获得百姓的信任，具有更强大的信用支撑。2、市场领先地位。四大国有银行的市场份额是其他商业银行所不能比拟的。与外资银行相比，他们拥有一套适合中国金融市场情况的完善的本币清算系统和配套服务，并且他们深刻理解中央的金融监管条例和规则，了解国家的宏观经济政策，了解中国的民族文化和风土人情。同时，经过长期的经营活动，四大国有银行都拥有了为数众多的稳定客户资源。尤其是与一些国有大中型企业已经建立了多年的业务联系，与广大居民也有着共同的文化背景和历史渊源，较中小银行和外资银行相比，更有亲和力，具有较强的企业文化优势，客户忠 诚度相对较高。3、资本规模大，实力雄厚。我国四大国有银行均具有较大的资产规模，在2002年《银行家》杂志的年度全球1000家大银行排名中，我国四大国有银行均进入前30名，这一权威排名的标准是银行的一级资本，而一级资本是衡量一家银行承担风险能力的指标，因此，排名充分表明我国四大国有银行具有雄厚的资金实力。4、服务网点众多。四大国有银行经过十几年的发展，其分行、支行及服务网点遍布城乡，形成了覆盖全国的服务网络，国内分销渠道十分广泛。截至2004年底，中国银行的分支机构数量达到11307个，中国工商银行为21223个，中国建设银行为14585个，中国农业银行更是达到了31004个(《中国统计年鉴2005》)。众多的网点为国有银行拓展业务，加强服务能力奠定了基础。z劣势（weakness）1、冗员问题。这是我国国有企业存在的普遍现象。尽管四大银行都在精简，但仍然冗员众多。到2004年末，中国工商银行有37.58万员工，中国农业银行有48.94万员工，中国建设银行有31.04万员工，中国银行有22.1万员工(《中国统计年鉴2005》)。人员众多，不可避免在一些岗位上存在着机构重复、人浮于事的现象，极大地增加了商业银行的经营成本。2、不良资产的消化问题。国有商业银行的不良资产，一方面，源于银行信贷管理缺乏有效的制约机制和责任约束，重贷轻管、重放轻收，其直接后果是留下大量的不良资产;另一方面，某些与银行有血缘关系的国有企业，其资产质量和经济效益的不良状况严重影响着银行的资产质量和经济效益。据有关资料统计，国有商业银行有近5000亿元资产基本上处于流失状态。而目前，以每年按财政部规定的计提比例提取的呆账准备金来冲销商业银行多年积累的不良资产是相当困难的。3、资产质量差。资产负债比例管理是商业银行现代化管理的重要方面和手段。但从我国近期的实际状况来看，实施规范的资产负债比例管理还有很多工作要做。虽然近两年国家 财政投入使得几大国有银行的资本金达到了《商业银行法》的规定，但由于投入不足，国有商业银行的资信和抗风险能力并未增强。同时，由于信贷资产质量不良，使得量化指标难以实现，致使资产负债比例管理难以全面规范实施，更难以与国际规则接轨。4、众多网点的管理问题。国有商业银行的基层网点大都按行政区域设置，带有浓厚的机关色彩，尽管近几年借机构改革撤并了一些机构，但这种体制在短期内很难改变。此外，大量基层网点的设置没有考虑不同区域所处的经济发展水平与外部环境的差异，不利于调动各级行的积极性，不利于提高全行的经济效益。z机会（opportunity）1、更多的金融服务需求。从整个宏观经济角度看，加入WTO后，我国的投资环境进一步改善，国外企业来华投资的数量大量增加，必然会产生大量的金融需求，这为国有商业银行的发展带来契机，为其选择优良客户、建立稳定的客户群体提供了较大的空间。2、利好政策为国有商业银行上市提供条件。国有商业银行上市是我国金融体制改革的一个重要方面，不仅有利于改善国有银行的资本结构，增强其国际竞争能力，也有利于优化上市公司结构，适应对外开放的要求。2002年以来，中央出台了一系列政策支持条件成熟的国有银行改制上市。3、外资银行的先进经验给国有银行带来契机。入世后，外资银行带着国外市场化的经营方式、营销理念和先进技术进入中国，参与中国金融业的竞争，对国有银行产生强大的促进作用，推进其市场化改革，加速国有银行的根本性改造和业务经营重点的转移。目前，国有商业银行普遍借鉴外资银行的经验，改变传统经营管理模式，将业务发展的重点从传统的存贷款转向加快发展中间业务，从而降低经营风险，这为国有银行拓展市场带来了机会。z威胁（threat）1、行政干预问题。各级政府对商业银行的行政干预在WTO后的过渡期仍然难以根除。对于地方政府来说，提高当地的经济水平，从银行取得发展资金是一条主要途径。即使收不回国有商业银行贷款，也是商业银行自己的事情，但银行所支持的项目和建设已经无法更改， 这是政府干预银行的内在动力。2、WTO带来的竞争压力。目前，包括北京在内的20个城市，允许外资银行经营人民币业务。概括地讲，除中国银行外，其他国有独资商业银行从事外汇业务时间都比较短，缺乏与国外银行打交道的经验;员工素质不高、高级管理人才不足;通信及结算手段落后。国外金融机构与国有商业银行在人才、中间业务、高端客户等诸多方面的竞争都在所难免。3、体制障碍使资产多元化拓展空间小。加快实现金融资产多元化，拓展业务范围，可增强银行活力和经营实力，避免和减少金融风险。数量型的经济增长模式决定了商业银行如果过多从事证券、投资等业务，将会分散有限资金，加剧资金紧张甚至有可能诱发经济危机。所以，按照《商业银行中间业务暂行办法》，在目前金融运行没有真正走上健康有序发展轨道的情况下，分业经营、分业监管仍是目前及以后相当长时间内保证金融业健康发展的必要手段。4、金融立法不及时、不健全。要使业务的开展有法可依，从法律上给予支持或约束，应当是先立法后展业。但长期以来，我国的金融法制建设始终处于一种滞后状态，经常是一种新的业务已经开展，或在某一方面出现了问题后才逐步进行立法约束，或者干脆用行政命令代替法律，法制气氛比较淡薄。 第二章2008-2009年国际汽车金融行业发展态势剖析第一节2008-2009年全球经济发展环境分析一、2008-2009年全球经济发展概述2008年各国不景气的经济指标的公布后，各研究机构纷纷再次下调对2009年经济增长的预期，IMF世界经济展望最新预测2009年0.5%的世界经济增长，将成为第二次世界大战以来的最低。目前，虽然通货膨胀压力正在减退，各国纷纷出台各项救市措施，但世界经济下行趋势已定，部分国家和地区出现通缩隐患。2009年势必成为本轮全球经济调整的关键之年，各国政府出手援助力度和合作程度将成为2009年底经济能否企稳回升的关键。全球经济将继续下行2008年，世界经济同比增长仅为3.4%，低于2007年1.8个百分点，为2001年以来最大跌幅。进入2009年，全球经济将持续同步下行，其中发达经济体将进入衰退，而新兴和发展中经济体也将出现大幅调整，风险增加。预计2009年将出现更大的下滑。图表31980-2010年世界经济、先进经济体、新兴和发展中经济体增长比较注：2009、2010年为预测数据。数据来源：IMFDataMapperV2.0。二、2008-2009年主要经济体经济发展概述尽管从09年二季度起世界经济衰退减缓，09年世界经济仍将收缩1.3%，2010年将逐 步复苏，预计将增长1.9%。预测美国经济今年将收缩2.8%（1月份预测为收缩1.6%），明年经济增速将为零（较早时预测为增长1.6%）；欧洲经济今年将收缩4.2%（1月份预测收缩2%），明年经济收缩0.4%（1月份预测增长0.2%）；日本经济今年将收缩6.2%（1月份预测收缩2.6%），明年增长0.5%（1月份预测增长0.6%）。世界各地区经济均受到国际金融危机和经济活动疲弱带来的严重影响。去年第四季度，发达经济体的国内生产总值下降了7.5%，09年第一季度会以同样快的速度下滑。美国经济受金融压力加剧和住房市场疲软的影响最大，西欧和亚洲发达经济体则受到全球贸易严重萎缩、自身金融问题增加以及一些国家房市调整的沉重打击。受贸易不振和资金减少影响，新兴经济体经济去年第四季度整体收缩4%。经济损失不仅在金融领域，而且通过贸易领域蔓延。严重依赖制造业出口的东亚国家和依靠资本大量流入推动经济增长的东欧和独联体新兴经济体受到的影响尤其明显。各国现有应对国际金融危机的政策可能不足以阻止金融业恶化与经济疲弱带来的负面影响。尽管20国集团峰会后世界经济出现某些值得欣慰的迹象，但金融市场信心仍然低迷，制约着经济的快速复苏。全球银行在2007年至2010年期间，将因根源于美国的贷款及证券问题而损失2.7万亿美元（这一数据在今年1月份预测为2.2万亿），而如果加上保险公司、养老基金、对冲基金及其他中介机构，全球各类金融机构损失总额将高达4万亿美元。三、在金融危机的影响下，金砖四国的金字招牌不再亚太股市刚开盘，韩国股市一度重挫9%，创下2005年7月中旬以来的新低，韩国证交所暂停KOSPI电脑程式交易15分钟，韩国股市首尔综合指数收盘跌7.48%。此前一个交易日，该指数下跌5.14%，累计下跌84.88%。在东南亚，印度孟买证交所Sensex30指数下跌3.92%，而巴基斯坦的股票指数则已经没有余地可以再跌，该国的股票交易已受到限制，散户全部套牢，经济危机已演变成街头暴动。而东亚的韩国作为曾经的“亚洲四小龙”之一、东南亚印度作为“金砖四国”中的资源及资本市场强国，目前都已暴露在强大的风险和危机之下。而与印度比邻的巴基斯坦则正等待国际货币基金组织(IMF)的救援。 印度13年之最的高通胀印度当前的经济危机与全球金融风暴有所关联，但最让印度政府棘手的还是经济基本面问题。印度工业增幅只有1.3%，创十年以来的新低，2007年印度工业增幅为10.9%，2008年该数字下降88.07%。当前印度财政年度的国内生产总值仅增长7.7%。在7月份，印度央行还将该国本财政年度的经济增长预期下调0.5%，由8.5%下调至8%，这也是印度2004年以来最缓慢的经济增长速度。目前印度通胀率接近12%，处于13年来的高点，这一数字比年初时增长近两倍。全球消费品尤其是石油价格的飙升是造成印度通胀率猛涨的直接原因。08年7月，为应付高通胀，印度央行宣布以“超过预期”的幅度，上调基准贷款利率。把基准回购利率从8.5%上调至9%，存款准备金率从8.75%提高至9%。此外，还将本财年的通胀率预期从此前的5.5%上调为约7%。通胀和较高的利率，正是印度经济放缓的两大原因。印度总理辛格10月22日表示，受到全球金融危机的影响，今年印度经济扩张势头可能失去动能。各机构采取了一系列举措缓解信贷紧缩，央行也准备迅速反应以刺激经济增长。短期前景一定程度上并不乐观，但我坚信，中期来看印度经济拥有维持增长动力的韧性。金融危机的损失让政府和纳税人买单，会扭曲收益和风险的不匹配关系，各国央行通过刺激增长来应对当前的市场，全球经济过剩将会恶化，导致高通胀延续。“金砖四国”金字招牌不复存在印度日益膨胀的贸易逆差以及印度央行所进行的外汇干预，使得印度外汇储备自4月份以来下降了360亿美元。印度的外汇储备4月至8月间为490亿美元，而去年同期为345亿美元。目前2740亿美元的外汇储备，足够满足印度10个月的进口需求，也足以阻止信心进一步下降。印度股市今年以来已缩水51.62%，过去印度曾是“金砖四国”投资者的“押注之地”，随着经济增长减速，自2004年以来首次下调利率，印度的投资光环已不再。摩根士丹利国际全球指数(MSCI)金砖四国指数今年以来下跌57.69%，本月下跌25.72%。而大批海外基金也受困于印度股市当前的形势。友邦环球基金旗下的友邦印度股票基金一年以来亏损41.83%，利安资金印度基金(美元)一年以来下跌43.42%，富兰克林坦伯顿全 球投资系列印度基金一年以来下跌45.93%，施罗德环球基金系列印度股票基金一年以来下跌53.01%，JF印度基金一年以来下跌54.04%，汇丰环球投资基金印度股票基金一年以来下跌60.41%。这些大批的基金栽倒在印度股市上，而同为投资“金砖四国”的基金则在巴西、俄罗斯的陪衬下损失也同样惨重。“金砖四国”的金字招牌已不复存在。而其邻国巴基斯坦则更为可怕，巴基斯坦的外汇储备从去年6月份至今年9月份已经减少了三分之二，而巴基斯坦卢比已经贬值25%，巴基斯坦股票指数已经下跌35%。根据法新社报道，巴基斯坦的外汇储备仅能再维持6个星期也就是一个多月的进口活动。10月22日，国际货币基金组织总裁多米尼克·斯特劳斯—卡恩发表声明说，巴基斯坦政府部门已就一项受国际货币基金组织资助的经济计划请求同这一组织举行磋商，以帮助巴基斯坦实现收支平衡，帮助巴基斯坦应对金融危机。而在巴基斯坦境内发生的经济危机已发展成街头暴力。今年8月巴基斯坦对股票交易进行限制，此后巴基斯坦股票走出一条水平的直线，几乎没有交易。巴基斯坦政府已承诺启动一项基金，以悉数购买问题资产，但此举尚未实施。市场预期韩国经济陷入衰退期摩根士丹利全球指数(MSCI)的韩国指数今年以来下跌了45.69%。10月23日，韩国股市首尔综指盘中下跌9%，低见1030.16点，创下2005年8月以来最低水平。而与韩国股市有关的霸菱韩国基金一年以来亏损了63.43%，富达韩国基金一年以来亏损了64.47%。市场普遍预期韩国经济将陷入衰退，下行的经济形势将严重影响企业盈利。由于消费者支出减少，经济放缓降低出口需求，市场预期，韩国在上季度的经济增长将为4年的低点。而韩元的盘中跌幅超过9%，韩元币值也创了11年来的新低，市场的忧虑情绪在不断加深。而韩国严重依赖于国际贷款机构的资金，首尔政府尤其担心的另一个问题在于，作为韩国第一大出口对象的中国的经济减速程度。中国经济发展增速放缓对韩国的影响极其重大，意味着出口将减少，而企业盈利则更加困难。为解决银行和企业的资金短缺，韩国央行将向 市场积极注入资金，以提高流动性。韩国银行10月23日举行金融货币委员会会议，讨论为支援中小企业将贷款规模由6.5万亿韩元增加到8.5万亿韩元的方案。上述“总额限度贷款”是指由韩国银行制定限额后，根据各银行支援中小企业的业绩，提供低息贷款的制度。如果韩国银行增加这一规模，将是在“9·11”恐怖袭击之后的2001年10月以来的第一次。四、金融危机影响下全球实体经济或将进入衰退通道美国众议院议长佩洛西和参议院多数党领袖里德给财政部长保尔森写信，要求布什政府考虑扩大7000亿美元援助计划的范围，将处于水深火热中的汽车业纳入其中。此前，曾有多家美国大型汽车制造企业因面临资金困局而请求政府“输血”。一叶知秋，在金融危机的冲击下，如今，从日本到意大利再到美国，多家汽车公司都表示公司业绩和前景暗淡。美国10月汽车销售更下挫至25年低点附近。显然，金融危机已经开始伤及实体经济的核心——制造业。伴随经济衰退和消费信贷的枯竭，美国汽车销售10月普遍下降，美最大的汽车制造商通用汽车公司（下称“通用”）下降45%，美第二大汽车制造商福特汽车公司下降30%。日本汽车制造企业也未能幸免，丰田汽车下降23%。通用北美销售主管拉尼夫说，美国市场的崩溃与“前所未有的信贷紧缩”联系在一起，这种紧缩也大大影响了整个美国经济，从房地产市场到银行及大小企业。通用表示，10月的销售数字是汽车行业自二战结束以来最为惨淡的，今年第三季度通用亏损42亿美元，现金储备减少69亿美元。若按照这个速度，到明年中期，通用将出现现金缺口。为节约开支，通用已暂停并购克莱斯勒汽车公司的谈判，并酝酿裁员5500人。通用董事长兼首席执行官瓦格纳表示，该公司将采取一切可能的行动，避免破产。通用很可能成为倒下的第一张多米诺骨牌。美国汽车研究中心负责人科尔说，美国有300万人从事与汽车制造业直接相关的行业，如果这些大型汽车制造企业破产，那么这一大批人的生计都将受到巨大冲击。7日，劳工部公布的数据显示，美国10月失业率达到14年来的最高点6.5%。我们的民族汽车工业，也是制造业的心脏，关系数以万计的美国工人就 业的行业，现在正处于危险之中。汽车制造商已经向国会申请500亿美元的贷款，以帮助他们度过经济困境。国会9月批准了一笔最多可达250亿美元的贷款，用于帮助汽车业从事更多节能车的生产。通用、福特、克莱斯勒公司的高层和美国汽车工人协会上周四约见国会领导人讨论这笔贷款，并希望促使这笔贷款成为经济援助计划的一部分。但这个问题很有可能明年年初以后才提上日程。全球面临“严重持久的”衰退汽车行业的惨淡，不仅在美国，欧洲市场10月的新车销量也大幅下降，西班牙下跌40%，意大利下跌19%。而在制造业中，景气低迷的也不仅是汽车制造业，美国制造业活动指数10月大幅收缩，降到26年来最低点。欧元区制造业活动指数10月也跌至创纪录的低点，欧元区三个主要经济体的产出、订单及就业均下降，欧元区采购经理人指数（(PMI)降至41.1，是指数建立11年来的最低水平。五、金融业混业经营全球混业经营的趋势。商业银行和证券业开始融合，中国也开始显现。有个数据，中国的商业银行提供的创新产品，大概是1000多种，其中大多数是和资本市场挂钩的。我们的证券公司只提供了5项产品，基金公司只有17项。也就是说，银行上市之后，他的积极性已经非常大了，而且开始上升到了融合。那么，这就要求我们的监管机构，要求我们的政策，都要适应这样的趋势。混业经营看来已经被提到了议事日程了。那么这过程中间，如何进行有效地监管，推动它的发展，就变成了一个非常重要的问题。去年开始，所谓的流动性过剩，大家都知道很重要的原因，是国际贸易顺差过大。那么再加上中国现在的金融机构，主要的几家银行，除了农行以外，都是在海外上市的。而且，我们国内的资本市场是逐步开放的，像QFII已经扩大到了300亿的美元，中国市场开始和国际的市场开始融合，国际市场包括市场的合作、监管的合作已经变成了重要的问题。只有这样，才能使得市场更加国际化，才能推动中国在国际化下有真实的发展。对整个金融、包括股市如何进行有效地监管，推动它的发展，已经变成了一个非常重要的问题。这个问题 应该引起管理层更大的注意，处理好、管理好经济运作，应该是政府最大的责任。第二节2008-2009年国际汽车金融发展状况分析一、国际汽车金融的产生与发展分析从汽车金融公司的发展历史看，第一家汽车金融公司是1919年美国通用汽车公司设立的通用汽车票据承兑公司(GMAC)。以后，主要汽车制造商开始设立金融机构对经销商和客户融资，银行也开始介入这一领域。随着市场的扩张和竞争的加剧，汽车金融公司逐渐显示出竞争优势。现在这类机构已遍及全球，最大的3家是通用票据承兑公司、福特信贷公司、大众汽车金融服务公司。在过去的10到15年中，国际汽车金融业发生了重要变化。这一变化主要表现在银行与专业汽车金融机构之间市场结构的变化。二、国际汽车金融的特点分析汽车金融公司有着银行不可比拟的优势，因为它有垂直稳定的销售系统，业务比较顺畅，如果贷款客户还贷出现问题，汽车集团公司可以回收汽车，因为其销售网络根本不用担心回收汽车的销售问题，汽车金融公司与主流大厂合作可以比较顺畅完成整个汽车营销体系，而国内银行的服务要差很多。”此外汽车金融公司更大的优势就是可以更深入汽车整个产业链，提供更好更及时的服务。三、国际汽车金融发展态势分析由于次贷危机进一步恶化，导致9月以雷曼兄弟公司破产为代表的美国金融更加动荡，使美国经济增长大大放缓、财政收入下降和失业人口增多。同时也波及到所有的发达国家，他们的状况与美国差不多，主要表现为股市剧跌、发达国家先后共出资近2万亿美元救金融业。这对国际汽车消费环境产生严重的负面影响，汽车市场受到消费信贷收缩、消费能力下降、过高的油价的三重冲击，发达国家不同程度地出现了汽车市场滑坡，如9月份美国汽车市场月销量低于100万辆，市场萎缩超过20%。绝大多数的发展中国家(除石油净出口国外)汽车市场也是负增长，造成石油消耗量减少，OPEC为了维持高油价宣布减产2%，汽车用户 只能以减少用车次数、行驶里程(图库论坛)和推迟或放弃买车来维持现有生活水平，使全球汽车业进入萎缩期。2009年的国际汽车市场将比今年还差，何时世界经济复苏及复苏后经济增长的速度，还没有可靠的预测。四、世界各地汽车金融服发展状况及趋势分析美国是全球最大的汽车金融市场，也是专业汽车金融机构最为发达的国家。由于银行业重组以及经营成本扩大等原因，美国银行业的汽车金融服务有所减少，甚至逐渐退出了汽车金融市场。如新英格兰银行1990年底退出市场，花旗银行1994年4月将其9.3亿美元汽车融资的应收账款出售给通用汽车财务公司。亚太地区也出现了类似的市场变化。澳大利亚国民银行已解散并合并其全资拥有的负责汽车信贷业务的财务公司，将其汽车融资业务出售给福特信贷在当地的子公司。印度的汽车融资业对于银行是一个相对新兴的产业。经销商库存融资主要依赖制造商所属的财务公司及其他非银行金融机构，银行基本不介入。在最终用户汽车贷款方面，银行与制造商财务公司"平分天下"。日本的汽车金融服务主要由制造商所属的财务公司以及信贷公司提供，银行基本不介入这一领域。泰国在亚洲金融危机后，银行纷纷退出汽车金融业务。马来西亚的汽车消费信贷业务只能由非银行金融机构承担，银行被禁止提供业务。欧洲实行全能银行体制，银行业可以从事包括汽车金融在内的所有金融业务。但为了克服综合性银行与汽车金融专业化的冲突，近几年来，这一地区的银行也采用设立独立子公司的形式从事汽车金融业务。法国汽车制造商附属的财务公司在汽车金融业务中所占比重逐渐上升。1999年雪铁龙公司收购了通用电气财务公司所属的汽车金融公司。德国汽车制造商设立的汽车金融机构大都以银行形式出现，如大众汽车金融公司下属的大众汽车银行，宝马汽车公司设立的宝马汽车银行等，就是为汽车消费者提供储蓄和信贷业务的专业银行。其他综合性银行也可提供汽车金融业务，但在这一领域不占主导地位，并且一般不对汽车经销商提供库存融资，也不提供汽车融资租赁服务，只对汽车消费者提供信贷服务。 从趋势上看，汽车制造商和其附属财务公司的利益结合趋于紧密，往往通过其附属财务公司以销售补贴方式向消费者低利率促销汽车金融业务，加之银行难以评估和变现汽车残值，使得银行在这一领域的竞争力有所削弱。为此，银行更多地在融资、支付结算、信用卡业务等方面，与专业汽车金融公司形成互补的业务合作，从而推动了汽车金融服务向纵深发展。第三节2008-2009年世界汽车金融服务模式对比分析一、美国汽车金融模式美国汽车金融服务模式主要有两种，即直接融资和间接融资。直接融资是由银行或汽车金融公司、信用合作社等直接贷款给用户，用户使用贷款向经销商购买汽车，然后按分期付款的方式归还贷款。间接融资是用户同意以分期付款方式向经销商购买汽车，然后经销商把合同卖给汽车金融公司或银行，汽车金融服务公司或银行将贷款拨给经销商或清偿经销商存货融资的贷款。据统计，在美国，直接融资的比例约占42%；间接融资占到58%。此外，银行在该领域的占有率逐年下降；目前的主体是各大汽车制造商的汽车金融服务公司。图表4美国模式的业务流程图资料来源：华经视点研究中心 美国模式的代表企业有通用汽车金融服务公司（GMAC）和福特汽车信贷公司(FordCredit)。GMAC的核心业务是汽车金融服务，该业务侧重于向通用汽车特许经销商出售给客户的汽车提供服务。GMAC在全球的汽车金融服务业务部以富有竞争力的利率向客户和商家提供多种汽车贷款方式，方便客户购买或租赁各类新、旧通用和非通用汽车。优惠的利率不但巩固了客户群，而且确保了顾客综合满意度。同时它还向经销商提供批发融资、车队租赁，以及面向经销商的专业培训服务和财务咨询计划。公司其它主要业务还包括：保险、抵押融资和公司对公司的借贷。福特汽车信贷公司(FordCredit)的服务特色主要有3个，第一是针对汽车厂商，协助汽车厂商建立销售体系，包括指派经销商、对销售商提供一个评估的标准；第二，提供经销商财务管理的咨询和培训，通过资料和信息，帮助他们评估经营的效率。此外，福特信贷公司还建立了旗下各大品牌(如福特、林肯、马自达、沃尔伏等)的专营融资子机构，向品牌经销商推出了零售融资、批发融资和其他融资措施；第三，向最终用户提供融资。这分为两个方面，一方面是一般的消费信贷，即分期付款；另一方面是比较特殊的融资服务，包括融通汽车所相关的任何可能支付的金额，比如维修、美容和保险方面的服务。汽车金融服务在美国完备的金融体系中占有重要地位，首先缘于对汽车金融服务进行了合理的定位。美国政府在政策法规中明确规定了汽车金融公司的职能，即主要提供汽车流通销售、消费及使用阶段的金融服务上；有效地避免了汽车金融公司和其他金融机构功能发生矛盾和冲突。以前美国政府还严格限制汽车金融服务从事规定主营业务之外的业务；近年来随着混业经营的重新出现，汽车金融服务才开始尝试提供与其他金融机构领域业务重叠的业务，比如汽车制造过程中的融资等。美国的汽车金融服务的相对针对性很强。服务领域的针对性强表现为，只对汽车销售和消费的专业客户和产品提供金融服务，很少涉及汽车制造等领域的融资服务；服务对象的针对性强表现为，主要针对母公司（汽车制造商）、特定经销商和消费者；汽车金融产品的针 对性强表现为，针对个体服务对象的具体情况和要求，由产品开发的专业人员量身定做。例如在“911”事件后，美国经济一蹶不振；各大汽车金融公司果断地推出“零首付购车”方案，迅速为萎靡的汽车消费市场注入一剂“强心针”。美国的汽车分期付款体系均通过完善的社会服务系统和先进的电子计算机系统来完成。政府对用户分期付款融资的规定也非常详尽，以确保保障用户的合法权益。例如，联邦法令规定汽车分期付款销售合同必须说明利率、利息费用、月付款数额。美国有完善的国家信用体系，这为汽车金融服务公司的正常运作提供了良好的社会信用保障的条件，也有利于公司进行风险管理。健全科学的资信评级体系，能够为汽车金融服务公司提供完善的中介服务，促使汽车金融服务公司的良性运作。在美国，信用机构是现在IT技术应用得最为彻底的金融类机构，高度的货币电子化为个人消费信用档案登记提供了极大的便利，个人收支状况都可以通过发达的信息网络反映出来，银行和资信机构可以通过互联网获得比较全面的资料。目前一次信用查询的在线答复时间不超过几秒钟。目前美国的汽车金融机构对于批准获得汽车信贷的审核标准有从严的趋势，因此在2002年贷款拖欠率和损失额都比以往有所降低。审核标准趋严的信号之一，就是汽车贷款申请合格者的平均资信评分上升了7%，由2001年的668分上升到716分；相对而言针对汽车租赁的平均资信评分上升较缓，仅有1%的增幅，从704分上升为711分。报告还指出，尽管汽车金融服务公司提供了零首付贷款，但客户仍然偏好三年期以上并给予现金折扣的贷款服务。因为针对零首付贷款的贷款标准远比其他服务来的严格，设定的还款利率要高于银行给出的汽车信贷的利率。此外，贷款申请的批准率呈反比下降趋势。年报还指出虽然新车的贷款坏帐率走低，二手车的坏帐比例却在上升。新车的每笔平均贷款额由20656提高至21779美元，增幅5%；二手车的每笔平均贷款率增幅为12%，从14707提高到16542美元。同时，新车与二手车的贷款期限延长。新车贷款期限超过49个月的占84%;二手车的相关数字为78%。另外，新车贷款拖欠率连续3年下降，2002年的比例为2.18%，2003年为1.58%。美国政府对于汽车金融服务公司的融、筹资渠道的限制较少。目前西方发达国家汽车金 融服务公司（包括美国）的资金来源渠道都有以下趋势：首先，商业票据贴现融资的方式所占比例下降，由1990年平均30%下降为2000年的20%；其次，银行贷款使用率下降，由1990年的6%降为2000年的不到3%；最后，中期票据（MTNS）筹资比例上升。中期票据是由通用汽车票据承兑公司在1972年开发的，具有滚动发行、成本较低、期限较长且有多种组合的特点。另外一个重要来源是信贷应收账款的证券化。汽车贷款的期限一般在20~60个月，很能吸引希望进行短期投资的投资者。如今整个汽车销售的市场中，有75%的信贷应收账款由汽车金融服务公司拥有并被证券化，发行公司籍此获利丰厚。美国是建立消费信贷法律制度较早的国家之一。《1969年消费信贷保护法案》和《1974年统一消费信贷法典》，是美国消费信贷法律制度的基石。目前美国在消费信贷的环境方面已通过了多部法律，《信贷机会平等法》、《诚实借贷法》、《公平信贷报告法》、《社会再投资法》、《诚实贷款法》、《信用卡发行法》、《公平贷款记录法》等，在还款方面的法律规定有《破产法》。并且，随着市场环境的发展，美国相关法律也不断地加以修正。美国政府将汽车金融服务公司置于所在州制定法律的监管下，同时接受联邦法律体系中某些涉及汽车金融服务业务方面的法律管制，比如联邦证券交易委员会颁布的有关债券发行的法律、联邦保护借方的有关法律和所在州的法规约束等，但这个比例相对较小。另外，美国政府也没有设置专门监管汽车金融服务公司的机构，而是采用业务监管、行业自律的方式。政府只要求业内最大的一些汽车金融服务公司按月提交报表，强化信息披露和动态监控，以此来防范风险；行业自律在监管中也发挥着重要作用。这种灵活的监管格局一方面便于各州或联邦就近对汽车金融服务公司进行业务监管；另一方面也为公司的发展创造了机会，汽车金融服务公司可根据自身情况、实力等开发业务产品。二、德国汽车金融模式德国几乎是紧随美国之后，开始全面提供汽车金融服务的。最著名的“五马克信贷”计 划就是当时大众汽车金融服务股份公司为了促进“甲壳虫”汽车的销售而度身定制的。在德国，汽车消费信贷是司空见惯的消费方式，以该方式购车的比例占全德国每年汽车总销售量的70%左右。据统计，1998年，德国新轿车注册登记量为374万辆，用户购买这些车，筹措资金主要有自己节省、出售原有旧车得款、银行信贷和亲朋好友资助等四种方式，分别占购车价的52.5%、21.8%、20.5%、5.2%。图表5德国汽车金融服务模式大致流程图数据来源：华经视点研究中心需要补充的是，在欧洲市场，汽车金融公司尤其重视“间接”服务模式的开展，即帮助经销商融资。这属于汽车金融服务公司间接刺激销售采取的措施。相关服务包括为汽车经销商提供采购车辆贷款和营运设备贷款。这一模式的产生，可以追溯到上世纪70年代。在此之前，汽车制造商一般很少会有库存。但70年代开始的“石油危机”使几乎所有的制造商都面临了所谓的“汽车山”困境，这导致了巨大的仓储费用以及融资成本。因此，制造商想方设法将仓储费用最大程度地转嫁给相关的经销商。于是制造商规定，经销商必须根据其公司规模和销售能力事先购买确定数 量的汽车。这一行业结构调整，在短期内被普遍应用。一般，针对经销商的贷款分为两个阶段，第一阶段是赊账阶段，持续30-90天（个别特殊情况，也会延长）。期间经销商暂时不需要还本还息。第二阶段是赊账阶段即将中止时，经销商应当决定，是从银行贷款采购车辆，还是用自有资本购车，或是从汽车金融服务公司贷款。根据经销商清偿债务的情况，汽车金融服务公司还会继续提供一定的成本优惠。比如提供“SlidingScale”服务，即经由经销商介绍的租赁或贷款购车的顾客人数越多，就相应递减经销商的还贷利率。另外，针对陷入金融困境的经销商，制造商及其汽车金融服务公司还会共同商议，给予经销商短期的资助并给出整改方案。同时，汽车金融服务公司会为其指派专门的企业营运顾问给予相关企业管理建议和技术咨询、贷款融资建议。目前，这一模式被广泛应用，即经销商首先向制造商购买汽车，放入库存，然后再把车出售给消费者。它的优点是：经销商会更加关心，如何保持平均库存水平降低库存成本，确定合理的销售战略，尽可能卖出更多的汽车。在经销商着手销售新车型时，汽车金融服务公司会先确定经销商的最大负债能力，然后决定提供何种融资服务。需要考察的相关数据信息包括：仓库储备量、还贷能力以及预测销售量等。德国模式的代表公司为大众汽车金融服务股份公司（VWCREDITING.），成立于1949年。大众汽车金融服务股份公司目前是欧洲最大的金融服务企业，在全球融资或租赁的车辆有193万辆的保有量。大众汽车集团新车销售的三分之一是由大众汽车金融服务股份公司提供融资或租赁服务的。公司目前的总资产为150亿欧元，相当于大众汽车集团总资产的30%左右。其下属的大众汽车银行属于一个全资银行，它所提供的金融业务是只与汽车相关的金融业务。大众汽车金融服务公司设立了市场中心，在市场中心下面分为4个部分，包括个人客户、大客户和车队、经销商。大众汽车银行属于市场中心管辖的范围，大众汽车的用户可以直接在大众汽车银行进行购车储蓄。在市场中心部门的旁边还有一个服务知识中心，包括计算机控制部门和其他相关部门，为今后开展业务提供市场分析情况。大众汽车金融服务股份公司的一般做法是为经销商和进口商提供贷款、租赁等服务。如果客户需要买一辆车， 他就可以到经销商那里进行咨询，然后当他决定购买的时候，经销商会给他推荐不同的租赁和贷款合同，并把客户介绍给大众汽车金融服务公司，由金融服务公司提供给客户各种服务。租赁和贷款，一般的合同期限平均为36个月。欧洲、尤其是汽车强国德国在汽车金融服务领域特别重视针对经销商的融资服务。NorbertM.Massfeller——德国大众汽车金融服务公司董事会主席曾在世纪之交时说：“（德国）汽车市场不景气导致了大众汽车金融服务公司对私人业务比例的大幅下滑；但是针对经销商等的服务受到不景气因素的影响相对较小，2000年的业务量没有下滑，基本和1999年的业务量持平。”该业务领域的重要性不言而喻。传统汽车银行的主要业务是租赁和信贷两大块。近几年德国汽车金融市场上汽车租赁和汽车信贷业务量呈逐年上升的趋势。2000年德国的汽车租赁额为360亿欧元，占到汽车金融服务市场总量的1/4，其中60%的租赁业务是针对个人消费者的。德国贷款购车的条件十分宽松，只要年满18岁，有相应的驾驶执照和固定收入来源证明，就可在车行直接确定首付款和还款期限。一般来说，首付为20%左右，多者可达50%，少者甚至可以享受零首付。还款期限的弹性也比较大，可以1-2年，也可以分摊到7-8年。不过德国的贷款利率比较高，通常在7%至8%之间，这是购车者决定还款期限时需要考虑的一个重要因素。德国的汽车金融服务机构有开始走全能银行路线的趋势。现在经常提到的“银行”，是指吸收存款和发放贷款的金融中介机构，在美国称之为“商业银行”。而在德国，银行实际上是全能的金融中介机构，不仅为客户提供交易服务和贷款，同时还提供相互基金服务和各类保险，几乎发挥了所有金融中介机构的功能。广义的全能银行等于商业银行加投资银行加保险公司再加非金融企业股东。全能银行首先是金融中介，其次是集多种金融业务于一体的金融平台或“金融百货公司”，第三意味着综合性经营。为了在日益激烈的竞争中脱颖而出，德国的汽车金融服务机构（主要是汽车银行）将提供“增值（附加值）”服务放在首位，力图在融资领域开发更多新型金融产品；不过要提供 这些附加服务的前提是——“全能银行准生证”。Daimler-Chrysler银行为此在2001年申请了全能银行的许可证，从而使自己的配套服务从信贷、保险拓展到发放信用卡、网上金融服务等领域。大众银行是实行这一发展路线的先驱；宝马银行也是另一个成功者，曾经成功发行过投资基金。德国的汽车税费在欧洲地区处于较低的水平。德国高速公路四通八达，而且不会加设关卡，一般也不对车辆加收任何费用。为了提供人们的环保意识，德国从1997年7月起，还对排放量少、环境污染轻的汽车实行减税政策；凡是达到“德国三级排放标准”以上的汽车都可减税。减税优惠政策使消费者在购车时更倾向于选择环保车型，另一方面也促使汽车制造商更加重视环保汽车的制造和开发，因此柴油车在该国销售势头始终未减。德国银行业、证券业及保险业统一由联邦金融监察局及联邦中央银行负责监管，监察局隶属联邦财政部。汽车银行业务运作要遵循商业银行法，联邦监察局在各州和地方都设有分支机构。德国最主要的银行监管机构不是中央银行，而是联邦信贷监督局，其总部设在柏林；联邦信贷监督局和中央银行在监管工作中既有分工又有协作，重大的原则性问题由联邦信贷监督局负责，一般日常性的监管主要由中央银行负责，它们互通信息，互相协作，共同负责德国银行监管工作。以前联邦信贷监督局只有在掌握确凿证据或具有特殊理由的条件下，才能对银行进行特别审计，1976年修订后的《银行法》扩大了联邦信贷监督局的权限，取消了这一限制，联邦信贷监督局即使没有特殊理由也可以对银行进行特别审计。监管的主要内容包括市场准入、资本充足性、流动性、贷款集中程度、信息披露和市场退出的监管。另外，行业自律体系也是另一重要的监管措施。三、日本汽车金融模式日本虽然国土狭小，但却是仅次于美国的世界第二大汽车拥有国，汽车密度居世界前列。日本实行汽车分期付款始于20世纪50年代初，60年代得到了普及和推广。开始阶段，主要是以银行为主体来开展这项业务。到了60年代前期，由于美国要求日本开放汽车市场的呼声日益高涨，为了与美国汽车进行竞争，日本汽车工业协会提出了通过充实分期付款销售 内容，以增加对国产车需求的建议，并提出应创办专业的汽车金融服务公司。以此为契机，各汽车制造商纷纷成立了自己的金融公司来开展汽车信贷服务等。如今，在日本50%以上的汽车用户通过分期付款的方式购车。日本汽车信贷的方式有以下三种：（1）直接融资（传统式贷款）通常是用户直接向银行贷款购车，并以购买的汽车作为贷款的担保品，然后再向银行分期付款。（2）间接融资流程与美国的间接融资大致相同，即经销商先将愿意以分期付款方式购车的用户资料交给专属于汽车制造商的汽车金融公司进行信用评估；通过评估后经销商再将与用户签订的分期付款合同转让给汽车金融公司；最后，汽车金融公司才将贷款和佣金拨给经销商。（3）附担保的代理贷款即金融机构（通常是保险公司）给用户提供购车贷款，但整个贷款的作业从信用核准到贷款后的服务以及催收均由信托公司处理。信托公司保证在客户不付款时要代替客户向金融机构支付贷款，信贷公司则向提供贷款的金融机构收取一定的报酬。这是日本采取的独具特色的一种做法。其业务流程如图2-3。它的好处在于，金融机构（银行或保险公司）对用户的贷款通过专业信托公司的管理及对贷款的担保，可以把贷款风险降到最低限度。日本汽车分期付款业务流程 本文资料来源于网络由汽车贷款网搜集整理http://www.jfqx.com专业信托公司参与汽车金融服务领域是日本模式最大的与众不同之处。在日本，汽车金融市场的市场主体由信托公司、银行、汽车制造商专属信贷公司和经销商构成。其中，专业信托公司承担的业务量最大，所占比例最高，且有逐年上升趋势，而银行占总业务量的比例则明显呈下降趋势（参见表1）。另外，日本的信托公司不针对特定的汽车厂品牌融资，而是面向所有的汽车品牌进行融资，以达到规模经济的目的。图表61990-1994年日本汽车用户分期付款融资市场主体业务构成比例统计（%）数据来源：华经视点研究中心本资料来源网络版权归原作者单位所有请勿用于商业用途47 由于汽车密度过高，日本政府规定在汽车购买、保有和实用阶段都要纳税，税金比例远高于欧美各国的水平。日本的汽车税赋主要有年税、一次性税、燃油税。随着轿车登记（排量）的增加，汽车税率也相应提供，分为10个等级。政府为了引导人们购买和使用节能型、占地少的小型汽车，在地方汽车税收中，对小排量汽车给予了较多的优惠政策。另外对于环保型汽车，如天然气汽车也同样实行税费优惠政策。金融厅是日本金融监管的专职机构，其前身为金融监督厅，成立于1998年6月22日，下设总务企划局、检查局和监督局。金融厅的主要职能是对民间金融机构进行严格检查和有效监管；根据法律直接参与处理金融机构破产案件；准确把握金融实情和动向，维护信用秩序；以及金融制度的建立和金融行政的计划和立案等工作。从2000年开始，为进一步控制金融风险，加强对金融机构的监督检查，日本金融厅相继推出一些新的监管措施，主要有以下几个方面：（1）加强财务分析和对银行经营方面的监督检查，将金融监管工作由过去的“事后型”变为“预防型”。金融厅每季度对银行的经营数据等财务内容进行一次分析，改变过去每一、二年才进行一次的银行现场检查；并要求银行等金融机构每周或每月向金融监督厅提供有关数据，金融监督厅每年与银行行长等经营决策层面谈24次，以随时了解银行的经营状况，发现问题及时解决；（2）实行同步检查，加大金融集团监管力度。2000年5月，金融厅提出将对国内大银行及证券公司等金融集团采取同步现场检查的方法，加强对金融机构的稽核力度，即除对金融机构主体进行现场检查外，还将对其关联公司和海外网点等同时进行现场检查。四、美德日三国汽车金融服务模式特点比较分析1、金融产品繁多对比美德日三国的汽车金融服务，可以看到，中国的汽车金融服务市场仍处于初级阶段。在中国，提供汽车金融服务的机构的利率是受中央银行控制的，而且面对所有的客户只提供一种偿付品种，即在一定首付（或“零首付”）后，分期偿付。而原有的汽车租赁业务由于政策原因，现在暂时也不在汽车金融服务公司允许经营的业务范围内。所以偿付品种是单一 的。美德日三国的金融机构参与汽车消费，提供汽车金融服务，最主要的有分期付款和汽车租赁两种方式。汽车金融租赁业务与分期付款业务重要地位相当。美国、日本和德国都拥有发达的金融租赁市场。美国一年在各地销售出的轿车和货车中有大约1/4进入了租赁市场，主要汽车厂商用租赁方式销售汽车数量占其总产量的30%以上。近年来，由于新车价格过高，汽车寿命延长，养车费用增加，人们纷纷加入汽车租赁的行列；而且旧车租赁更日益发展，促进了美国二手车市场蓬勃发展。在日本，半数以上的汽车制造商都开展了汽车租赁业务，且规模逐年上升。国内的“租赁汽车”以国外的观点来看，大多不属于租赁范畴，只相当于租车。因为租赁平均在30个月左右，租车平均只有几天至几十天。租车的押金与租赁的首付款也完全是两回事。押金会退回，仅作为保证；首付款是整个车的价值折旧的一部分，须由顾客来支付，然后才能使用这辆车。下面以GMAC提供的服务为例，其提供的汽车消费信贷品种一应俱全，主要有：传统分期付款这种方式适合于那些预计需驾驶几年以上，每年驾驶里程超过15000公里，而且喜欢拥有一辆属于自己的汽车的客户。具体方法是：在客户与分销商之间签订一个分期付款协议，客户承诺未来支付那一部分贷款，并且支付财务费用。SmartBuy这种方式可使用户经常拥有一辆新车。其具体方法是：客户每月返还少量的车款，在合同期的最后有两种选择，一是购买该车、一次付清所欠款（这一方式叫BalloonPayment）；二是交纳250美元手续费，以及超过限制公里数（15000公里／年）的费用后，交还该车（能采用这种付款方式的车，在新泽西州，其价格必须不低于10000美元）。SmartLease这种方式适用于不愿购买一辆车，但在一定时期内需要用车的客户。具体方法是：客户可以根据使用情况的预期，选取不同的年公里数、交纳不同的租赁费。GMAC提供每年12000 公里和15000公里两个等级供客户选择，如果客户想选择的年公里数不在这两个值附近，他也可缩短或延长租赁期。当租赁期满时，客户有三种选择，一是归还车辆，重新租赁一辆；二是买下已租的车辆；三是归还车辆，结清费用。此外，GMAC公司还推出学生购车计划等专门针对学生群体的信贷品种，以期培养客户的忠诚度。从以上汽车消费信贷品种的比较可以看到，发达国家的汽车金融服务机构更注重从不同客户的不同需要出发，提供多种金融产品以满足其需求。相比之下，国内汽车金融服务还处于起步阶段，提供的产品单一，未对客户群进行必要的细分。2、衍生服务齐全如今，各金融机构都意识到，汽车消费信贷的含义并不是简单地将车卖出就算工作结束，还必须将售后服务等纳入这一系统中。现在国内提供消费信贷的机构，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。但在售后服务的深度与广度方面，国内外还是有一定差距。如发达国家的汽车金融公司一般会提出全套的汽车维护保养方案，以帮助客户得到合理价格的维修服务，而且维修费用还可设计在分期付款中，使客户备感方便。此外，几乎所有发达国家的汽车金融服务机构都设有专门的网上服务系统。我们在这里以德国的大众银行(VWBank)为例。顾客可以直接在网上选择自己喜好的车型、贷款模式、还款期限、保险方式等等。网上的自动结算系统会直接生成一张临时的贷款模本，总计时间不会超过五分钟。3、市场环境良好国外一般都有较完善的法律制度来保障和支持分期付款购车行为。美国与分期付款购车最密切的法律是《统一商法典》，有关的主要是总则部分(包括合同的成立、合同解释等合同通则)、买方与卖方的权利义务、担保原则。如规定了分期付款购车可采用所有权保留方式，汽车上的风险随着汽车所有权的转移而转移，而不论汽车是否已经实际交付等。日本是世界上制定单独的《分期付款销售法》为数不多的国家之一，其立法精神即发展经济，着重保护购买人。其中确定了一些重要的制度，即在全部价金支付前，货物所有权保 留于提供分期付款的销售业者手中；规定通商产业省的职责；以罚金和罚款作为违反该法的法律责任。该法规定详细、周全，强调对分期付款销售的调控，倾向于保护购买者的利益。该法对分期付款购车有较强的引导和约束作用。除此之外，国外对分期付款购车还有详细、周全的法规和管理制度。国内分期付款购车的法律环境还不完善，既没有明确的条款保障操作各方权益，也没有支持和鼓励分期付款的法律法规。需尽快制定和完善我国有关法律和法规，保护制造者、销售商和消费者等的合法权益。国外汽车金融的开展以一定规模的金融资产和相对完整的金融组织体系为基础，并拥有专业管理经验和预防风险能力。汽车金融具有高风险性。美国、德国和日本都有相对成熟的金融市场，完善的金融体制和发达的金融组织，其信用评估和风险管理意识强烈并形成了较成熟的做法，通过计算机管理方案评估信用，对贷款风险进行分类，以保障贷款品质。国内金融市场尚不发达，金融体制还不健全。在这种情况下，银行规避风险的意识很强，但由于没有类似国外先进的信用评估和风险管理机制，虽然开展了分期付款购车业务，但是为降低其风险，手续繁琐，担保瓶颈难以突破。这大大阻碍了分期付款购车的推广，削弱了其对汽车消费的推动力。五、国际汽车金融模式的启示1、与银行业务差别定位从上述美、德、日汽车金融服务的研究中发现，商业银行在各国汽车金融领域均不占据垄断地位。美国政府更是在政策法律中对汽车金融服务公司规定了明确的职能，针对商业银行的业务进行差别定位。这样能够大大提高汽车金融服务机构在该服务领域中的竞争力，瞄准细分市场，进行有针对性的各项汽车金融服务，以专业优势胜出。国外汽车金融服务机构在发展之初，都始终围绕着汽车流通、消费、售后服务开展业务；大部分流通环节中针对经销商的库存融资贷款和消费者汽车消费信贷的发放，都几乎由汽车金融服务公司全权负责，而银行直接进行汽车金融服务的比例低于1/5。而在我国，情况恰恰相反。 国外的汽车金融服务机构甚至会针对特殊的细分市场，比如有信用污点的顾客提供汽车信贷。因为这一细分市场往往是商业银行不屑进入的。针对这些客户提供次级贷款业务，虽然有高风险，但相对收益也高，利润回报率能达到两位数以上。2、服务应走“多元化”战略经济全球化大大推动了汽车业在全球范围内的重组，这直接促成了汽车金融服务“多元化”战略的形成。（1）融资对象多元化最初，汽车金融服务机构只为自己母公司的汽车品牌进行融资服务；现在服务的对象已经扩展到了多种汽车品牌。（2）金融产品多元化目前国外汽车金融服务产品已从最基本的汽车信贷服务延伸到了汽车衍生服务甚至其他领域的个人金融服务，基本形成了以售车、保养、维修、转让、租赁为主体，汽车文化、汽车俱乐部、汽车消费品等为辅的格局。比如德国汽车俱乐部（ADAC）2002年时已经拥有1460万成员，是欧洲最大的汽车俱乐部。当年的利润收入就高达5000万欧元。（3）促进网上交易的发展信息高科技的飞速发展促进了各行各业的全新变革，金融业的网络化程度逐年提高，汽车金融服务也开始进入了一个虚拟经济时代。几乎所有的汽车金融服务公司都利用互联网开展业务，实现从网上看车、订购、支付、反馈以及部分售后服务等一条龙服务。美国和欧洲地区，汽车金融网络化的程度非常发达，有30%~50%的业务是通过网络实现的。仅美国就拥有300多家专业化的网络汽车金融公司。第四节2008-2009年美国汽车金融服务业发展现状分析一、美国汽车金融服务业发展环境PEST分析政策 在这一场百年不遇的金融危机中，美国汽车业成为重灾区。由于美国经济增长放缓、失业率上升等因素提高了美国汽车金融公司的成本并影响其利润，它们的信用评级面临被下调的风险。那些不依附于汽车厂商的汽车金融公司可能更为脆弱。而类似于AmeriCredit这样向信誉较差人士发放贷款的公司，就会更容易面临信用被下调的风险。惠誉同时表示，2008年的筹资成本和流动性压力将比2007年更高。美国汽车业巨头正在和政府部门接触，寻求获得更多援助以渡过难关。佩里诺在当天记者会上表示，汽车制造商对很多美国家庭和地区都非常重要，现在这些企业正面临困境，美国政府将会提供更多帮助。白宫对汽车业的援助主要有两个来源：一个是国会已通过的用于发展节省燃油技术的250亿美元贷款；另一个是用于缓解信贷紧缩的7000亿美元金融救援计划中的一部分。金融风暴对产业的影响，应该属美国最严重，日本和德国相对比较轻。汽车金融所带来的赢利在汽车产业里占的份额在美国是比较大的，占利润的一半。我们以前就看到美国很多消费者在购买汽车时已经是零首付，或者首付很少就可以把车开走，这是超前消费、不太理性的行为。这也是汽车公司为了刺激消费者买车采取的政策，一般这种政策是在经济形势不太好的情况下采取的应急措施。一旦经济下滑，就会出现可怕的后果。美国2008年新车销量将下滑至1550万辆。这可能迫使汽车金融公司降低利率吸引客户，从而影响这些公司的盈利水平。08年以来，美国的汽车销量也像住房市场一样，开始以两位数的幅度下滑。最新数据显示，美国9月份汽车销量较去年同期下降27%，创1991年以来最大月度跌幅，也是美国市场15年来首次月度跌破百万辆。减产、裁员、并购，美国汽车业再也听不到任何令人振奋的好消息。克莱斯勒CEO纳尔代利称，汽车行业现阶段面临完全无法想象的时期。到2012年前美国汽车行业都不会再次出现强劲需求。同时，汽车贷款坏账率的上升令一些市场人士感到担忧，恐惧又一场危机不期而至。这标志着美国金融危机的恶果正在向消费领域逐渐渗透。10月6日，位于拉斯维加斯一家名为AutomotiveFinanceSummit的机构发布统计报 告称，今年以来，有大约250亿美元汽车贷款被拖欠。其中有4%的用户拖欠还款达60天以上，创十年以来的最高水平，且同比增长达43%。政府援助已经刻不容缓。一位美国汽车分析师说，“整个北美汽车工业需要大约200亿至500亿美元的财政补贴或者低利率贷款。”而此前，美国国会已经同意为汽车工业提供2500亿美元的低利率贷款。现在，密歇根州长正在征求其他政府官员与她一起游说，为汽车工业再获取2500亿美元的援助。来自底特律新闻的报道称，总统候选人奥巴马支持将这一数量翻倍。为并购同样陷入困境的克莱斯勒公司，通用汽车公司正向政府另外申请大概100亿美元贷款援助。事实上，汽车金融业务曾经是汽车业最赚钱的一个“大蛋糕”。资料显示，从上个世纪20年代起，美国各大汽车公司陆续建立了自己的金融公司，不仅刺激了个人消费，也促进了整个汽车产业的蓬勃发展。美国汽车金融公司的车贷经营业务，已超过汽车制造本身，成为汽车制造商的最主要利润来源；而通过信贷和租赁服务来购车，也是美国人最普遍使用的购车方式，比例高达80%－90%，占世界首位。汽车金融服务公司最初是推动母公司汽车销售的一种手段，但经过近百年的发展，汽车金融公司的业务早已不仅仅限于提供车贷服务。现在的汽车金融公司业务广泛，如通用汽车金融公司其他主要业务还包括保险、抵押融资和公司对公司的借贷等。在低迷的汽车市场里，汽车金融已成为汽车公司的重要利润支柱。过于宽松的汽车金融业务制造了北美车市的繁荣，但在当前金融危机导致的信贷紧缩政策冲击下，美国汽车工业却正在品尝汽车金融业过度发展带来的苦果。经济美国金融风暴肆虐全球，以金融业为重要载体的欧美日汽车业受到重创，美国三大巨头之一的克莱斯勒陷入破产，通用走在破产边缘，日系车和欧洲汽车业也难独善其身，亏损声和求救声不断。反观中国，由于汽车购买的客户中真实有效需求较高，汽车信贷比例较低，风险相对较小，从而受到的金融风暴冲击相对不大。社会 之所以美国汽车金融坏账过多，就是过度消费盛行的结果，信用等级不够的人同样能够买房买车。一项调查显示，在美国，92%的汽车销售都用信贷消费，经济一不景气，坏账马上出现。在汽车金融领域，存在一条“安全线”，即渗透率（汽车贷款在总体购车消费中所占的比例）在44%上下属于安全边际。像日本汽车信贷刚达到44%，还算安全，韩国达70%，英国更是达到70%-80%，都非常危险。10月份美国汽车日均销售量将出现17年以来的最低水平。在此前的9个月中，美国汽车市场累计销量下降13%，单是9月就下降了27%，月销量已经跌破100万辆。而金融危机也使汽车金融公司不断缩减信贷规模。汽车贷款商们表示，在2008年第二季度，逾期30天的贷款较上年同期增长了9%，逾期60天的贷款增加了11%。与此同时，借贷者的信誉也在恶化。另一方面，汽车厂商的专属金融公司继续向经销商和消费者推行优质贷款。但由于用户的信用等级不断下滑，这些金融行业也面临着潜在的财政危机。据报道，近日通用汽车金融服务公司分支机构裁掉大约5000个职位，并关闭所有200家GMAC抵押贷款零售办事处，以应对房屋和信贷市场疲弱的状况。08年以来汽车贷款违约率的上升，部分源于次贷危机导致一些消费者的还款能力下降。拆东墙补西墙的做法不但连累到汽车贷款，也使信用卡贷款等其他类型的借款人受到牵连。技术美国汽车金融的明星公司——通用汽车金融服务公司（简称GMAC）的经历最具代表意义。汽车贷款业务曾经是通用汽车的一个亮点，现在已黯然失色。随着货车和SUV车主所欠车款超出车辆的实际价值，GMAC面临着贷款拖欠率日渐上升、车辆收回数量越来越多的问题。美国汽车金融模式也存在过度创新带来的隐患，汽车金融业务甚至能提供房屋贷款、租赁业务、抵押贷款等各种各样的融资。特别是租赁业务，占据很高的比重。像他们提供的汽车租赁业务很大比例用于高端车、高排量、高能耗的车型，现在金融危机一爆发，这种类型的车不管是销量还是在租赁市场上，都不再受青睐。在租赁业务方面，通常情况下，GMAC会在租赁期满时收回车辆，并根据估价将这些车 辆打折出售给经销商。据二手车批发拍卖公司Manheim的数据，今年5月，货车和SUV的拍卖价格比上年同期下跌了逾20%。除此之外，时值汽油价格高达每加仑4美元之际，在GM的产品线中占据可观比例的敞篷小货车和SUV需求不断下跌，也进一步给GMAC带来损失。另一重忧虑是GMAC居高不下的资产负债比率。据穆迪投资者服务公司（Moody'sInvestorsService）计算，GMAC的借款为其净值的23倍。而竞争对手FordCredit的借款为其净值的11倍。穆迪的债务分析师马克•威斯登（MarkWasden)说，GMAC的杠杆规模太大，这对它的信贷状况有负面影响。在这样的背景下，GMAC在10月14日宣布，将限制公司为任何汽车信贷提供再次抵押担保服务。事实上，并不仅仅是GMAC。8月6日，美国最大的汽车租售信贷服务商之一的汇丰HSBC财务公司宣布退出该业务领域，原因是汽车融资业务已经不再是汇丰增长策略的核心。此前，公司已多次对汽车金融业务进行战略评估，退出汽车金融业务，是为了使公司将财力更集中于核心业务――信用卡和抵押贷款。而早在去年的12月，泰晤士报报道称，汇丰可能考虑出售价值130亿美元的美国汽车金融部门所有或部分股份。汇丰HSBC财务公司每年为美国市场提供的汽车消费贷款额为125亿美元。08年上半年，其汽车信贷业务利润为2700万美元。美国另一家较大的汽车租售金融服务提供商特瑞德财务公司，目前也已停止向经销商提供租售业务融资。该公司约有5000家经销商客户。二、2008-2009年美国汽车消费市场分析美国汽车消费市场的活跃气氛，使得诸多汽车制造商重拾兴奋。美国东部时间2009年8月17日，德国大众汽车对其在美国的代理机构进行了新一轮的调整。按照这家德国汽车制造商的计划，通过对广告代理商等机构的调整，大众意欲将在美的市场占有率由现在的1.6%提升至2%。在这种调整背后，大众希望希望到2018年的时候，在美国能销售100万辆汽车。如果能达到这一目标，那么大众汽车超越丰田汽车成为全球第一汽车制造商的战略将会实现。 在美国汽车市场，大众并不是活跃的角色。自1960年代，在这个全球最大的市场度过了辉煌的甲壳虫(图库论坛)时代后，大众汽车一直处于守势。在金融海啸重创美国市场后，各大汽车制造商都表现得谨小慎微。而当奥巴马政府针对市场推出了累计达30亿美元的以旧换新(CFC)计划后，美国汽车市场自2009年7月份开始出现回暖迹象。据大众汽车的高管认为，他们不会错过这一机会。其实，不仅是大众汽车，来自日本和美国本土的汽车制造商都在提升产能，以便能借助以旧换新计划提高销量，扭转销量持续下滑的颓势。随着30亿美元的投入，各大汽车制造商掀起了新一轮的争抢。有分析指出，这可能是自1980年代以来，美国汽车市场最利好的外部消息。不过，以旧换新计划或会对2010年的市场产生影响。部分市场评级机构下调了对美国市场2010年的预估值。持有此类观点的人士认为，现在的争夺是对2010年的争抢。在美国联邦政府推出的以旧换新后，日本丰田和本田的新车销量骤增，超过了通用和福特成为最大的受益者。据美国国家高速公路管理局的统计，丰田的销量在该计划中占有18.9%的份额，本田占有12.9%的份额。通用和福特的占有率分别为17.6%和15.4%。将克莱斯勒的占有率计算在内，美国三大汽车制造商仅比两家日本汽车制造商多9.4个百分点。日本汽车制造商组织担心这个计划会倾向于美国汽车制造商，从而损害了日本汽车制造商的利益。而面对现代的局势，日本汽车制造商组织可以放心了，在全球最大的市场，日本汽车保持了应有的竞争优势。在销量排名前10位的车型中，丰田和本田占据了7席。其中，丰田的Corolla和本田的Civic分居前两位。而底特律三大汽车制造商中，仅有福特的Focus和Escape车型入围。通用和克莱斯勒鲜有车型跻身其中。按照各个公司对这一计划的预测，至少有60万辆汽车会成为消费者的选择。部分厂家认为，这一数字有望在100万辆左右。无论如何，在美国汽车市场，跨国汽车制造商都表现出了乐观的情绪。受到这一判断影响，销量排名前10位的汽车制造商都纷纷加大产能。通用、福特、丰田、本田等主要汽车制造商从第三季度开始，产能增长的速度都超过了两位数。在8月份剩余的时间中，每天美国市场的产量都会增加2万辆左右。其中，底特律三大汽车 制造商中最为活跃的当属福特汽车公司。其Focus等车型成为福特生产的重点。现在，美国负责该计划审核的部门手头已经挤压了数十万份合同。在美国政府推出以旧换新计划之前的5月份，针对这一计划的各种质疑声此起彼伏，许多专家都对这笔资金注入是否能收到预期效果持怀疑态度。现在，越来越多的人开始承认错误。不过，这项计划在10月初的时候会结束，对美国汽车市场而言，这一旨在刺激市场的措施在停止后会带来什么成为新的争论焦点。销量的增加，使美国汽车市场在2009年出现了首次转机。不过，事情并非一片乐观的情绪。由于美国经济的走势还存在诸多不确定因素，市场会在什么时间彻底复苏还没有明确答案，因此，汽车市场现实的表现，也让业界变得更加谨慎。一方面，整车制造商和经销商希望刺激计划能持续的发挥作用；一方面市场开始担心，在刺激资金消耗完，整个市场的兴奋点消失后，美国汽车市场将朝着什么方向发展。这种矛盾的情势，在2009年8月中已经出现。现在加入以旧换新计划行列的产品与美国政府指定的新燃油标准之间有相当的差距，消费者选择在此时进行更新，拉动了今年的销量。在这部分汽车更换完毕后，美国经济环境还没有明显改善之前，汽车消费市场将趋于平静。这对整车制造商的扩产不是好消息。正是看到了这种趋势，HIS将对2010年的销售预期由1130万辆下调至1110万辆。部分悲观的分析人士认为，2010年的状况或许会更糟糕。换言之，市场担心，现在的以旧换新计划提前预支了明年的销量。其实，针对汽车市场，德国、法国、俄罗斯等欧洲国家，也采取了类似的刺激措施。在美国推出以旧换新计划之前，中国汽车市场针对1.6L排量的经济型轿车采取了优惠措施，该细分市场呈现了明显的增长趋势，但在中高档区间，与2008年同期相比，则出现了一定量的下滑。中国汽车市场也存在刺激计划后续跟进的问题。部分整车制造商认为，市场形式的短暂好转促使厂家都大幅增加产能，这存在相当程度的冒险。因之，部分厂家选择了观望态度。在美国汽车市场，马自达汽车采取类似的措施的幅度较小。而在中国汽车市场，几乎所有的主流汽车制造商都已经上调了本年度的销量，原本已经减少的生产班次再次获得增 加。有厂家甚至满负荷运转。当整个市场处于变动状态时，能推出真正满足消费需求的产品是唯一的获胜之道。在美国汽车市场，乘用车与非乘用车的销量继续呈现明显的分化趋势，燃油经济的乘用车仍然是市场的主力产品。丰田与本田销量的增长大多来源于此。通用、福特等都在努力的追随市场在转变。至少在美国经济稳定以前，这个全球最大的汽车市场经继续处于震荡之中。三、美国汽车金融公司的业务上世纪美国汽车基本普及和汽车高度普及的两次过程中，汽车金融共融资6万亿美元。目前，美国汽车金融公司的车贷经营业务，已超过汽车制造本身，成为汽车制造商的最主要利润来源。在全球汽车销售量中，70%的新车是通过贷款销售的。在美国，这一比例高达80%，每年光新车贷款产生的利息收入就高达200亿美元，但如果没有汽车贷款，美国年新车销售量至少要减少50%。汇丰控股可能考虑出售其美国汽车金融服务业务所有或部分股份，以集中精力在新兴市场发展。汇丰控股(HSBCHoldingsPLC)可能考虑出售价值130亿美元的美国汽车金融部门所有或部分股份。汇丰可能考虑出售价值130亿美元的美国汽车金融部门所有或部分股份，因为汇丰寻求将精力集中在快速发展的新兴市场发展。汇丰是否已经聘用银行家以准备出售该部门尚不清楚，但可以确定的是汽车融资业务已经不再是汇丰增长策略的核心。四、美国汽车金融公司车贷风险目前美国有61%的新车贷款期限超过5年，而去年则是55%。二手车贷款中也有一半为五年或是更长期限。较高的燃油价格，喜新厌旧的消费心理，加上激烈竞争的银行放贷，都导致长期车贷大量增长。这增加了银行的风险。长期车贷大幅增长事实上，越来越多的消费者陷于债务黑洞。喜新厌旧的消费心理使人们从先前还未付清的车贷转向另一笔车贷。他们不得不选择长期车贷以减少每个月的还贷数额。消费者喜好变化和信贷业务的竞争促进了长期车贷的增多。比如，有人想要一笔96个月的贷款而金融机 构只肯提供60个月的贷款，那么这个人可能会选择其他金融机构。面对竞争，银行不得不推出长期贷款。长期贷款导致多种风险如今在美国，72个月以上的车贷正成为新车贷款的快速增长项目。但贷款周期的延长意味着违约可能性增加和更多损失。该研究表明，很多消费者正从买新车转向购买高端二手车。信用良好的客户更倾向买高端二手车。随之出现的情况是，购买二手车的顾客信用已经提升，但是购买新车的顾客信用却在下降。去年，因新车贷款导致的青少年犯罪有所增加，而二手车贷款导致的犯罪则有所减少。此外，新车贷款平均值从2005年的23534美元下降到去年的23484美元。相比之下，二手车贷款的平均值从去年的16419美元增加到17055美元。电子交易增长经销商日益依赖于电子信贷应用软件为其客户提供财务服务。2006年近3/4的汽车贷款申请是使用电子方式提交。这种方式为银行带来潜在的负面影响：每家银行都只能负责很小一部分车贷的审批。贷款人在减少，放贷的银行却在增加。经销商的放贷渠道不止一家，于是银行不得不恶性竞争。于是，为了生存，银行纷纷降低放贷标准，并且提供更长期的贷款。与此同时，他们也会遇到有信用问题的客户。二流银行在逐步涌入，并试图得到更多的优质贷款人，而一些优秀银行则在不断降低贷款标准。批准贷款率正表现出下降趋势。这反映了那些有可能被拒绝的非优质客户正在增加贷款申请。五、经济增长趋缓、失业率上升等因素重击汽车金融公司由于美国就业数据低于市场预期，投资者担心美国经济增长趋缓可能影响国际原油需求，4日国际油价下跌。07年12月份美国失业率上升到5%，高于前一个月的4.7%，为2005年11月份以来的最高水平。报告还显示，去年12月份美国新增就业岗位仅1.8万个，远低于市场原先预计的7万个，是2003年8月份以来的最差表现。就业市场不景气将影响美国消费增长，进而影响汽车需求，汽车消费的下降直接导致汽车金融市场萎缩。美国经济危机 重创汽车金融公司。六、2008-2009年美国汽车金融公司增长情况分析美国著名信用评级机构惠誉日前表示，由于美国经济增长放缓、失业率上升等因素加重了美国汽车金融公司的成本，并影响其利润，它们的信用评级面临被下调的风险。那些不依附于汽车厂商的汽车金融公司可能更为脆弱。而类似于AmeriCredit这样向信誉较差人士发放贷款的公司，就会更容易面临信用被下调的风险。2008年的筹资成本和流动性压力将比2007年更高。美国2008年新车销量将下滑至1550万辆。这可能迫使汽车金融公司降低利率吸引客户，从而影响这些公司的盈利水平。七、美国三大汽车金融巨头削减租赁融资美国汽车销售雪上加霜。美国三大汽车金融巨头——通用汽车金融服务公司、福特汽车信贷、克莱斯勒金融相继宣布削减甚至放弃租赁融资，此举将加大汽车经销商的压力。通用汽车金融服务公司、福特汽车信贷周二宣布，将削减汽车租赁。通用汽车金融服务公司将不再对在加拿大销售的汽车提供激励性租赁措施。克莱斯勒金融则于上周宣布完全放弃租赁融资。尽管此举将令三大汽车金融公司的财务状况不至于恶化，但加大了汽车经销商的压力，最终也加剧了三大整车巨头——通用汽车、福特汽车、克莱斯勒的销售压力。八、美国汽车金融公司的投融资与并购分析美国投行贝尔斯登以9亿卢比的价格并购福特汽车金融公司，从而进驻印度市场。美国投行贝尔斯登（BearStearns）通过并购福特信贷（FordCredit）旗下的福特汽车金融公司（FordAutomotiveFinanceCompany）来进驻印度市场。福特信贷是福特汽车公司的金融服务机构。贝尔斯登将以9亿卢比的价格并购福特汽车金融公司，并至少进一步投资10亿卢比（合2,500万美元），将其由一家汽车金融机构打造成一个完备的金融服务公司，为印度非银行金融公司提供一系列服务。九、2009-2012年美国汽车金融公司发展前景分析在过去的10－15年中，国际汽车金融业发生了重要变化。这一变化主要表现在银行与 专业汽车金融机构之间市场结构的变化。美国是全球最大的汽车金融市场，也是专业汽车金融机构最为发达的国家。由于银行业重组以及经营成本扩大等原因，美国银行业的汽车金融服务有所减少，甚至逐渐退出了汽车金融市场。如新英格兰银行1990年底退出市场，花旗银行1994年4月将其9亿3千万美元汽车融资的应收账款出售给通用汽车财务公司。海军银行1989年将其在美国汽车金融业务的大部分卖给了福特汽车信贷公司，仅留下纽约市场的份额。美洲银行1998－1999年同国民银行合并，2000年8月宣布其汽车融资业务的重组和合并计划，贷款和租赁业务减少了50%。大通曼哈顿银行1989年收购德州银行，1995－1996年收购化学银行，由于业务调整的冲突，2000年该行汽车租赁业务损失了1亿美元。美国第三大银行的美洲银行，其经营策略也已从竞争激烈的新车零售融资，转为租赁业务和二手车融资，并严格限制与之合作的经销商。汽车制造商和其附属财务公司的利益结合趋于紧密，往往通过其附属财务公司以销售补贴的方式向消费者低利率促销汽车金融业务，加之银行难以评估和变现汽车残值，使得银行在这一领域的竞争力有所削弱。为此，银行更多地在融资、支付结算、信用卡业务等方面，与专业汽车金融公司形成互补的业务合作，从而推动了汽车金融服务向纵深发展。汽车金融公司介入汽车信贷，在国际上是大势所趋。 第三章2008-2009年国际主要汽车金融公司经营状况分析第一节福特汽车信贷公司一、公司简介福特汽车信贷公司是全球最大的专业汽车融资公司。作为福特汽车公司的全资子公司，福特汽车信贷公司致力于为经销商和客户提供金融产品和服务，包括为新车、旧车和租赁车辆提供融资以及提供批售融资，抵押融资和营运资金融资等。同时，福特汽车信贷公司的保险营运提供汽车保险，库存融资保险等保险服务。福特汽车信贷公司建于1959年，在全球五大洲共四十多个国家为超过一千万最终客户和超过12，500家经销商提供金融服务。作为全球汽车融资行业的领头羊，福特汽车信贷公司以其专业化和资源化为满足客户和经销商的需要提供优质的服务。福特汽车信贷公司2000年总资产为1890亿美金。净收入达17.86亿美金，占福特汽车集团总利润的36%。连续五年福特信贷公司被J.D.Power公司评为经销商满意度和客户满意度第一名。福特信贷具有领先的专业优势：对汽车融资服务拥有丰富的知识与经验；稳固的财务状况；灵活的资金调度能力；专业的自动化系统以及专业的人员队伍。福特汽车信贷公司融资服务一在经销商融资方面，有车辆存货融资、营运资金融资、展示车融资、贸易融资、应收帐款贴现等，二是在零售融资方面，有零售分期和全方位车辆租赁服务等。二、2008-2009年福特信贷公司发展战略分析2004年8月3日，中国的银行业主管机构，即中国银行业监督管理委员会(简称“银监会”)已经批准福特汽车信贷公司在中国筹建汽车金融服务公司的申请。按照福特信贷的计划，福特汽车信贷公司将为遍布全国的上百家福特经销商以及购车客户提供金融服务。福特信贷，未来将以“福特汽车金融”的名义在中国开展业务，计划初步投资6千万美元(约合5亿元人民币)，以满足规定的资本要求及其他要求。 中国是福特汽车公司的重要市场，而福特信贷的此项计划将为福特汽车公司在中国的发展及实现对中国的承诺，打下坚实的基础。作为扩大在华业务，增资10亿美元计划的一部分，福特汽车公司日前宣布将在南京建造另一个整车制造厂。福特汽车公司目前在华的两个汽车制造厂，生产福特蒙迪欧和福特嘉年华轿车以及全顺商用车。福特汽车公司旗下的其他品牌，如沃尔沃、捷豹和路虎也已先后进入中国。三、金融危机对福特汽车信贷公司影响分析受金融危机影响，2008年第三季度，福特汽车信贷公司(FordMotorCreditCompany)的净盈余为9500万美元，较2007年的3.34亿美元下降了2.39亿美元。按税前资料计算，福特汽车信贷公司的盈余为1.61亿美元，而2007年则为5.46亿美元。税前盈余的减少主要是由于涉及到衍生品市值调整的一次性净收益、针对信贷亏损的更高准备金以及销量的下降。这些亏损又被较高的资金利润率所部分抵消。2008年第三季度，不计涉及衍生品市值调整的净亏损2400万美元，税前盈余为1.85亿美元，而2007年同期不计涉及衍生品市值调整的净收益2050万美元，税前盈余为3.41亿美元。第二节大众汽车金融服务公司一、公司简介大众汽车金融服务股份公司作为欧洲最大的汽车金融服务公司，50多年来一直为客户提供可靠而值得信赖的服务。其旗下的银行、租赁公司、保险公司向市场提供广泛的产品，从传统的贷款购车、租车、保险服务，以及多品牌车队租赁服务，到投资领域及其它金融附加产品。公司在全球共有员工7,850多名，业务遍布欧洲和亚太地区的37个国家及地区。大众汽车金融（中国）有限公司是大众汽车金融服务股份公司的全资子公司，它将联合大众汽车特许经销商，竭诚为中国广大汽车消费者提供全方位的专业化金融产品与服务。二、2008-2009年大众汽车金融服务公司发展战略分析 2003年12月24日，大众汽车集团旗下的全资子公司—大众汽车金融服务股份公司，获得了中国银行业监督管理委员会(银监会)的批准，在华正式筹建一家外商独资汽车金融公司。2004年9月8日，大众汽车金融(中国)有限公司正式宣布在京营业。大众汽车金融(中国)有限公司开业初期将采取谨慎业务发展战略，业务重点在于为北京私人购车者提供汽车金融服务产品。目前，第一批顾客已经享受到了全新的贷款服务方式。同欧洲和北美国家的"一站式服务"一样，顾客只需在一个指定经销商的展厅里，在同一个业务员的帮助下，即可完成选车、贷款和提车等全套手续，使整个购车过程更加方便快捷。中国已经发展成为大众汽车集团继本土市场德国以后的全球第二大汽车市场，并会在未来的发展中继续保持领先态势。然而，由于中国汽车金融市场目前还处于发展阶段，全国范围的信用机构和完善的付款体系还有待进一步完善。三、金融危机对大众汽车金融服务公司影响分析2008年，德国大众金融服务公司营业利润增幅平稳，2008年的全部合同数量同比上升大约8.4%至约570万份。但因经济危机影响2009年收入预计将会降低。美国以及所谓的金砖四国(BRIC-countries)：巴西、俄罗斯、印度和中国，存在潜在增长。第三节通用汽车金融服务公司一、公司简介通用汽车金融服务公司是通用集团（GM）全资子公司，于1919年建立。2008年《财富》全球企业500强排行榜，排名第244。通用汽车金融服务公司是全球最大的金融服务公司之一。其核心业务除全球汽车信贷以外，还涉及保险、抵押和一些商业金融运作（如企业借贷）。整个经营区域涵盖全球40多 个国家和地区。公司成立以来，全球贷款总额达到1万3千多亿美元，车辆总数超逾1亿5千8百万。美国联邦储备委员会(Fed)2008年12月24日(周三)批准了GMACFinancialServices成为银行控股公司的申请，从而使这家通用汽车公司(GeneralMotorsCorp.)旗下的汽车融资子公司有权获得政府救助资金并使用Fed贴现窗口。二、2008-2009年通用汽车金融服务公司发展战略分析2008年12月24日，美国联邦储备委员会批准通用旗下的通用汽车金融服务公司（GMAC）转变成银行控股公司，这意味着该公司将有权获得政府救助并可以向美联储申请紧急贷款。GMAC转变成银行控股公司后，能更好地为通用和其他汽车厂商的汽车销售提供融资，并有助于车贷市场的正常化。转变成银行控股公司后，GMAC将可申请从7000亿美元金融救援基金中获得援助，也可直接从美联储贴现窗口获得贷款，这将有效避免该公司破产。2008年12月，通用汽车金融服务公司获得美国政府50亿美元注资。作为回报，美国政府获得该公司500万股股票。2009年5月21日，美国政府为资金紧张的通用汽车金融服务公司追加注资75亿美元，使其能够继续为汽车经销商和消费者提供信贷服务。三、金融危机对通用汽车金融服务公司影响分析受金融危机和汽车市场需求疲软等因素影响，通用汽车金融服务公司2009年第二季度亏损39亿美元，较2008年同期该公司亏损24.8亿美元增长14.2亿美元。由于抵押贷款市场疲软，公司房贷业务成为亏损的主要部门，来自抵押贷款方面的亏损就高达16亿美元。除去特殊费用开支，通用汽车金融服务公司第二季度净亏损为4亿美元。目前，该公司计划对业务进行战略调整。 第四章2008-2009年中国汽车金融业发展环境分析第一节2008-2009年中国汽车金融业发展政治环境分析一、新《汽车贷款管理办法》、《汽车金融公司管理办法》解读金融服务开始全面介入汽车行业由中国人民银行和中国银监会联合草拟的《汽车贷款管理办法（征求意见稿）》（以下简称新《办法》）上网公开征求意见。新《办法》对车贷业务品种进行细分，并扩大了放贷机构范围，规定汽车经销商可享受汽车贷款，但表示汽车存货贷款的期限最长不得超过一年。在个人汽车贷款和用于商业用途的企业汽车贷款方面，新《办法》沿用1998年的规定，设定了最长为5年的贷款期限，并彻底终结零首付，贷款买车最少要自付两成。细分业务品种对车贷业务品种进行细分，是新《办法》的最大亮点。与老《办法》将汽车消费贷款简单地划分为个人车贷和企事业单位车贷不同的是，新《办法》按照借款人性质、车辆用途等标准，将汽车贷款细分为个人汽车贷款、经销商汽车贷款、车队汽车贷款等三大类，其中个人汽车贷款和车队汽车贷款还进一步细分为自用车贷款和商用车贷款两小类。这种细分，既为银行开展个性化、差异化的车贷服务创造了前提条件，也为增强车贷监管的针对性和有效性奠定了坚实的基础。和“零首付”告别新《办法》明确规定，贷款人发放个人汽车消费贷款和车队自用车贷款的数额最高均不得超过借款人所购汽车市场价格(不含各类附加税费及保费等)的80%；发放个人和车队商用车贷款，比例不得超过70%。也就是说，今后买车贷款，首付最少两成。新《办法》中明确了商用车和自用车的定义，自用车是指借款人本人通过汽车贷款购买使用的汽车；商用车是指借款人购买用于商业运营以获取经济收入的车辆，包括各种运输车辆、工程机械车辆等。新《办法》按照自用车、商用车和二手车分类划定最低首付比例是一种与国际接轨的做法，也有效防范了“虚抬价格变相零首付”的行为出现。 凸显风险管理在共计32条的新《办法》中，仅“风险管理”部分就占了10条，加上其他部分涉及风险防范的内容，管理层对车贷风险的重视程度由此可见一斑。新《办法》对从事车贷业务的金融机构，在内控机制方面提出了更高的要求。具体包括：贷款人要分别建立个人和经销商的资信评级系统；要为借款人建立详细的信贷档案，并及时更新；要建立二手车市场信息数据库和二手车残值估算系统；要建立个人贷款组合监控系统和汽车贷款预警系统；要建立逾期贷款分类制度和利率风险管理制度等。据有关人士透露，建行和工行广东省分行已经开始限额管理，在加快规范上下工夫。农行去年就已经建成咨信管理系统，各行都建立好相关系统后，将方便人行、银监会牵头建立完整的体系。放贷机构范围扩大这个草案进一步充实了现有的汽车贷款规章，扩大了可提供贷款企业的范围。此办法一经推出，即意味着金融服务开始全面介入汽车行业。中国1998年公布的老《办法》仅允许四家主要的国有银行开办汽车贷款业务，而此次的新《办法》将这一贷款人限定范围扩大至银行、城乡信用社及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构。在中国人民银行公布这一草案之前，中国银监会曾于去年10月公布有关汽车贷款公司设立和审批监管的细则规定。而去年12月份，中国央行正式批准通用、大众和丰田成立汽车贷款企业。这些汽车企业成立的汽车金融机构有望于今年下半年开始运营。央行的草案还取消了贷款仅限于购买国产汽车这一规定，但这是否意味着汽车贷款就能用于购买进口汽车，尚不清楚。《汽车金融公司管理办法》解读新《办法》将原《办法》和《细则》合二为一，在准入资质上更强调汽车金融公司的专业性，新增“汽车金融公司出资人中，至少应有一名出资人具备五年以上丰富的汽车金融业务管理和风险控制经验。汽车金融公司的出资人如不具备前款规定的条件，至少应为汽车金融公司引进合格的专 业管理团队”的规定。对非金融机构出资人的资产规模要求从原来的40亿元提高至80亿元，营业收入从20亿元提高至50亿元。原《办法》中“同一企业法人不得投资一个以上的汽车金融公司”的规定被取消。自2004年成立第一家汽车金融公司以来，我国汽车金融行业已经初具规模，未来将有更大发展。为此，新《办法》增加了6项新业务：接受汽车经销商采购车辆贷款保证金和承租人汽车租赁保证金；经批准，发行金融债券；从事同业拆借；提供汽车融资租赁业务(售后回租业务除外)；办理租赁汽车残值变卖及处理业务；经批准，从事与汽车金融业务相关的金融机构股权投资业务。为突出以“促进汽车销售与购买”为核心的金融服务，新《办法》增加了汽车融资租赁业务，从而形成汽车金融公司的三大核心业务：零售贷款、批发贷款(特指对经销商的采购车辆贷款，有别于一般公司贷款)、融资租赁。促进汽车金融行业健康发展、提高监管有效性，是新《办法》出台的一个重要原因。为体现银监会新的监管理念，原《办法》及《细则》规定的7个监管指标被调整为5个监控指标，其中资本充足率由10%下调至8%，最大10家客户授信比例、流动性比例、对外担保比例要求则被删除。除此之外，新《办法》还增加了对外包业务的监管要求。二、央行不断增加市场流动性为应对全球经济衰退，全球各主要央行采取了一系列宽松货币政策，以增加市场的流动性，改善金融市场的信贷状况，助力全球经济复苏。包括美联储、欧洲央行、英国央行、日本央行和瑞士央行在内的五家央行宣布了总额近3000亿美元的货币互换协议；日本央行扩大流动性操作中可接受的抵押品范围；澳大利亚央行同日则将该行基准利率下调25个基点至3%。美扩大外币贷款额度美联储、欧洲央行、英国央行、日本央行和瑞士央行等西方五大央行6日宣布，达成了一项涉及总金额约为2870亿美元的新货币互换协议。根据该协议，美联储可通过支出美元 购买另外四家央行相应的欧元、日元、英镑和瑞士法郎货币储备。自全球金融危机于去年9月以来，美联储与英国、欧洲央行、巴西、墨西哥、韩国等全球十余家央行均建立了较大规模的货币互换安排。本轮金融危机期间，外国金融机构对美元资金需求很大，这迫使其他国家央行转向美联储，希望后者能对外出借美元。美联储此次和其他央行推出货币互换协议，一方面的原因是，在某些假日美国市场处于休市状态时，其他国家市场还在运作，这种情况下在海外市场操作的美国机构可能会面临暂时的资金需求；另一个原因是让已有的安排更具互惠性。过去几个月来，根据之前已宣布的互换计划，美联储向其他央行出借了数千亿美元，这些资金随后被提供给需要美元的外国金融机构。而这次的新安排是正式允许在需要的时候实现资金反向流动。日澳央行同时放松银根日本和澳大利亚央行也采取了不同措施，试图改善市场信贷紧缩的现象。日本央行7日决定，扩大流动性操作中可接受抵押品的范围，该央行将接受金融机构以市政及政府担保债券为担保品；该行同时将增加对商业银行的注资规模，以激励银行放款。该行同时维持基准隔夜贷款利率于0.1%不变。自2008年12月将利率降到该水平以来，日本信贷市场的紧缩状态依然难以得到舒缓。与日本央行相比，澳大利亚央行仍然拥有降息的空间。该行宣布，将隔夜拆款利率目标下调25个基点至3%，为49年以来最低水平。澳大利亚是发达经济体中表现最佳者之一，不过他仍预计2009年澳大利亚会出现近20多年来首度萎缩，而非原先预估的增长0.5%。此次利率决定表明，澳大利亚央行开始对国内经济前景变得担心。全球流动性日益升温欧洲央行也宣布，由于欧元区正经历严重的经济滑坡，将基准再融资利率下调25基点至1.25%。这次降息使欧洲央行的再融资利率降至十年来的最低水平。2008年10月以来，欧洲央行已累计下调利率300基点。连续的降息，也证明了市场关于全球经济体将在二十国 集团（G20）伦敦金融峰会前后，联手祭出降息招数的猜测。目前全球各主要央行放宽银根，主要还是出于提振市场信心，刺激经济复苏的目的。在各主要西方经济体将基准利率降至历史低点后，信贷市场的紧张局面有望缓解，并刺激居民消费，从而助力经济复苏。不过未来随着全球流动性升温，将会出现通货膨胀的苗头，这需要各国在经济回暖后及时收回流动性。三、政策对从事汽车金融公司主体的限制z五大难题制约发展尽管目前国内汽车消费信贷市场规模不大，但跨国汽车金融公司都争相在潜力巨大的中国市场占得先机。迄今为止，国内已有10家汽车金融公司获准提供购车贷款服务，分别是上汽通用、大众、丰田、福特、原戴克集团、菲亚特、沃尔沃、标致雪铁龙、东风日产和奇瑞。与此同时，一汽、上汽和东风等数家大企业的财务公司也在开展汽车消费信贷业务。但由于业务受限较多，跨国汽车金融公司在欧美市场成熟的商业模式一直不能在国内复制，已多次向监管层要求政策松绑。目前在法规政策、融资、配套环境等各个方面存在一些制约汽车金融公司发展的因素，主要体现为五大问题：第一，资金来源渠道比较少，而且资金成本比较高，还不稳定。第二，部分法规和政策制约了业务开展和产品开发，其中汽车金融当中三大业务之一——融资租赁业务难以开展。第三，汽车金融公司融资担保问题比较复杂，造成了很多不便。第四，配套管理不成熟，使管理风险比较大。最后，资本瓶颈也限制了规模扩张。困扰汽车金融公司发展的主要问题是资金来源。现有政策规定，汽车金融公司的资金来源主要是接受股东存款和向金融机构借款，虽然去年颁布的《汽车金融公司管理办法》允许汽车金融公司发行金融债券，但迄今为止，还没有一家汽车金融公司获准发行金融债。依靠银行批发贷款的汽车金融公司，面对高企的资金成本，只能将车贷利率维持在较高水平。在北京京石丰田汽车4S专卖店，这家4S店既可以提供北京银行的车贷产品，也可以提供汽车金融公司的汽车贷款。同样是买一汽丰田的产品，银行车贷的利率只有5.4%，一汽 财务公司的利率是7.41%，丰田金融的利率则是10%以上。不过由于银行车贷有3%的手续费，因此算下来利息总额与一汽财务相差不大，但是仍然比丰田金融要便宜。z政策松绑迹象渐明不过09年以来，汽车金融公司的政策环境突现宽松迹象。2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》发布。规划明确指出，“支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司。促进汽车消费信贷模式的多元化，推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等。”4月7日，商务部等八部委联合下发了《关于促进汽车消费的意见》。文件指出，加强汽车金融服务配套制度建设，稳步发展汽车消费贷款保证保险业务，推动保险机构与汽车消费信贷机构进一步加强合作，促进汽车消费市场平稳发展。汽车金融公司政策环境突现宽松，主要是因为银行对车贷业务兴趣不大，不想做也做不好，只有招行等为数不多的银行热衷；而从扩大内需的角度看，汽车业扮演着很重要的角色，国家又希望金融业给予支持，那就鼓励和整车厂商关系更紧密的汽车金融公司去做。人民银行积极支持监管部门根据实际发展需要批设新的汽车金融公司，拓宽汽车金融公司业务范围，积极鼓励和支持各商业银行与汽车金融公司开展多方面的业务合作，及时梳理、修订和完善汽车融资管理制度，把加强对汽车经销商的贷款管理，作为促进我国金融机构扩大汽车消费信贷的关键环节。管理层对于汽车金融公司发债和扩大资产证券化规模的试点已经小有成果。截至2008年底，国内汽车和汽车配件生产企业在银行间债券市场共发行短期融资券217亿元，中期票据20亿元；上海通用金融公司还在银行间债券市场试点发行汽车贷款资产支持证券产品19.9亿元。近期，管理层正在考虑发行汽车金融公司融资成本更低的金融债，同时扩大汽车抵押贷款资产证券化规模，相关政策最快将于6月出台。在银行看来，汽车消费信贷属于零售业务，客户数量多，额度小，成本高，效率低，违约车辆处置和变现都比较困难，是一项高投入低产出的业务。一旦客户违约，银行就比较被动。因此，银行更看重向汽车经销商批发贷款，将个人车贷市场让予汽车金融公司。不过， 从与汽车经销商的关系来讲，作为整车厂商附属机构的汽车金融公司肯定要比银行更紧密，因此一旦汽车金融公司打破融资瓶颈，缩小与银行的利率差距，势必比银行更具优势。届时，无论是汽车经销商贷款还是个人车贷，都将是汽车金融公司的天下，这也可能是银行不愿坐视汽车金融公司做大，政策环境迟迟不能宽松的原因。四、政策对汽车金融公司业务模块的限制中国银监会颁布第4号令《汽车金融公司管理办法》（以下简称《办法》）。与国外同类机构开展的业务相比，现阶段《办法》所允许汽车金融公司开办的业务限于汽车金融公司的基本业务。从汽车金融公司目前被允许开办的业务种类来看，商业银行不能做的业务只有“为贷款购车提供担保”一项业务。随着市场发展需要和业务规模的扩大，中国银监会将视业务品种需求和金融监管状况，逐步扩大汽车金融业务范围。这样做，有利于控制业务风险，减少开办业务的盲目性。汽车金融公司作为提供汽车消费信贷的专业机构，它的出现，将为公众购车融资提供更多的选择和便利。同时也将促进汽车消费信贷市场的竞争。世界三大汽车金融服务公司中的通用、大众、福特早已将目光瞄上了中国汽车金融服务业务。中国入世后，GMAC（通用汽车金融公司）第一个向中国人民银行递交了成立合资汽车融资公司的申请。已经抢先将汽车信贷业务揽到手来的各商业银行自然会受到汽车金融公司的冲击，一是利率方面的挑战，二是汽车金融公司更专业和更灵活的汽车金融服务。但商业银行也有自身的优势。国内银行首先具有资本优势，并且与汽车厂商的合作范围很广，也很紧密。其次，银行具有完善的服务网络和先进的支付结算手段，以及专业人才。第三，银行拥有大量的客户资源及信用资料，而且可以房车结合，将房贷和车贷结合起来做。第四，银行可以与多个汽车厂商和经销商合作，为客户提供多种选择，而汽车金融公司则是单打一。中国的汽车消费信贷市场起步较晚，目前从事汽车消费信贷业务的主要是商业银行。近年来，中国个人汽车消费贷款呈猛增态势，2002年比1998年增长了286倍。但相对 于汽车消费市场的发展速度，现有贷款规模远不能满足需要，通过贷款销售出去的汽车占新车销售总额的比例不足20%，与国外的70%相距甚远。中国银监会有关负责人说，为履行入世承诺，加强对非银行金融机构开展汽车消费信贷业务的规范管理，有必要在中国金融机构序列中增加一类新的机构———汽车金融公司，专门办理汽车消费信贷业务。按照入世承诺要求，汽车金融公司的市场开放对出资设立汽车金融公司的股东身份不作限制，而且对中外方股东一视同仁。《办法》中特别规定了主要出资人的内容，并要求汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币或等值的自由兑换货币。五、政策对汽车金融公司融资的限制央行和国家银行监督管理委员会发布公告，将扩大汽车金融公司的融资渠道，允许符合条件的汽车金融发行金融债券。从1.6L购置税下调、汽车下乡到以旧换新，又一促进汽车消费的政策锤落音定。凑巧，就在公告发布之时，传出宝马与中国合资伙伴成立汽车金融公司，为经销商进行批发以及零售进行贷款。似乎，汽车金融成了香喷喷的蛋糕。然而，回顾国内汽车金融市场，我国汽车金融公司的发展却远不如欧美等汽车产业发达国家，甚至成了没有人要的鸡肋。随着政策的逐步开放，汽车金融业务能否成为汽车企业的新亮点，对于停滞多年的汽车金融业务，此项政策的直接作用不会太大，需要更大的政策力度扶持。央行扩大汽车金融机构融资渠道中国人民银行和中国银行监督管理委员会发布《中国人民银行、中国银行监督管理委员会公告》(〔2009〕14号，以下简称“公告”)，允许符合条件的汽车金融公司发行金融债券，进一步扩大汽车金融企业拓宽其融资渠道。“公告”的出台是为了贯彻国务院《汽车产业调整和振兴规划》和《当前金融促进经济发展的若干意见》，促进汽车业发展。按照公告规定，汽车金融公司只要符合注册资本不低于8亿人民币或等值的自由兑换货币、最近一年不良资产低于行业平均水平、最近连续三年盈利等条件就可申请发放金融债券。央行指出，允许汽车金融公司发债，有利于拓宽其融资渠道，推动汽车消费信贷业务开展， 进而促进扩大国内汽车消费需求，支持汽车产业振兴，是落实“扩内需、保增长、调结构、惠民生”战略部署的具体举措。就公告发布之时，也传出宝马已经向监管部门递交了与中国合资伙伴成立汽车融资公司的申请，希望明年上半年投入运营。据了解，宝马汽车融资公司将为经销商进行批发以及零售进行贷款，宝马汽车公司将持有该合资公司58%的股权，而其在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司将持有剩余42%的股份。现状:目前，中国汽车金融市场刚刚起步，这也意味着存在更多的潜在空间。随着年轻一代消费者的成长，中产阶层也越来越多选择金融产品购买车辆。而看好中国汽车金融市场潜在巨大利润的不仅仅宝马一家。2004年，通用抢先成立我国第一家汽车金融公司。紧随其后，大众、丰田、福特、戴克、雪铁龙等外资企业纷纷抢占中国市场，在华设立汽车金融公司。2006年前后，国内曾出现汽车金融公司抢位的高潮。日前，不断有消息传出，北京现代计划投资达238亿韩元在华成立现代汽车金融公司。除了外资企业，国内的自主品牌也不甘落后，开始尝试这块大蛋糕。今年4月21日，奇瑞徽银汽车金融有限公司正式开业，成为中国银监会批准的第一家中国自主品牌汽车与中国本土银行合资成立的汽车金融公司。6月20日，上海汽车也发布公告称，上海汽车将为上汽通用金融公司提供约80亿元的担保以促进其在国内的业务发展。不过，在中国的市场上，并不是每个涉足者都能在这块蛋糕上尝到甜头，5月初，中银保险从中国第一家由国家金融机构和国内外汽车生产商合资成立的汽车金融公司，东风PSA金融公司撤资，并出现挂牌转让长达3个多月的时间里，中银保险50%的股权无人接盘。由此引来了国内舆论对汽车金融市场未成气候的争论。融资渠道普遍受阻近期，趁着国内汽车市场开始回暖，不少汽车企业与银行联手推出信贷购车活动。东风悦达起亚与招商银行信用卡中心于2009年9月1日至12月31日，在全国范围内推出“车购易”信用卡分期购车特惠方案；广汽丰田携手中国银行、招商银行和丰田汽车金融(中国) 有限公司三家金融机构推出“车贷零利率”。事实上，我国八成以上的汽车贷款由商业银行提供。目前，国内汽车金融公司除了办理手续相对银行简单外，并不具备其他优势，汽车金融公司的贷款价格要比银行高出几个百分点，在汽车信贷消费市场上，商业银行在PK战中，一直处于上风位置。造成汽车金融公司利率高企的主要原因是目前汽车金融公司的资金主要来自银行贷款以及自有资金。此外，受限于严格的监管、有限的经营范围以及融资渠道，国内汽车金融公司不像国外的汽车金融服务公司不仅可以向消费者提供信贷服务，向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务，甚至还能够提供助学、养老金等生活服务，一直带着镣铐在经营。而中国汽车金融机构只能够为消费者和自己品牌经销商提供贷款。截至2009年7月底，我国仅有10家汽车金融公司，资产总额378亿元，汽车消费信贷仅占汽车销售总额的比例低于20%。汽车金融需加大开放力度此次“公告”无疑有益于汽车金融机构发展，但我国汽车金融行业现阶段还很难有大的突破。其解释，现在即使扩大了融资渠道，但国家在金融改革上的步伐还是显得太慢。以金融安全为名，拒绝大的改革，使得汽车金融公司在发展遇到比较大的政策阻碍，主要表现在成立条件的苛刻和业务范围的限制上。要真正发展中国的汽车金融市场，一是国家要真正进一步放开金融业的融资渠道。二是借助民间资本，汽车金融公司可以广泛吸纳社会资金，对民间资本来说，金融公司资金运转速度快，一两个月能够循环一次，也能够产生不菲的利润，对资金流通起到积极的作用。第二节2008-2009年中国汽车金融业发展经济环境分析一、2008-2009年中国GDP增长状况分析2009年以来，各地区、各部门认真贯彻落实中央关于进一步扩大内需、保持国民经济平稳较快增长的一揽子计划，努力应对国际金融危机的冲击，国民经济运行出现了积极变化， 整体表现好于预期。初步核算显示，2009年上半年国内生产总值139862亿元，按可比价格计算，同比增长7.1%，比一季度加快1.0个百分点。图表72003-2009年中国GDP总量及增长趋势图35000030000025000020000015000010000050000012.00%10.00%8.00%6.00%4.00%2.00%0.00%2009年2003年2004年2005年2006年2007年2008年上半年单位：亿元GDP总量135823159878183085210871246619300670139862增长率10.00%10.10%10.20%11.10%11.00%9.00%7.10%资料来源：国家统计局分季度看，2009年上半年，一季度增长6.1%，二季度增长7.9%。分产业看，第一产业增加值12025亿元，增长3.8%；第二产业增加值70070亿元，增长6.6%；第三产业增加值57767亿元，增长8.3%。 图表82008-2009年上半年各产业GDP总量对比图单位：亿元80000700006000050000400003000020000100000700706573257767533401158512025第一产业第二产业第三产业2008年上半年2009年上半年资料来源：国家统计局图表92009年上半年重要宏观经济数据统计表上半年增减幅类别解读显示股市楼市上涨令消费复苏，带动工业和投资回升，拉动中国经济开始脱离泥沼显示物价下跌明显，但降幅已经趋缓，下半年物价可能重回正增长GDP（国内生产总值）7.10%-1.10%33.50%CPI（消费者价格指数）增速高于2008年上半年的26.3%。这显示官方推出的一系列投资项目成效明显零售额增速低于上年同期，明显是受到受物价下滑和房价居高不下的影响投资消费出口15.00%欧美市场止跌，令中国出口有触底回升的态势-21.80% 增速大大低于去年同期，但是较之前的半停滞状态有明显好转，显示股市上涨对工业生产促进效果明显工业增加值7.00%资料来源：国家统计局图表102009年上半年主要宏观经济经济数据二季度类别1月2月-3月-一季度6.10%4月-5月-6月-上半年+7.1%-1.1%-5.9%7.90%GDPCPI-1.00%-1.60%-1.20%-0.60%-1.50%-1.40%-1.7%-4.50%-6.00%-4.60%-6.60%-7.20%-7.8%----3.30%PPI-17.-25.70-17.10-19.70-22.60-26.40-21.40-21.80%出口50%%%%%%%固定资产投资消费-26.50%28.60%28.80%34%32.90%+33.5%--+33.5%+15%+7%品零18.511.60%14.70%15.00%14.80%15.20%+15%售总额0%工业增加值9.10%-11%8.30%5.10%7.30%8.90%+10.7%-0.90%房价M2-1.20%-1.30%20.48%25.51%---1.10%-0.60%0.20%25.95%25.74%28.46%-----0.80%-18.79%新增1.621.07万1.89万4.58万1.53万5918亿6645亿亿7.37万亿贷款万亿亿亿亿外汇-储备19537亿美元增421增1856亿美元----亿美元 财政-17.收入10%-13.60%-1.20%-0.30%-8.30%4.80%19.60%----2.40%-32.-15.80-20.56-22.50-17.80FDIPMI-9.50%---67%45.30%%%%%49.00%52.40%-53.50%53.10%53.20%资料来源：国家统计局图表112006-2009年中国季度GDP增长率对比141210811.911.511.511.211.110.610.610.410.110.496.87.966.1420一季度二季度三季度2008年四季度2006年2007年2009年资料来源：国家统计局二、2008-2009年中国经济结构分析中国GDP总量最快今年底就可能超过日本成为世界第二大。金融危机被认为是“危”中有“机”。对中国来说，“机”就是尽快实现经济结构调整。中国要从“大国”走向“强国”，“调结构”刻不容缓。下半年“调结构”地位上升早在1987年的中国政府工作报告中，就已经开始忧虑投资结构失衡的问题。此后二十多年，“调结构”一直是政策调控努力的方向。但在今年尤其是下半年，调结构具备了新的意义。年初中央提出了“保增长、重民生、扩内需、调结构”。在前所未有的4万亿投资计 划和7.37万亿信贷支撑下，上半年经济增长7.1%，经济企稳回升态势基本确立，保增长的有利因素增多，年内“保8”被认为悬念不大。与此同时，大量投资项目上马，资金成本空前低廉，新的产能过剩、资源浪费再次抬头；而大型企业获得政策支持的“先发优势”，中小企业和民营企业却经营环境困难，“国进民退”的担忧升温。此外，居民消费意愿不足、第一产业相对滞后、东西发展不平衡、节能减排等问题依然待解。“调结构”任重而道远。在经济逐渐走出低谷的时候，调结构的重要性益发突出。未来经济形势的转变必然要求政策做出应对。有消息称，在上半年十大产业规划之后，目前已经有至少两大规划酝酿于下半年出台，分别是《新能源振兴规划》和《促进民间投资规划》，均与“调结构”有关。此外，政府已经陆续出台了海西经济区等多个区域振兴规划或意见。与上半年相比，经济调控政策从尽快恢复经济增速，转向保持平衡可持续的增长，政策重点已经明显发生位移。“调结构”三大主线中国的经济结构失衡体现在很多方面。例如，从经济增长的“三驾马车”来看，储蓄率与消费率失衡、投资与消费失衡；从内外关系来看，外需依赖度高与内需拉动不足失衡；从三大产业来看，工业较强与农业、现代服务业偏弱失衡；从产能安排上看，落后产能过剩与高技术产能不足失衡；从所有制结构上，部分国有企业行业垄断造成失衡，等等。从政策安排上可以看出，下半年“调结构”明显围绕三大主线：产业结构、能源结构和区域结构。首先是“新产业”，进行产业结构调整，包括两大调整方向。一是外需拉动型产业向内需拉动型产业的调整；二是传统产业向新兴、创新型、高技术产业升级。中国从改革开放以来一直存在投资率过高的问题，2007年曾高达45%；近十年又出现了外贸依存度过高的问题，长期超过50%。这使得产能过剩与内需不足一直交织着困扰中国经济。未来中国需要大力发展新材料、新能源、航空航天、信息技术、生物技术等相关行业，同时要大力发展现代服务业，促进服务型消费发展。其次是“新能源”，进行能源结构调整。中国面临的最大挑战是以煤炭为主的能源结构。 中国目前煤炭消耗量大约是美国的两倍，今年2月再度转为煤炭净进口国。在中国的能源消费结构中，煤炭占了69%，石油占20%，天然气只占3.4%，水电、风电、核能等新能源加起来才占7%。此外，中国还是世界第二大原油进口国、第一大铁矿石进口国。与此同时，中国碳排放全球占比24.4%，减排压力很大。而新能源也可以转化为中国新的经济增长点。据统计，中国清洁能源市场规模至2020年有望达到5550亿美元。优化能源结构势在必行。再次是“新区域”，进行区域结构调整。解决区域结构问题是与三大产业失衡、城市化、环境保护、技术改造和产业升级等问题紧密联系在一起的。东部地区重点是产业升级和提高国际竞争力；中西部地区重点是推动新兴产业发展，建设优势产业基地和特色产业基地，承接产业转移。市场化是核心结构平衡的最终实现，不能靠外部的修整，这样的修整只能达到短期或者局部的平衡目标，“按下葫芦起来瓢”。长期来看，应该靠经济体自身的平衡力量，这就是市场。以上三大主线只是“调结构”的具体路线，“调结构”离不开体制机制的变革，离不开市场化的环境。例如，能源结构调整不可能脱离资源性产品价格改革。能源价格如果充分反映单位耗能、排放量等因素，减少行业垄断，在市场化的价格体系上，能源结构自然会更加优化。再如，产业结构调整也需要市场的力量来主导。上半年在信贷和投资快速增长的推动下，部分大型企业、地区再次出现资金闲置、盲目投资、落后产能上马的现象。与此同时，许多中小企业、民营企业依然融资困难。如果有市场化程度更高的投融资体系，这些问题也能得到化解。因此，继续推进资源品价格、财税体制、金融体制等方方面面的市场化改革，构建一个内涵丰富的“新市场”，才是“调结构”的重中之重。三、2008-2009年中国城镇居民可支配收入状况近几年来，我国居民收入水平不断增长，2009年上半年，城镇居民家庭人均总收入9667 元。其中，人均可支配收入8856元，同比增长9.8%，扣除价格因素，实际增长11.2%。在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入6394元，增长11.1%；转移性收入2273元，增长16.0%；经营净收入778元，增长3.9%；财产性收入222元，增长9.1%。农村居民人均现金收入2733元，增长8.1%，扣除价格因素，实际增长8.1%。其中，工资性收入954元，增长8.4%；家庭经营收入1512元，增长5.5%；财产性收入78元，增长9.9%；转移性收入189元，增长31.4%。图表122003-2009年我国农村人均纯收入增长趋势图50004500400035003000250020001500100050047618.010.09.08.07.06.05.04.03.02.01.00.09.541408.17.46.832556.23587273326224.329360农村居民人均纯收入(元)同比增长数据来源：国家统计局 图表132003-2009年我国城镇居民可支配收入增长趋势图18000160001400012000100008000600040002000014.012.010.08.01578112.21378610.49.69.09.811759104937.788568.4847294226.04.02.00.0城市居民可支配收入(元)同比增长数据来源：国家统计局图表141978-2008年中国城乡居民人均收入增长对比图100000100001000100101农村家庭人均纯收入（元）城镇居民人均可支配收入（元）数据来源：国家统计局 第三节2008-2009年中国汽车金融业发展社会环境分析一、中国居民金融资产总量增加改革开放以来，我国居民金融资产总量迅速增加。居民金融资产增长较快，从一个侧面反映了我国经济的发展成果。探究居民金融资产总量迅速增加的原因，可进一步促使居民金融资产合理增长。居民金融资产基本情况截至2006年底，我国居民金融资产余额达到25.34万亿元，比2005年末增加4.34万亿元，增长20.6%。在我国居民金融资产构成中，居民存款为17.17万亿元，人均持有量为1.31万元，比上年末增加1551元；手持现金为2.25万亿元，人均持有量为1709元，比上年末增加184元；居民证券持有量为2.36万亿元，人均持有量为1798元，比上年末增加655元；居民保险准备金持有量为2.27万亿元，人均持有量为1725元，比上年末增加325元；居民其他金融资产持有量为1.29万亿元，人均持有量为978元，比上年末增加511元。改革开放以来居民金融资产变化情况改革开放以来，我国居民金融资产总量迅速增加，1978年，城乡居民金融资产仅有376亿元，到2006年末，已经达到25.34万亿元，比1978年增加25.3万亿元，与改革初期相比，增加了672.9倍，年均名义增长25.2%，扣除物价因素，实际增长19.7%。居民金融资产的增长速度远远高于同期的经济增长速度和居民收入增长水平。从1978年到2006年28年间，我国GDP增长了57.9倍，扣除价格因素平均每年增长9.7%，比居民金融资产增长速度低10个百分点；年均农村人均纯收入名义增长12%，扣除物价实际年均增长7.6%；城镇居民人均名义收入增长13%，年均实际增长7.2%，分别比居民金融资产年均增长速度低12.1和12.5个百分点。居民金融资产的增长速度并不均衡。从改革初期到20世纪90年代中叶，居民金融资产增长速度基本上在30%－40%上下波动。1994年以后，居民金融资产增幅有所下降，但居民金融资产年增加额却迅速扩大。1978年至1996年的18年间，居民金融资产年均增长31.3%， 年均增加额2799亿元；1996年至2006年10年间，居民金融资产年均增幅为15.7%，而年均增加额却达到20261亿元。居民金融资产快速增长的主要原因一是居民收入增加对居民存款的带动。2006年，我国经济保持快速增长，国内生产总值达到210871亿元，比2005年增长11.1%。经济增长越快，相应地居民可支配收入增长也就越快。据国家统计局测算，2006年我国城镇居民人均可支配收入为11759元，比2005年增长1266元，比上年增长12.1%；农民人均纯收入为3587元，比2005年增长332元，比上年增长10.2%。居民可支配收入的增长极大地带动了我国居民存款的增长。2006年末我国本外币居民存款余额达到17.17万亿元，比2005年末增加2.12万亿元，增长14.1%。在2006年居民金融资产存量中，居民存款占67.8%，居民可支配收入的大幅增长对居民存款的带动是居民金融资产快速增长的主要原因。二是证券市场的影响。我国居民在证券市场持有的金融资产主要包括居民购买的国债，居民在股票市场的投资等。2006年受股权分置改革完成的影响，股票市场发展较快，当年股票发行筹资额为5593亿元，比上年增加3711亿元，比上年同期上升197.2%。2006年末投资者开户总数达7921万户，比上年末增加528户。全年上证指数和深圳成指均累计上涨了1.3倍。股票市场活跃也带动了证券投资基金的快速增长，2006年末，证券投资基金总数为301只，比上年末增加83只；基金总规模6020亿元，同比增长27.7%；总资产净值8198亿元，同比增长74.8%。资本市场的持续活跃有效地促进了证券市场的快速发展和企业直接融资渠道的拓宽，也为居民金融资产的增加提供了基础。2006年末居民在证券市场上的金融资产存量为2.36万亿元，比2005年末增加8688亿元，增长58.1%。居民在证券市场上持有的金融资产占全部金融资产的9.3%，比2005年末提高2.2个百分点。其中，居民股票的持有量为1.67万亿元，比2005年末增加8278亿元，股票的人均拥有量由2005年末的643元上升为2006年末的1269元，增长了近1倍。三是保险市场发展的影响。从保险市场发展情况看，2006年，保险业累计实现保费收 入5641.5亿元，同比增长14.4%；保险业累计赔款、给付1438.5亿元，增长26.6%。2006年末，保险公司总资产达到1.97万亿元，同比增长29%，保险市场继续保持较快的增长速度。保险业的快速发展及人们保险意识的增强带动了居民在保险市场金融资产的投入。2006年末居民在保险市场上的金融资产持有量达到2.27万亿元，比2005年增加4365亿元，增长23.8%；保险准备金人均持有量由2005年末的1401元扩大到2006年的1725元，增加了325元；保险准备金占居民金融资产的比重为9.0%，比上年末提高0.3个百分点。四是其他因素的影响。近几年，居民较多地选择金融资产投资也与未来不确定因素仍然较多有关。随着各项改革深化，居民在教育、医疗、保险等方面的支出将会继续增加，而且劳动者的就业竞争压力也在逐步增大，这些预期使居民更多地选择了金融资产投资。二、居民对汽车信贷消费的认知分析通过对北京、上海、广州、武汉、郑州、成都和西安七个城市2100个居民的问卷询问，调查发现居民对信贷消费的认知度有了新的提高。在问卷所列的6种信贷消费方式中，本次调查显示被访者平均选择了3.1种，明显高于前次调查。而不知道什么是信贷消费的人群比例，则由上次调查的8.9%，下降到本次调查的8.2%。对信贷消费概念的认知，高收入、高学历组强于低收入、低学历组，36-50岁的中壮年强于其他年龄组。在7个调查城市中，上海在不同项目的排位上十分有趣：在过去6个月中，人均信贷消费最高的前三个城市依次是北京、成都和广州，上海最低；而在进行过信贷消费的人群比例，也就是普及率这一项上，上海则位居七城市之首。这表明：上海的信贷消费已经走向普通百姓的普通消费，除了金额较高的住房信贷，不指定用途的个人综合消费信贷和信用贷款方兴未艾；数据还显示，从通过信用卡的“透支消费”在消费信贷总额中的比重来看，上海的排位最靠前；此外，不容忽视的还有，具有较强信用观念的上海人，其“信贷消费”并不一定都是发自切实的需要，积累良好资信记录和信贷经验的“信贷预热身”也是考虑之一。比较不同城市居民对信贷消费概念的理解，会得到一些有意思的结论。更多的北京人将有抵押的金融机构贷款和有抵押的分期付款消费看作是最主要的信贷消费方式；而上海人相 对看重信用卡消费和有抵押的分期付款消费；广州、成都和西安人将信用卡消费和有抵押的金融机构贷款进行的消费看作最主要的两种信贷消费方式；而郑州、西安和武汉则有相对较多的人将向亲朋好友借钱进行的消费看作是一种信贷消费方式。调查还显示，住房、汽车和教育依然是最适合信贷消费的前三种对象，其比例分别为71.5%、11.0%和10.6%。与上次调查相比，本次调查显示汽车成为超过教育的第二种最适合信贷消费的对象。随着学历和收入水平的提高，有更多的人将汽车和旅游纳入信贷消费的适用对象，特别是月收入超过3000元的被访者，认为汽车最适合信贷消费的比例迅速上升，显示出汽车信贷消费市场的巨大潜力和空间。三、中国居民汽车消费趋向理性在对消费者汽车付款形式调查数据当中，全款付费仍是目前消费者付款的主要手段，且优势明显。此外，消费者当中对实用、节能车型认购意向也比以往有大幅增加，特别是首次购车消费者对车型的要求也逐步转移到质量、安全等方面。众多消费者的购车信息渠道以车型本身宣传推广与口碑相结合为主，考虑因素比去年相对综合了许多内容，消费者的汽车消费达到了进一步理想化选择的阶段。中国消费者的主观意志，代表了市场内广泛的受众消费基础意见，为中国消费者的汽车理性消费提供了可靠的指导依据，客观上为汽车生产厂商、汽车销售商指明了消费者的需求方向。随着燃油价格的不断上涨，尽管海南汽车销量总数没有多大变化，但不同车型的销量却发生了明显偏移，排量大的车型销售明显下降，而小排量车型销量却不断上升，这是老百姓对汽车消费开始向理性转变。我国07年1至7月二手车累计交易101.54万辆，同比增长29.96%，增幅比国产新车销量高出5.67个百分点。再次超过新车增幅。其中轿车交易量达44.47万辆，同比增长55.77%，增幅最为明显。新浪汽车频道与新华信市场研究咨询有限公司日前进行的一项关于二手车的网络调查中显示，有近8成人考虑购买二手车。如此高比例的人愿意选择二手车，反映了汽车消费领域中的理性回归。而汽车消费领域中的理性回归，不仅有助于汽车市场的良性发展，而且对于自主品牌来 说，也是一个绝佳的机会。只要不是太注重排场，车况相对稳定的二手车是私家车不错的选择。一般来说，能够接受二手车的消费者大多是注重车辆性价比的人，这些人往往理性、务实，在满足使用需求的前提下，会尽可能地节省费。随着市场的日益成熟，消费者日渭回归理性，不再盲目的投资豪华车充门面。四、国内信用服务体系缺位汽车金融在中国说来就来了，就在去年下半年还只是传言中的国际汽车金融公司，随着新年钟声的敲响，竟然已经切实地出现在了国人的面前。通用、大众、丰田三家汽车金融公司，凭着在国际上多年经营的经验以及雄厚的资本实力，将成为国内专业汽车金融的良好启蒙。就在国际公司全面进入的同时，国内的民间资本对于这块处女地也是蠢蠢欲动，据中国银监会有关负责人透露，不久以中资企业为主的汽车金融公司也很快会出现在国内的金融市场，然而，对于资本和经验尚不完备的国内企业来说，目前民间信贷消费中的信用缺位可能会是他们面临的最大难题。汽车贷款违约率高达30%截至03年11月份，我国个人汽车消费贷款余额已达1800亿元，其中工、农、中、建四大国有商业银行占到了总份额的81%。到04年春节前为止，这个数字突破2000亿更是不成问题。如此巨大的数额首先证明的一件事，那就是在我国开办汽车金融业务绝对具有相当广阔的市场。但与此同时，在汽车消费信贷领域的许多风险也已逐渐暴露出来：履约保证保险赔付率过高，购车者逾期不还款、假个贷、骗贷等事件时有发生。据专家粗略统计，目前我国汽车贷款违约率平均高达30%，少数地区甚至超过了50%。这些问题都严重制约了我国汽车消费信贷的发展。为了规避车贷带来的巨大风险，国际汽车金融公司进入前，我国的很多相关行业几乎一听到汽车业务，就采取了回避的态度。据业内人士透露，目前国内保险公司开办的直接面对 消费者的履约保证保险业务就已名存实亡，一些银行也陆续停办了直客式汽车消费贷款业务，在某些地区甚至出现了消费者想买车贷不到款，只能付现金的窘况。一块在国外被视为旱涝保收的“沃土”，利润一直大大超过汽车生产和销售的业务，在国内却由于信用的缺失陷入了令人避之唯恐不及的尴尬境地。国内信用服务体系严重缺位一个国家本土汽车金融业的发展是与社会信用大环境息息相关的。在市场经济条件下，信用服务体系是防范信用交易风险的基础性措施。国际汽车金融公司之所以能够保证利润、规避风险，其实是和其历经上百年建设而成的信用制度分不开的。金融公司能够根据每个市民的信用记录确定是否发放贷款，有不良记录的人几乎不可能获得贷款。而在我国，这个信用服务体系却处在一个待建设的状态，正因为如此，中资的汽车金融服务业才处于一个有热情、没实践的状态，与此相关的保险、银行等部门也就更不愿意涉足其中了。对于保险公司来说，由于保险业务的基础是概率法则，而在我国目前的条件下，人的还款能力和还款意愿等不确定因素太多且无法用概率来计算，因此保险公司无法承受个人信用风险；而银行方面，由于汽车消费信贷属于银行零售业务，银行直接面向客户成本太高。实践中，银行通常是委托经销商推荐客户并代办有关手续，而经销商的经营目标是销售最大化。从风险的角度上讲，与银行之间存在利益冲突，所以客观上很难保证经销商不顾自身利益，而过多地为银行考虑风险，因此银行也无法完全承担起汽车金融业务。可见，虽然汽车消费信贷市场是一块美味蛋糕，但如果没有完善的风险控制机制，国内的民间资本想要轻易涉足，显然很难逾越信用缺失这道坎的。信用体系建立需要专业化对于国际汽车金融公司来说，它们对于汽车贷款业务的决策是建立在整个社会的信用体系之上的，但对于我国来说，要建立这么一套完善的个人信用体系显然还需要一个漫长的过程。因此，即使是已经进入我国的三大汽车金融公司可能也会遇到这个问题，更何况是眼下急于启动的国内汽车金融服务企业。如何在现有的条件下解决信用的缺位问题，据有关专家 建议，这可以通过专业化分工合作来加快信用购车服务体系的构建。具体来说，就是成立专业的汽车消费信用评估企业或部门，由它们对消费者信用能力进行综合评估，并提出风险处置预案。这不但可以大幅减轻汽车金融公司的信贷风险，还可以促进汽车的信用消费，催生国内的汽车金融公司。其实，这类信贷评估企业早在数年前由于国内银行开办汽车贷款，已经有了运作的雏形，在浙江地区，由建行浙江分行、长行公司和汽车经销商组成的信贷汽销合作，就在这方面取得很不错的业绩：长行公司负责购车消费者资信评估和风险处置，并承担还款连带保证责任，建行负责客户资信审核和贷款发放，而经销商只负责汽车销售和售后维修服务。据了解，迄今为止三方合作已经发放的10多亿元汽车消费贷款，却没有给银行造成一笔不良资金。可见，扶持专业化的信用考核单位或部门正是目前国内汽车金融公司跨出第一步，与银行、保险等金融机构和经销商之间实现优势互补的专业分工合作，更是眼下保障国内汽车金融健康发展的有效途径。虽然市场的先机已经被国际汽车金融公司所占据，但对于中资企业来说，并不是没有发展的空间，通过掌握本土化的信用体系，也许可以获得比国际公司更加广阔的市场。五、汽车消费的年轻群体崛起汽车厂商意识到客户正越来越年轻，出手越来越果断。如果说以前买得起车的是30岁左右或者年纪更大的消费者，现在则涌现出越来越多更年轻消费者，他们是经济压力不大的80后消费群；拥有工作和住房后的第一选择，无疑是买车扩大生活半径。政策拉动农村市场虽然“汽车下乡”政策细则要到3月份才出台，但是国家承诺安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。具体操作上，将采取汽车生产厂家让利售车、政府补贴和农村金融机构贴息贷款等优惠方式，拉动农村汽车消费。买车的优惠还不止这些。出台不久的振兴规划里，将1.6L及1.6L排量以下的轿车购置税减半，即从原来的10%减到5%。 二手车市场繁荣在过去10年，私家车增加了24倍之多。改变居民出行方式的当然不仅仅是新车，二手车也在贡献力量。诚然，对大多数武汉人来说，车还是一件奢侈消费品。但是不容忽视的是，新消费群体正在崛起，他们常常由一辆低廉的二手车开始自己的汽车生活，当经济能力允许时，便毫不犹豫地换新车。毕竟，时下接踵而至的新车型，对他们来说，是一种太大的消费刺激。六、四成汽车信贷消费者自选担保公司办理此业务的消费者均表示虽然有能力一次性购买，但如将延缓交纳的资金用于更关键的投资，所产生的利润高于贷款利息，换句话说，贷款买车反而“赚”了。目前重庆规模较大的车贷担保公司有三到四家，针对成交价3万元以上的新车均可办理最多8成3年的按揭，前提是申请人要通过严格的信用调查。在重庆市场，办理购车贷款的消费者约有四成选择自己找担保公司，而找担保公司的好处在于可以免缴约1200元/年的管理费。对手头紧的消费者来说，这笔费用要在购车时交纳，无疑又是一份经济压力。同时，此类车贷担保公司在收取担保金和保证金的数额上，有一定“商谈余地”，在标准情况下，以贷款20万元为例，这两项支出约1.3万元，其中保证金约6200元在按时归还完贷款后可以退回。值得注意的是，无论在4S店还是自己找担保公司，按揭年限内的车辆保险须在指定保险公司投保。 第五章2008-2009年中国汽车金融业发展形势透析第一节2008-2009年中国汽车金融业的发展形势分析一、市场空间分析西方国家经济发展的经验表明，当一国人均GDP达到700美元时便开始进入汽车消费时代，汽车消费将成为一个新的经济增长点。目前我国正进入这一时期。在今后一段时间内，中国汽车市场将是世界上增长最快的市场。中国近几年的轿车需求将保持20%-25%的年增长率，其中私人购车将保持年均增长33%的发展水平；2003年中国有购车能力的家庭为900万户，到2005年这个数字将提高到4200万户；到2006年中国将成为全球第三大汽车市场，占全球份额的6%，仅次于美国和日本；到2025年，中国汽车市场的规模将达到目前美国的规模。与此同时，汽车消费信贷也从1998年的4亿元起步，呈几何速度增长，1999年新增25亿元，2000年新增157亿元，2001年新增234亿元，2002年新增716亿元，2003年新增超过800亿元，全年达到了2000亿元以上的规模。在全球的汽车销售特别是私人用车的销售中，70%都是通过贷款方式销售的，而中国通过贷款方式销售的汽车只占整个销售量的10%。由此可见，中国汽车金融业市场发展空间十分巨大。所以，外国汽车金融大鳄纷纷抢滩中国市场。二、发展汽车金融业的制约因素分析第一，汽车产业发展状况的制约。我国汽车产业发展还不成熟，表现在：生产厂家众多，生产规模小，生产成本高，汽车价格高；关键技术靠引进，高级技术人员和高级管理人员缺乏；汽车消费市场正处于发展初期与逐步开放时期，国内市场竞争还处于价格竞争阶段，价格不断下降，市场波动巨大。有专家预计汽车价格的下降趋势还将持续几年，汽车价格与国际接轨后才会趋于平稳。这种产业发展状况决定并制约着汽车金融业的发展。第二，金融体制现状的制约。没有市场化的金融管理体制就不会有完善、成熟的汽车金融服务业。我国还是政府计划性很强的金融管理体制，国有商业银行自身体制还不适应市场的需求，金融业的市场化改革才刚刚起步，多层次的金融市场还未建立。这在很大程度上限 制了汽车产业的发展，也严重制约着汽车金融业的发展。第三，汽车金融政策的制约。2003年11月12日中国银监会颁布的《汽车金融公司管理办法实施细则》（以下简称《细则》）和2004年8月17日中国人民银行颁布的新《汽车贷款管理办法》（以下简称《办法》）规定，我国汽车金融公司可以接受境内股东单位3个月以上期限的存款，提供购车贷款业务，办理汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款、转让和出售汽车应收款业务；向金融机构借款，为贷款购车提供担保，与购车融资活动相关的代理业务，以及经中国银监会批准的其它信贷业务。《办法》规定汽车金融公司不得设立分支机构，注册资金须达到5亿元人民币。这些规定在租赁业务、融资渠道、贷款利率、机构设置、注册资本金等方面限制了汽车金融业的发展。第四，社会信用状况的制约。目前我国存在着突出的信用缺失问题，个人征信体系和企业征信体系都不完备，这些在环境条件上限制了汽车金融业的发展。三、参与主体变化分析我国汽车金融业参与主体主要有消费者、银行、汽车金融公司、汽车经销商、汽车零售商、保险公司和其他关联服务组织。在2000年以来的汽车金融服务业中，几大商业银行作为唯一的资金供应者，居于该行业的主导主体地位；消费者是最终接受服务主体，所以，消费者的购买能力、购买意向、行为取向和借贷信用状况对该行业的发展起着决定性作用，是决定性主体。今后，随着我国经济的市场化发展与银行的市场化改革，汽车金融业参与主体在市场中的地位会不断调整变化，资金供应者将不只是国有商业银行，还会有私人银行、汽车金融公司、信贷联盟、信托公司和消费者等；接受服务主体将由目前单一购车人发展延伸到汽车经销商、汽车零售商和生产商。最终，汽车金融业的主导主体地位将由汽车金融公司来担纲。四、经营方式的发展演变逻辑与经营组织的构建分析经营方式的现代化和市场化程度反映着汽车金融业的发展水平。我国汽车金融业的经营方式将随着汽车金融业的发展不断变化。 从2000年到2004年上半年，我国汽车金融业的主要运作方式是由商业银行主导的从商业银行＋保险公司＋汽车生产商和销售商到汽车消费者这样一种“四人转”模式。由于这种经营形式在制度安排上存在致命的缺陷，因此很难形成健全、有效的组织机制。在发展社会主义市场经济的大前提下，必须按照市场经济的基本原则来设置和建立社会经济秩序。西方发达国家发展汽车金融业的历史是我国发展汽车金融业最好、最有用的参照，我们可以通过学习研究，借鉴西方发达国家汽车金融业成功的发展模式，发挥后发效应，快速发展我国汽车金融业。在上述思想指导下，今后我国汽车金融业的经营组织可以分别由汽车生产厂商的汽车金融公司主导、商业银行主导、企业财务公司主导、中外合作汽车金融机构主导和信贷联盟或信托公司主导构建，形成多种组织机构共同参与，公平竞争，相互补充，繁荣发展我国汽车金融业的新局面。五、我国汽车金融业的发展阶段分析从我国汽车产业与汽车金融业发展现状出发，通过全面分析，可以预见我国汽车金融业发展的目标应该是适应汽车产业发展的需要，多种汽车金融服务形式快速发展，到2025年达到美国2002年前后的水平。实现这个目标一般要经过3个发展阶段。第一是从1998年-2005年的摸索发展阶段。在该阶段，我国汽车金融业是由国家商业银行垄断主导的四人转模式。主要特点是经营项目与服务对象单一，仅仅为购车人提供贷款、保险和咨询服务；资金供给单一，资金由银行统一供给；整个业务链条由不同经营组织独立经营，缺乏内在一致性。由于制度供给、法律法规、产业发展、信用体系和商品市场等环境条件水平很低，所以在该阶段汽车金融业发展起伏变化大，对汽车产业的影响也大。第二是从2006年-2015年的竞争发展阶段。该阶段我国加入WTO组织的承诺要完全兑现，金融体系将进一步市场化，汽车金融业将逐步实现完全市场化，汽车产业发展也趋于成熟。在总结前期发展经验教训的基础上，国家将大力发展汽车金融公司，汽车金融业的各种业态都得到了较大的发展。主要特点是由汽车金融公司逐渐主导汽车金融业，多种机构独立 经营的局面已经形成。他们在为消费者提供融资途径的同时，也为整个汽车产业各个环节提供服务。汽车金融业盈利模式已经形成，成为汽车产业的主要利润来源。第三是从2016年-2025年的稳定发展阶段。该阶段汽车金融业的主要特点是我国汽车产业与汽车金融业经过整合，已经体系化、多元化、国际化，形成了完善、稳定的经营模式，汽车金融业已经发展成为金融的新业态。第二节2008-2009年中国汽车金融发展状况分析一、中国汽车金融发展历程分析汽车金融的产生汽车金融服务的起源最初是在上世纪20年代前后，由汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时开始出现的。它的出现引起了汽车消费方式的重大变革，实现了消费者购车支付方式由最初的全款支付向分期付款方式转变。这一转变虽然促进了销售，但大大占用了制造商的资金。随着生产规模的扩张，消费市场的扩大和金融服务及信用制度的建立与完善，汽车制造商又开始通过汽车金融服务这个新的金融渠道，利用汽车金融服务公司这一为国家法律所认可的公司载体形式，来解决在分期付款中出现的资金不足问题，从社会筹集资金。这样汽车金融服务就形成了一个完整的“融资－信贷－信用管理”的运行过程。汽车金融在我国的发展过程汽车金融过去在我国基本处于空白。虽然在上世纪80年代前，一些银行推出过汽车金融服务，但还是处于探索阶段，随后即被取消。汽车金融业在我国的发展还处于初创阶段。自1995年上海汽车集团首次与国内金融机构联合推出汽车贷款消费以来，近10年的发展可以总结为4个阶段：第一是2001一年以前的起步阶段。在该阶段金融机构基本上不从事汽车金融服务，因为购车人主要是公务用车者，私人购车很少，基本都是全额付款。建设银行于1998年宣布恢复汽车金融服务业务，这标志着国有商业银行不准介入汽车消费信贷业务的禁令正式解 除。第二是2001年到2003年上半年的迅速发展阶段。由于私人购车数量增加，也由于各商业银行大力开展汽车消费信贷业务，两种因素引发了汽车消费的大幅增长。截至2003年底，我国个人汽车信贷总额超过了2000亿元，在新增的私家车中有近1／3都是贷款购车。第三是2003年下半年到2004年8月的下滑阶段。从2000年到2004年上半年，我国汽车金融业的主要运作方式是由商业银行主导的从商业银行＋保险公司＋汽车生产商和销售商到汽车消费者这样一种“四人转”模式。由于这种经营形式在制度安排上存在致命的缺陷，因此很难形成健全、有效的组织机制。由于车价不断降低，征信体系不健全，出现了大量坏帐。中国汽车工业协会的统计数据也显示，2003年全国汽车贷款金额销售总额约占40%，2004年初降到20%，7月份降到8.3%。国内汽车金融服务业进入了冬天。第四阶段从2004年8月18日开始，中国汽车金融产业发展的新阶段。《汽车金融公司管理办法》的出台和新版《汽车贷款管理办法》的正式颁布，标志着中国汽车金融服务业进入到一个崭新的发展时期。上海通用汽车金融有限责任公司在沪开业，标志着中国汽车金融业开始向汽车金融服务公司主导的专业化时期转换。二、中国汽车金融发展现状分析截至2008年底，中国汽车金融公司总资产达到381.15亿元，首次实现全行业整体扭亏为盈。去年上汽通用汽车金融有限责任公司推出资产证券化项目，也是我国第一笔以汽车抵押贷款为基础资产的资产证券化项目。经过多年的发展，在国内上演“过山车”行情的汽车金融，终于守得云开见月明。中国汽车金融于1998年破冰，当年贷款余额4亿元，此后以年均200%以上的速度迅猛增长，到2003年底，各商业银行的汽车贷款余额突破1800亿元。但自2004年起，因贷款坏账过多，各大商业银行、保险公司纷纷叫停车贷险，由此引发汽车业信贷危机，汽车金融陷入低迷。2007年起，汽车金融市场开始回暖，目前市场上，有通用、大众、丰田、福特等9家中外合资的汽车金融公司和本土的奇瑞徽银汽车金融有限公司在运营。截至2008年 底，我国各金融机构发放的汽车消费贷款余额1583亿元中，汽车金融公司已占比达20%，发展势头良好。问题突出全球第三大个案研究公司Ipsos日前发布报告分析，中国汽车金融业发展存在三个问题。一是汽车消费信贷需求不足。据统计，目前汽车信贷的渗透率平均水平仅有7%左右，不但与国外70%的渗透率水平差距巨大，与2002年—2004年汽车金融快速发展时期20%的渗透率相比也有大幅回落。除了受宏观经济环境和车价不断下探影响外，消费者贷款购车不踊跃最主要的因素是汽车贷款利率偏高、贷款购车手续烦琐。二是汽车金融公司服务能力不强。目前，中国汽车金融公司的注册资本很低，缺乏长期稳定的低成本融资渠道，发行企业债券的难度也很大，融资难是制约中国汽车金融公司发展的掣肘因素。三是汽车金融的法律政策环境亟待改善。目前，我国已初步建立起汽车金融服务的部门规章，但相关配套措施尚不够完善。2008年新修订的《汽车金融公司管理办法》已明确了汽车金融公司可以从事同业拆借、发行金融债券等业务。但是，目前还没有一家汽车金融公司获准发行金融债。同时，受部分法规和政策制约，融资租赁业务也难以开展。政策可期2008年以来，国家已经先后出台《关于当前金融促进经济发展的若干意见》、《汽车产业调整与振兴规划》、《关于促进汽车消费的意见》等政策，给汽车金融发展提供了宽松环境。汽车金融新政首先应允许汽车金融公司发行融资成本更低的金融债，同时扩大汽车抵押贷款资产证券化规模。其次，鼓励汽车金融与汽车产业进一步融合。汽车金融公司的最大优势是具有汽车厂商的股东背景，应该从政策上引导和支持银行与汽车厂商及汽车金融公司加强合作，发挥各自业务优势，推动汽车金融专业化发展。再其次，应建立和完善统一规范的汽车金融业务法规，降低贷款成本。完善汽车抵押登记、违信处置等汽车金融的保障体系。另外， 对机动车辆抵押登记的标准及程序尚需制订统一规范的规定。最后，能否出台《汽车消费信贷管理条例》，在贷款利率上给予优惠，适当延长贷款期限，减轻贷款者还贷压力。三、完善汽车金融市场的必要性分析现阶段，城镇居民已经基本解决了吃、穿和部分用的问题，正在向以提高住、行和生活质量水平为重点的阶段过渡。我国汽车工业从1953年开始起步，现在已经有了长足的发展。2003年，中国汽车总销量达到454万辆，比2002年增长了40%，中国已成为世界第三大汽车销售国和第四大汽车生产国，汽车工业已跃升为我国工业第五大支柱行业。第一，是我国经济发展新阶段的必然要求。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。在世界上具有代表性的20个国家长达70年的考察期内，呈现出汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆（即平均每2人1辆轿车）左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在上升。人均收入水平与汽车拥有率变动关系有如下重要特点：1、与人均收入相联系的汽车拥有率，具有随着时代变化而提高的趋势。在大体相同的人均收入阶段，大多数发展中国家的汽车拥有率略高于欧洲发达国家。2、汽车拥有率相对较低的国家，在人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋势。3、一个国家的汽车拥有率与该国的汽车工业发展程度有一定关系。第二，是适应我国未来汽车产业发展的未雨绸缪之举。到20l0年中国的汽车产业将有更大的发展。依照不同的计算方法，对我国未来的汽车保有量有两种不同的结论。一种是按国际经验的低限，到2010年我国汽车保有量为7176万辆，如果将1999年我国汽车实际保有量作为增长的起点，则每年汽车保有量增长率应为15.6%。考虑到每年10%左右的汽车更新率水平，并忽略进出口的影响，则每年汽车产量增长率应为25.6%。照此计算，2000—2010年我国汽车生产总量应为1亿辆左右。另一种是按亚洲平均水平计算，到2010年中国汽车保有量为1.2亿辆，则每年汽车保有量增长率为21%左右。假定汽车更新率约10%，同时忽略进出口的影响，则每年汽车产量的增长率为31%左右。照此计算，从2000年到2010年， 我国汽车增长总量约1.43亿辆。四、中国汽车金融服务模式分析目前中国已形成四种汽车金融服务模式：一、由商业银行与保险公司构建的汽车消费按揭贷款。目前四大国有商业银行是开办这项汽车消费信贷的主要机构，约占全部汽车信贷总量的95%。二、由汽车厂商直接构建的分期付款的服务模式。早期在我国是由经销商或厂商直接组建的销售部向客户提供分期付款，后来转换为由汽车集团财务公司对客户进行资信调查并向其提供分期付款，但范围仅限于本集团所生产的汽车产品。三、租赁公司介入的汽车金融租赁服务模式。金融租赁公司由于自身的业务操作特点，在业务开拓上着重面向法人客户提供汽车融资租赁服务，而很少涉足个人汽车融资服务领域。四、由其他机构多方面合作构建的金融服务模式。如在上海，由工商银行上海市分行牵头，成立了“上海汽车金融服务网络协会”，涵盖汽车从生产到报废的全过程，形成了汽车信贷的联盟。第三节2008-2009年中国汽车金融产业价值链分析一、中国汽车产业价值链的构成我国的现代汽车工业是在引进国外先进技术，与国际大型汽车企业组建合资企业的基础之上发展起来的。受我国整车产业发展模式的影响，我国汽车零部件产业一直处于跟踪国外先进技术的水平，尤其在发动机等核心零部件领域，我国普遍是引进、模仿国外产品。汽车零部件产业是整个汽车产业的基础，我国要尽快摆脱汽车工业对国外的依赖，使我国的汽车产品在国际市场上有一席之地，必须首先提高汽车零部件产业水平。目前，新材料和电子技术等新兴高端技术不断发展，这些技术迅速应用于汽车零部件产品生产制造之中，新型的高技术含量、高附加值的汽车零部件产品不断涌现。另外，全球对环境重视程度不断加强，尾气排放标准更加严格、新型动力汽车开始投入使用，人们对产品的环保要求为汽车零部件产品提供了新的广阔市场。值得重视的是，在这些新型的汽车零部件产品领域，我国的汽车零部件产业与国外发达国家差距不大，在多种零部件产品领域处于 同一起跑线上，这为我国汽车零部件产业发展提供了很好的条件。汽车零部件产品竞争背后是技术的竞争。面对有利的客观环境，我国汽车零部件企业应充份利用各种科技资源，通过多种途径提升产品设计和生产水平，重点针对汽车电子、环保产品、安全产品、新材料应用以及其它核心零部件领域提高产品的技术含量。二、汽车金融公司业务在汽车产业价值链中的作用研析作为产业金融的汽车金融服务业务,在汽车产业中的地位既重要又明确,将汽车金融服务业务定位在汽车产业的“调节器”位置上,强调汽车金融的“逆汽车产业周期而为”的职能。因为汽车产业自身是周期性波动发展的,当它处于高峰超出产能限制时,汽车金融要通过利率、信贷价格等方式,来控制社会的汽车信贷总量;当它处于低潮达不到产能时,汽车金融要通过放松信贷总量增加汽车贷款投放来扩大汽车销售,从而起到“雪中送炭”的作用。如美国福特汽车信贷公司在9.11后一段时间内实行汽车信贷零利率。银行是不能够这样做的,其对风险控制的要求,决定了它要“顺国民经济周期而为”,只能“锦上添花”,其结果是放大经济周期的作用,而不能够起到“反周期”的作用。三、在产业价值链中大力发展汽车金融服务的建议面对这些障碍，鼓励汽车金融服务机构发展的对策可以从两个角度来考虑。从宏观上，尽快消除制度性障碍，即把重点放在建立健全各种制度上，最大限度地减少人为的障碍，为汽车金融机构的发展提供一个良好的制度环境；从微观上，在目前的市场和制度条件下，汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门应通力合作，为汽车信贷消费提供各种便利条件，共同分担汽车信用消费的风险，扩大汽车金融服务业的总体规模。1.树立现代消费观念提高居民消费信贷承受能力，一方面，应加快发展经济，增加居民可支配收入，提高居民收入预期，调整国家的收入分配政策，抑制不合理的贫富差距，使公众的收入水平稳定提高；另一方面，还应帮助居民树立现代信用消费意识。千百年来，我国人民形成的量入为出的消费观念已根深蒂固，“花明天的钱，办今天的事”，这种消费方式对大多数消费者而言还 比较陌生，普通老百姓还难以接受，这就需要汽车生产企业和银行等金融机构做好汽车消费信贷的宣传和市场营销工作，通过成功的汽车消费案例，形成广大的现代消费示范效应，从而激发汽车消费的积极性。2.建立个人信用评估体系西方发达国家的征信有两种模式：一是欧洲模式，即由央行与政府携手深度介入，征信机构多以银行同业工会、协会或政府部门的背景出现，服务于公共利益和政府政策目标，市场化程度相对较低，大多局限于同业征信范围内：二是美国模式，即征信体系的运作充分体现高度市场化的原则，从最初的寥寥几家征信公司发展到全美300多家，最终通过兼并，形成目前的三大联合征信公司。这三大公司各自拥有一个覆盖全美的数据库，完全以第三方信息服务中介的身份为金融机构、授信商业机构和消费者提供服务。鉴于我国个人信用制度基本处于一片空白的情况，最初可以采用以政府为主导的欧洲模式，用行政手段推动联合征信的创建和发展，然后逐步向美国模式过渡。3.不断完善相关的法律法规汽车消费贷款的主要服务对象为个人，但目前我国对个人消费信贷尚未有一套完整的法律规范和配套体系。例如，金融机构或者经销商不能用汽车本身作为贷款担保。目前，作为汽车所有权的惟一证明就是车牌号，但它是由公安局颁发的，这就使汽车信贷被视为高风险的行业。经销商和汽车金融机构都面临一个收回贷款的问题。目前，在处理汽车贷款的“呆、坏”账和汽车赎回方面几乎还没有一个成文的法律规定或者可行、有效的操作。由于这些原因，使所有汽车信贷的条款对于消费者来说，都是不友好的，这也造成了部分经销商、银行和保险公司在提供贷款时的犹豫，从而造成更多的“官样”文件和程序。因此，我国应尽快制订与汽车消费信贷相配套的法律法规，使开展此项业务有法可依、有章可循。4.削减汽车消费的税费负担目前，我国已经开始按照“入世”协议逐步降低汽车关税、放开汽车经营分销权和汽车金融服务领域，但我国许多地方仍然实行外地车征收额外的牌照费、单双号限制等地方保护 主义措施。因此，政府的当务之急是尽快取消各种地方保护主义政策，让中国的汽车生产商在竞争环境中学会生存，这也是发展我国汽车金融服务业的重要步骤。另外，针对汽车消费中的高额税费负担问题，实行将养路费、附加费、运管费等改为燃油税，改一次性高额支付为长期性支付的办法，减轻购车者的负担，从而把各种限制消费的措施变为鼓励消费的政策。5.积极推进与汽车金融服务相关的金融、保险业改革中国在未来的几年内将迎来一个汽车消费的高潮，汽车消费主体也在由公款购车转向大规模私人购车。这就要求推进与汽车金融服务相关的金融、财税、保险等改革和创新，这就需要有金融业改革的支持，诸如金融信贷、分期付款、购车储蓄、租赁销售等国际通行的销售方式，促进消费方式从自我积累型向信用支持型转变。6.加快培养国际汽车金融服务专业人才中国缺乏汽车金融服务专业人才，这大大制约了汽车金融的竞争力。目前，中国汽车金融服务的从业人员存在两方面问题，一是具备良好的金融服务营销知识，但缺乏技术专业知识：二是属于技术专业型，但不懂金融服务营销。这种人才结构，需要通过专业化培训机构进行培训。可以在高校增设国际汽车金融专业，培养熟悉国际汽车金融的复合型人才，也可以加强对现有从业人员的培训，还可以借鉴国外跨国汽车公司的管理经验，在大型企业设立汽车配件售后服务培训中心，培训汽车维修、售后服务、管理等方面的人才，提高汽车金融服务人员的从业能力。7.落实中国银监会精神，完善汽车金融服务公司治理结构根据我国汽车业及金融业发展的总体要求，适应加人世界贸易组织后面临的汽车业及相关金融服务业的竞争需要，中国银监会出台了《汽车金融公司管理办法》，提出我国汽车金融服务业发展的基本目标：通过组建专业化的汽车金融服务机构和完善相关的配套措施，推动汽车金融服务业的适当超前发展，并以此促进汽车市场的培育和汽车业的联合和重组，从而提升我国汽车业的整体竞争力。建立中国专业的汽车金融服务机构可以利用3种模式：一是独立模式；二是联合模式； 三是中外合资模式。①独立模式是独立于单一企业集团的专业汽车金融服务公司。这类机构在资本金、运营资金来源和运用方面不受现行企业集团财务公司的制约。设立这类机构的优点是有利于形成一定的规模优势，从而促进这一市场专业化水平的提高，而且通过金融服务的联合也有利于推动国内汽车企业的兼并重组，从而增强汽车业在加入世界贸易组织之后的整体竞争力。在设立标准方面应先高后低，初始阶段应制订较高标准，目的是形成专业机构和银行互相竞争的态势。随着市场的发展，市场需求得到充分开发，可降低设立标准，以造就更多的市场主体参与竞争，推动市场的专业化发展。②联合模式。这一模式下的汽车金融机构仍然隶属于单一企业集团，随着其业务逐渐转向单一汽车销售融资，其资金来源与运用方面应逐渐突破单一企业集团的限制，赋予其平等的竞争条件。③中外合资模式。鉴于合资企业是我国汽车业的生产主体，在销售和金融服务方面也可借鉴这一模式。这一模式有两个好处：一是发挥双方在汽车金融服务领域的互补优势；二是通过金融服务的联合，强化双方在汽车制造方面的利益关联，有利于吸引更多的外资推动我国汽车制造业的发展。第四节2008-2009年中国汽车金融机构发展状况分析一、汽车金融公司发展的三种模式未来我国汽车金融服务将呈现三种模式。一是汽车经销商、保险公司和客户联手就汽车消费信贷签署协议。这也是目前各汽车经销商普遍采取的服务模式，但经销商毕竟不是金融机构，要做大车贷规模几乎是不可能的，充其量不过是一种过渡。二是银行撇开汽车经销商向客户提供车贷服务。商业银行资金雄厚，且银保联合可以将车贷手续和成本大幅度地降下来。但商业银行缺乏汽车营销专业技能，围绕汽车售后的一系列客户增值服务几乎不可能展开。三是知名汽车生产商拥有自身独立的汽车金融公司。如福特汽车金融公司就已有百年历史，既有汽车生产和销售网络的专门技能，又和投资银行交往甚密，一旦进入中国市场，很 可能势不可挡。二、中国汽车金融公司发展状况我国加入世贸组织以来，汽车产业发展更加迅速，与汽车生产息息相关的金融服务也日益得到重视，特别是政府近几年出台了一系列相关法令，汽车市场上的相关主体生产商、经销商以及商业银行等均出现了不同程度的回应。2004年8月，通用汽车(GeneralMotors)成立国内首家汽车金融合资公司，紧接着，福特、大众汽车金融公司相继成立，国内车贷市场上掀起了一股汽车金融服务的竞争热潮，国内汽车金融市场出现了合资汽车金融公司“逐鹿中原”的竞争局面。国内汽车生产商及商业银行应如何应对竞争激烈的车贷市场，我国汽车金融服务应如何发展，是值得我们深思的问题。汽车金融服务的起源是在上世纪20年代前后，由汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时开始出现的。它的出现引起了汽车消费方式的重大变革，实现了消费者购车支付方式由最初的全款支付向分期付款方式转变。这一转变虽然促进了销售，但大大占用了制造商的资金。随着生产规模的扩张、消费市场的扩大和金融服务及信用制度的建立与完善，汽车制造商又开始利用汽车金融服务公司这一位国家法律所认可的公司载体形式来解决在分期付款中出现的资金不足问题，从社会筹集资金。这样，汽车金融服务就形成了一个完整的“融资-信贷-信用管理”的运行过程。按照西方国家经济发展的经验，当一国人均GDP达到700美元时，便开始进入汽车消费时代。2003年我国国内生产总值(GDP)人均首次突破1000美元，达到1090美元；2004年，我国人均GDP达到1269美元；2005年，中国人均国内生产总值（GDP）达到1703美元。这些数据表明，我国正在进入汽车消费时代，并且能够成为我国又一新的经济增长点。目前我国汽车消费结构已经发生变化，私家车消费市场逐渐成为汽车消费市场的主力需求。2001年私车消费比例达到47.1%，2002年超过56%，2003年增至62%，2004年大幅增加为93.7%。汽车消费尤其是私车消费的持续走高，迫切需要完善的汽车金融服务。然而，我国汽车消费信贷业务严重滞后，汽车消费信贷占汽车销售总额的比例不足10%，而其他国家如美国的比例为93%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。另外， 国外成熟的汽车金融服务，不仅向消费者提供信贷服务，而且向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务。因此，我国汽车金融服务与国外汽车金融服务业的差距，不仅显示了我国汽车金融业发展的滞后性，更说明了我国汽车金融服务业发展的潜力与迫切性。以美国为例，福特信贷、通用融资、戴-克财务、丰田财务等4家专业汽车融资公司占新车贷款销售份额39%。三、专业汽车金融机构的优势在汽车金融服务领域，除了银行外，还需要建立专业汽车金融机构呢，除了促进竞争等一般因素外，主要是专业汽车金融机构具有银行无法取代的服务功能：一是和母公司利益关联度强。典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，它们与母公司是一个利益共同体。与银行相比，汽车金融公司的首要任务是促进母公司汽车的销售，因此能够保证对汽车业连续稳定的支持。这一点对汽车业的发展十分重要。因为汽车业是典型的规模经济行业，只有在汽车产量达到一定规模时，才能产生明显的经济效益。但汽车产量的形成，既取决于产能的发挥，还取决于市场需求的规模。金融服务在提升市场需求方面具有巨大优势，因此汽车业的发展离不开金融服务。但另一方面汽车业又是一个受经济周期影响很大的行业，在经济不景气时，这时银行完全可能收缩在这一领域的金融服务，这将对汽车业的规模经济效益构成严重影响。但作为汽车制造商附属的金融机构，则能够与母公司协同运作，推出一系列促销计划。比如“9·11事件"发生后，美国的汽车金融公司与母公司在车型选择、维修服务、利率及融资方面推出一系列促销计划，换来的是汽车销售在2001年10月份大幅上升了15%。二是经营管理的专业化程度高。在风险控制方面，专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等。在业务营运方面：从金融产品设计开发、销售和售后服务等，专业汽车金融公司都有一套标准化的业务操作系统。这种独立的、标准化的金融服务，不仅大大节省了交易费用，而且大大提高了交易效率，从而赢得了规模经济优势。比如福特信贷的非福特车授信子公司(Primus) 和福特信贷设在美国奥马哈(Omaha)的催收中心，就专门代理非福特车的授信和其他授信机构的债权催收。三是具备综合经营的优势。汽车消费涉及的金融服务很多，除了购车贷款外，还包括汽车消费过程中的金融服务。在德国，如果你持有一张大众汽车银行发行的信用卡，在保险、燃油、维修、驾车旅行过程中，不仅能获得消费便利，而且能获得低利率透支。在美国，如果你是福特信贷公司的客户，你不仅能获得汽车贷款服务，而且能获得多种形式的汽车租赁服务。相比汽车金融公司，银行的服务则比较单一，产品局限于汽车贷款。综合服务既增强了对客户的吸引力与还款意愿，也有利于防范客户风险。事实上，购车行为是一次性行为，但汽车消费则属于经常性行为，汽车金融公司将金融服务延伸到汽车消费领域，既增加了金融服务的收益，又有利于经常监控客户风险。四、汽车金融服务机构存在问题分析汽车金融服务公司的主要风险研究对汽车金融服务公司的监管，首先要考察汽车金融服务公司的风险。汽车金融服务公司主要从事对汽车经销商的贷款和最终消费者的购车贷款、汽车租赁业务等资产业务，同时可以通过发行公司债券、商业票据，接受股东单位和贷款购车企业3个月以上定期存款以及向金融机构借款、同业拆借等办理负债业务。其经营活动具有高负债特点。汽车金融服务公司的经营风险主要表现为三类：一是客户违约的信用风险。当前我国社会信用整体环境较差，公民诚信守法的意识不强，包括个人信用登记制度在内的个人信用制度尚未建立，金融机构对消费者个人的资产负债状况、信用记录等情况的了解缺乏有效的渠道，信用审查往往只能根据个人身份证明、收入证明等，不能全面、准确地反映消费者信用状况。对个人信用违约缺乏有力的制约和惩罚机制。二是流动性风险。这里所谓的流动性风险，是指汽车金融服务公司因各种原因导致无力偿付到期债务的可能性。流动性风险实质是其他各类风险长期积聚、潜藏的结果，最终以流动性风险形式爆发出来。汽车金融服务公司一般通过发行公司债券、商业票据以及向金融机 构借款等方式获得资金，开展购车贷款和租赁业务。一旦负债链条上的某一环节发生问题，就有可能发生流动性风险。三是违规经营的风险。汽车金融服务公司作为商业性经营企业，其经营目标是追求效益的最大化，在这一目标驱动下，汽车金融服务公司存在违规经营风险，如超范围发放贷款，即发放与汽车销售以及经销商无关的贷款；超范围借款或负债，即吸收无关企业的存款、向非金融机构借款等；超范围办理其他资产或中间业务，如投资业务等。当然，汽车金融服务公司还可能存在市场风险、操作风险以及信誉风险等其他风险。对汽车金融服务公司实行资产负债比例资产负债比例管理是实现风险性监管的主要方法，对汽车金融服务公司来说可遵循“资本充足、期限匹配、风险分散、拨备有余”的原则。“资本充足”，是指为了使汽车金融服务公司具有最起码的承担风险和消化损失的能力，公司资本充足率应不低于8%。“期限匹配”，是指汽车金融服务公司在资产负债期限上应保持匹配，即流动性资产与流动性负债相匹配、长期资产与长期负债相匹配，流动性比例应控制在80%以上，同业拆入余额不能超过资本总额。考虑到现阶段尚未将非银行金融机构列入同业借款范畴，从资本市场筹资的条件又不具备，汽车金融服务公司可以担保方式向金融机构借款，借款比例可暂不作限制，其总体负债规模可通过资本充足率指标控制。“风险分散”，是指对单一法人机构的融资比例、风险贷款比例、表外资产比例等均应适当控制。对单一机构的融资比例(包括贷款、融资租赁和担保等)一般应控制在资本总额的15呖以下；问题贷款(含融资租赁)不超过贷款(含融资租赁)总额的10%；对外担保应限制在其业务对象范围内，且担保比例应控制在资本总额的20%以下。“拨备有余”，是指汽车金融服务公司要根据自身的资产风险系数和资产质量，分类提足各项准备金，提高自身抗风险能力。 第五节2008-2009年中国汽车金融业存在的难点分析一、发育不成熟的信用环境汽车金融发展的一个重要基础是完善的信用评价体系。我国由于处在市场经济发展初期，社会征信体系还未发育成熟。消费者信用记录非常分散，企业难以掌握完整的客户收入以及信用情况，而健全的个人信用制度能为汽车金融企业的发展提供切实保障。由于国内还未形成完整的全面的信用评价体系，导致整个社会个人信用评价成本较高。由于以上原因，再加上消费者诚信意识缺乏，使我国个人车贷的账率居高不下。2003年前9个月，中国汽车贷款总量为1800亿元，其中坏账为945亿元；占车贷总额一半以上；2004年前9个月汽车贷款总量为1683亿元，其中坏账高达1000亿元。一度车贷的相关保险业务几乎陷入停滞，这在相当程度上成了汽车金融服务发展的一个路障。二、审慎的政策环境首先，运营资金太少是导致目前国内已经成立的汽车金融公司缺乏竞争优势的主要原因之一。其次，融资渠道狭窄，投资手段单一。在国外，汽车金融机构资金来源包括：商业票据发行、公司债券、购车储蓄、以应收账款质押向银行借款、商业银行等机构投资者出售应收账款、应收账款证券化等。但国内汽车金融公司只能接受境内股东单位3个月以上期限的存款、转让和出售汽车贷款应收款业务、向金融机构借款。三是信贷风险也使汽车金融公司不敢贸然开展大宗业务。目前，鉴于国内金融环境，我国关于汽车金融公司的相关政策规定比较谨慎，2003年10月3日中国银监会颁布了《汽车金融公司管理办法》，11月颁布了《汽车金融公司管理办法细则》，2004年8月17日又颁布了新的《汽车贷款管理办法》。为避免金融风险，目前允许汽车金融公司开办的业务比较有限，对汽车金融公司业务的开展有很多不利，具体表现在：（1）具体业务的限制《办法》规定，我国汽车金融公司可以接受境内股东单位3个月以上期限的存款，提供购车贷款业务，办理汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款，转让和出售汽车贷款应收款 业务，向金融机构借款，为贷款购车提供担保，与购车融资活动相关代理业务及经中国银监会批准的其他贷款业务。以上业务界定对汽车金融公司在国内开展其他业务实质上设置了许多障碍，比如租赁业务。在国外，租赁业务是国外汽车金融公司重要的利润来源，而国内发育不成熟的汽车市场导致汽车价格波动较大，影响了租赁业务的开展。另外，汽车抵押融资涉及的相关政策也未做明确规定。除此以外，《办法》还禁止汽车金融公司设立分支机构，同一法人不得投资一个以上汽车金融公司。这就限制了部分汽车金融公司业务在国内的扩展。（2）融资方面的限制对我国汽车金融公司在融资方面的限制主要是融资渠道的限制，按照规定，汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币，资本充足率不得低于10%，这样巨额的资金需求需要汽车金融公司多方筹集。而目前我国汽车金融公司只允许接受境内股东单位3个月以上的存款，转让出售汽车贷款应收款业务，并且同业拆借最长期限仅为7天，同时又不允许汽车金融公司进入如企业债券这样的公开资本市场，这样汽车金融公司的融资问题将成为其发展的最大瓶颈。（3）对贷款利率的限制《细则》规定，发放汽车贷款的利率，可在央行公布的法定利率基础上，上下浮动10%～30%，与央行对商业银行的规定基本一致。鉴于目前我国尚未放开利率管制，这使得汽车金融公司在具体业务操作上无法发挥优势。三、汽车产业本身的波动中国汽车产业正处在成长期，而这一时期一个突出特点就是波动特别大，这种波动除了体现在产销量方面，还反映在不断变化的价格方面。车价近几年迅速下跌，大幅压缩了厂家利润空间，也让消费者对国内汽车价格失去信心，这无疑增加了那些准备通过汽车金融公司融资买车的用户的还贷机会成本。 发育不成熟的国内汽车市场是汽车金融业务开展的一个最具有杀伤力的阻碍因素，也是未来政策研究者和制定者必须考虑的重要因素。四、难以回避的金融风险汽车金融公司是资产负债限制较多的一类专业化金融机构，它的风险分散机制不如商业银行灵活。因此，相对来说汽车金融公司的风险集中度较高。《办法》规定汽车金融公司不得设立分支机构，将5亿注册资金押在同一个地方风险太大。汽车金融公司并非专业金融机构，因此其主要目标并非盈利与金融安全，而是做好服务和促销。公司如果为了促进汽车销售向消费者和经销商过度让利，将造成高昂成本下的经营风险。汽车金融公司同时也向经销商发放贷款，这样风险可通过经销商来加成；公司并就贷款购车提供担保，形成了担保风险，可能形成风险集中放大效应。第六节2008-2009年中国汽车金融市场的问题分析一、汽车信贷违约率的问题《关于规范汽车消费信贷保证保险业务有关问题的通知》，指出了汽车消费信贷保证保险（简称车贷险）的经营风险日益显现，暴露了车贷险业务在保险责任界定、条款设计、经营管理方面存在的问题。根据通知的要求，旧条款于3月底废止，各保险公司必须严格依据保险法律法规，充分考虑车贷险业务的高风险特征，制定新的条款。通知明确规定：严禁通过协议等形式变更或替代报备的车贷险条款，严禁将车贷险业务办成担保业务。这项新政策的出台，说明前一阶段车贷险业务的泛滥和无序竞争导致的恶果，已经受到保险业高层的高度重视。业内人士熟知，这两年各家保险公司为了扩大业务，盲目竞争。为了避开保监会制定的条例给车贷险业务带来的障碍，通过与银行签订补充协议的形式扩大了理赔范围。但汽车消费信贷违约率高达30%，远远超过保险公司预想的比例。据浙江杭州市上城区法院统计，去年受理的600多件金融案件中，80%属于汽车消费信贷客户违约纠纷案。而在广州市，车贷险理赔率已达到130%以上，高的甚至达到400%，保险公司在车贷险业务面临 巨额亏损。去年8月份以后，人保等大的保险公司已停止车贷险业务，但一些小的保险公司仍然不顾风险开展此项业务，致使车贷险业务造成的潜在亏损越来越大。由于违约率太高，保险公司拒赔而导致的银行和保险公司理赔纠纷案件不断，青岛市八家金融机构和保险公司6亿多车贷险纠纷就是典型的案例。从理论上看，这个结果是必然的。保险业务的一般原理是根据事物自然出险的概率来测算费率，像车辆损失险、人寿险等出险的概率保险公司的精算师可以测算，但汽车消费信贷风险不是概率问题，它取决于消费者的还款能力和还款意愿，而消费者的还款能力和还款意愿受到个人收入变化、车辆价值变化、突发事件甚至国家政策等因素的影响，不确定因素很多。因此，消费者违约的概率是无法测算的，换句话说，消费者的信用是无法保险的。所以，如果把车贷险变为担保业务，必定给保险公司和银行带来巨大损失。车贷险不同于担保，这是对车贷险的正确认识，既符合保险的原理、法律法规，也符合汽车消费信贷业务高风险的特征。因为保险终究是依靠概率测算风险。如果把车贷险变成担保，保险公司也就变成了担保公司，就必须建立客户资信评估、风险处置等相应的核心能力和业务流程，而这并不是保险公司的专长，也不符合保险公司的管理体制，这不是保险公司愿意去做的事。为了各方共同承担风险，保监会在通知中明确了保证保险承担的只是差额保证责任，即当投保人未按合同约定履行还款义务时，保险公司仅对被保险人实现担保权后差额部分提供保险理赔，同时对赔偿金额设定不低于10%的绝对免赔率。对借款人为自然人而言，差额保证责任包含两层含义：一是银行首先要处置抵押物，而要处置抵押物，必须找到汽车，经过起诉、判决、法院执行，然后拍卖变现，否则无法知道差额是多少；二是要追诉个人其他财产，直到法院认定无法执行为止。在实践中，实现担保权后的差额部分是很难界定的，实际操作非常困难。而且，10%的绝对免赔率必定使银行产生部分坏账。从保险公司以前的低门槛到现在的精打细算来看，保险公司将不再独家为汽车消费信贷业务的风险埋单了。因此，对汽车贷款，银行不能指望保险公司作担保，今后还得要自己解 决风险问题，必须在客户贷前资信审查、违约催讨、拖车、诉讼、车辆变卖等方面要形成自己的能力。二、车贷市场的人才问题目前已经有一些准备筹建的汽车公司向银监会申报了高级管理人员，但银监会在对申报材料研究后发现，这些汽车金融公司的高管人员大多是一些从银行界挖来的高管人员，还有一些是没有相关汽车金融贷款经验的财务管理人员，没有熟悉国内汽车金融服务的双重人才。银监会出台的《汽车金融机构管理办法实施细则》当中，对汽车金融公司申报的高级管理人员有严格的要求，而从目前的情况看来，符合此类要求的高管人员非常稀缺。在目前的市场环境下，现有的人才是否属于汽车金融服务公司的高级管理人才，还要打一个问号。”三、中国汽车金融公司风险控制问题目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：1.对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。2.银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供 贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。3.银行汽车金融服务品种单一，产业链短银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。4.银行信贷风险控制机制存在漏洞当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。四、缺乏有效的融资渠道 从《办法》中的融资范围来看，汽车金融公司有两种融资渠道，一是接受股东单位3个月以上的存款，而且是境内股东单位的这部分存款；二是向金融机构借款。这两种方式都不能从根本上解决汽车金融公司的资金问题。从目前的条款来看，汽车金融公司不可能进入同业拆借，只能向各银行借款。按照目前的融资方式，汽车金融公司的资金量不会超过15亿元，只相当于两家分期公司一年贷款额，在其主业务汽车消费贷款中根本无法掀起大的风浪。另外在利率方面，也只能依据人民银行的利率规定，利率上浮不超过30%，下浮不超过10%，可以说，在国外屡试不爽的低息贷款及零利率贷款根本不可能。未来汽车金融公司的资金出口可能会是企业债券，但仍然要看业务的开展情况。五、业务拓展能力偏弱近几年来，汽车金融服务都是由各商业银行把持着，和成熟的国外汽车金融不同，作为刚刚介入的汽车金融公司，在业务开展上没有太多可以借鉴的经验。要想在开展业务初期有所大作为，恐怕比较困难。目前看来，各商业银行的资金优势和对汽车企业的专业化服务是汽车金融服务公司无法比拟的，汽车金融公司和商业银行可能在一段时间内是一种合作关系。但是，从长远来看，汽车金融公司将是汽车金融的发展趋势，北京市政府金融工作办公室主任成燕红说：“汽车金融服务不是简单的汽车消费信贷，更重要的是它可以起到一手托三家（生产厂家、经销商和消费者）的作用，保证汽车产业链的顺畅运转。2008年以前，汽车产业会有较大的增长，但是供求关系会发生逆转，汽车销售会成为一个非常重要的环节，汽车金融服务公司会越来越占据主导地位。根据一项数据显示，2002年，通用金融公司获利4.39亿美元，占通用汽车总赢利的55.5%，这足以说明汽车金融在国内的前景。第七节2008-2009年中国汽车金融的对策建议一、加大汽车金融产品创新力度 目前中国金融产品品种已滞后于金融体制改革的需要。作为重要金融产品之一的汽车金融产品，是一种与国民经济和全体公民工作生活密切相关的金融产品，在我国目前个人信用体系极不健全的情况下，汽车金融企业能否提供多种类型、满足不同顾客需求的金融服务产品，就变得十分重要了。目前中国的汽车金融产品品种单一，只有作为信贷品种的汽车信用贷款，与国外产品丰富、形式多样的状况相比相距甚远。中国目前的金融工具绝大部分是由政府安排的，主要是为了满足筹集资金的需要，很大程度上是计划经济的产物，金融管理部门不允许金融机构和企业自行设计和交易计划以外的金融工具，导致中国金融工具的简陋和单调。就汽车金融产品来看更是这样。还有一点是利率市场化，这是发展中国汽车金融产品的核心与关键。中国的利率还未真正成为金融市场的一种市场信号，本质上是一种政策信号。汽车金融产品也同属于政府控制管理的范围，在价格上市场调节的部分很小。提供汽车消费信贷的机构其利率是受中央银行控制的，而且面对所有的客户只提供一种偿付品种，即在一定首付后，分期偿付。虽然目前中国的汽车金融在产品上受到政策的限制，可是从长远的发展来看，很多国外已有的产品都可以在中国应用。在借鉴国外开发的产品的同时，更重要的是学习这些公司在开发产品时根据客户需求，从客户角度出发的产品的态度，通过深人市场调研，了解汽车消费者的市场需求，掌握汽车产品和金融产品的特点，吸取国内、外金融机构有关产品设计和产品营销的成功经验，推出适合我国汽车金融市场特点的汽车金融产品。随着汽车金融服务的专业化，今后汽车消费者将不只是得到购车贷款，还能享受与汽车消费有关的一系列金融服务。由于专业的汽车金融服务机构与汽车制造商、经销商之间天然的内存联系，使得它能够提供包括生产、流通、消费各个环节的租赁、信贷等多品种、综合性、完善的金融服务。客户对于贷款期限、首付比例、还款方式等都可以自由选择。同时，将一系列汽车美容、保养、维修等终身服务固定在产品上。专业的汽车金融服务机构在汽车销售过程中应向制造商、消费者、经销商提供融资及其他金融服务，包括为厂商提供维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息的服务；对经销商的库存融资、营运资金融资、设备 融资、财务咨询及培训等服务；为用户提供的消费信贷、大用户的批售融资、租赁融资、维修融资、保险等服务。它不仅覆盖了汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车消费及相关领域。二、建立完备的风险管理体系构建个人信用体系在法制社会和市场经济条件下的今天，信用是企业及个人珍贵的无形资产。在开展汽车消费贷款业务中，除了考核贷款购车人的资产状况外，更重要的是考核该人的信用记录。目前，我国进行资信调查的个人信用体系还没有建立起来，这就使得汽车金融机构无法准确界定申请消费信贷客户的信用等级，无法确定其到期偿还资金的能力，也就无从评估该业务的风险。因此，我们应着手构建汽车金融个人信用体系。建立全国性的个人信用网络在中国人民银行的统一组织协调下，各商业银行、证券公司、保险公司等金融机构共同参与，根据自身开展业务过程中掌握的客户资信信息，分别组成消费者资信档案子库，并相互联网，做到信息互通与共享。此外，对汽车金融服务机构来说，由于在同一行业范围内，企业的信用资料较为集中，因此可由汽车协会为主体，负责筹建行业的个人信用数据库，组建会员制的个人信用公司，采用“信用交换机制”，即凡是加入该协会的企业，均将自身的信用资料及有关的信用记录提供出来，以此享有查询其他成员信用资料的权利。其资信数据库采取有偿服务方式向非会员开放。加强风险评估体系建设经过近100年的发展，国外的汽车金融服务业规模很大且非常成熟，积累了丰富的风险管理经验，值得我们借鉴。这样做不仅是对客户的信用风险进行定性评估的需要，同时还是运用量化的技术和方法对客户风险进行定量评价的需要。利用统计分析法，运用统计软件和模型对客户的信用材料进行统计分析，计算出客户的违约率、贷款收复比率、预期贷款损失和非预期贷款损失等指标，为贷款决策及贷款定价提供依据。 度量汽车金融服务中个体贷款的信用风险意味着计算贷款的预期损失和非预期损失。汽车金融个体贷款的预期损失取决于个体的预期违约概率(EDP)和贷款的违约收复比率(DDR)；非预期损失是贷款损失的波动，用贷款损失的标准差表示。贷款的预期损失是贷款在违约和没有违约两种状态下实际损失的加权平均值。在违约状态下，权重是贷款个体的预期违约概率。实际损失是贷款价值与贷款违约收复之间的差额，用百分比表示的贷款损失则为与贷款违约收复比率的差在个体没有违约的状态下权重为1与个体预期违约概率的差，贷款的实际损失为零。那么，贷款的预期损失(百分比)就是两种信用状态下实际损失的加权平均值。图表15贷款信用状况及概率分布数据来源：华经视点研究中心预期损失只是汽车金融公司用来度量和管理贷款信用风险的一个部分。计算贷款实际损失的波动，即非预期损失，才是汽车金融公司制定管理信用风险对策的关键。贷款的非预期损失是贷款实际损失的标准差，根据计算标准差的公式，得到汽车金融公司个体贷款非预期损失为： 本文资料来源于网络由汽车贷款网搜集整理http://www.jfqx.com当客户的预期损失或非预期损失超出汽车金融公司的接受范围时，公司将拒绝融资或通过提高利率的方式来防范贷款风险。强化汽车金融机构风险控制强化汽车金融机构风险控制就是要从制度建设和人员管理两个方面人手，完善汽车金融机构内部控制制度，完善汽车金融机构客户信用评估制度，提高汽车金融机构从业人员风险意识和防范能力。完善汽车金融机构内部控制制度首先，建立完善的公司治理结构，确立科学、有效的决策管理机制。一方面，保证业务决策的科学性、民主性和准确性；另一方面，促使最高决策组织充分了解内部控制存在的问题并及时补充完善，将内部控制状况作为评价工作成效的重要标准，从上至下切实有效的施行。在公司的各个部门、各个岗位、各个环节建立和完善业务程序，定期对各程序的风险控制和运行效率进行测试。其次，建立有效的内部控制预警系统。建立预警预报系统的目的是为了早期预知可能出现的错误和问题，及时发现经营过程中的问题所在，防患于未然，减少失误和损失。因此，金融机构应当围绕经营行为、业务管理、风险防范、资产安全，建立定期业务分析、信贷资产质量评价、资金运用风险评估制度；建立定期实物盘点、各种账证、账表的核对制度以及业务活动的事前、事中和事后监督制度；健全内部控制系统的评审和反馈体系；建立对带有苗头性、倾向性问题的预测预报系统，以把业务风险降到最低。最后，加强内部职工的风险意识，培育良好的内部控制文化。要对全体员工进行必要的内部控制培训，使其充分认识和把握岗位职责及风险控制要点，不断发现问题，通过改进流程，完善风险控制，并兼顾业务流程的运行效率。完善客户信用评级体系首先，要建立健全个人信用信息数据库和个人信用评级系统。其次，要不断完善企业信本资料来源网络版权归原作者单位所有请勿用于商业用途119 用评级系统。此外，要依靠外部信用评级机构，协助进行更详实的客户信用信息调查。增强从业人员风险管理能力要加强从业人员的职业道德教育，提高从业人员素质和职业操守。其次，要加强对从业人员风险管理知识培训，促进从业人员主动识别风险的能力。此外，要加强各部门之间的业务经验交流。三、完善发展汽车金融服务的配套法律制度完善的法律和制度是汽车金融机构稳健经营的重要保障，也是汽车金融机构盈利的基础。汽车金融服务是一种以汽车交易为基础的资金借贷关系，通过必要的法律制度可以使贷方在融资时对债权有明确的法律保障，从而减少发生贷款呆账的风险，对借款人而言，则通过相关的消费者保护法，使他们的权益受到一定程度的保护，从而促进了汽车金融服务的发展。完善征信法律制度我国目前还没有专门的法律来对消费信贷进行规范。有关个人信用资料的征集、内部公开和保密制度等在法律法规上仍属空白。建议有关部门制订和颁布《信用消费法》和其他信用消费金融的法律、法规及其实施细则，并清理现行涉及消费金融的法规、规章，尽快制订各类消费金融业务的管理规定。完善信贷风险转移制度建立个人信用制度虽能从源头上减轻风险，但实际业务中，还有很多非人为的因素会导致风险的发生，为此要采取一定的措施来减轻或转移风险。发达国家消费信贷的发展历程表明，担保与保险机制是消费信贷顺利发展的必要保障，是抵御消费信贷风险的有效方式。完善担保制度我国现行的《担保法》及有关担保的法律法规缺乏对个人消费信贷的规范，致使消费信贷在担保上难以操作。所以应在原有担保法的基础上，增加有关消费信贷的规定。此外，还应发展以债权作为抵押标的，如应收账款抵押的多种抵押方式。质押权是一种担保物权，关于债权是否可以作为质押标的，目前我国《担保法》还没有明文规定，通常的做法是法律不 明确的就否认其质押权的效力。建立适应个人消费信贷的商业保险制度消费信贷的风险很大，而我国与消费信贷配套的保险品种较少，达不到减轻金融机构风险的目的。要改变这种局面，一方面要加快保险体制的改革，提高保险市场的竞争性，促使保险公司积极开发与消费信贷相关的保险业务；另一方面，政府要给予一定的政策优惠措施，促使保险公司扩大保险责任范围，提高保险金额，发挥更大的避减风险的作用。加强消费者立法保护金融服务是商事交易，应遵循民法的平等、公平原则，应该对金融机构与金融服务接受者的权利予以一体保护。第一，应建立合同签订阶段的汽车消费信贷立法。应要求贷款人的信贷决策完全建立在对借款人的还款能力和还款意愿的准确评估之上，禁止贷款歧视。同时应规范消费者信贷报告机构的行为，以保证消费信贷调查资料的准确性和完整性。还应限制借款成本，禁止高利贷行为。第二，建立贷款执行阶段的汽车消费信贷立法。应对赞款人的账单对账行为和赞款人的催款行为给予规范。完善汽车抵押登记系统2003年广东作为试点地区率先推出了机动车抵押登记制度，该制度现已在我国的大多数城市实行，消费者可以用汽车作为抵押物，直接向银行等汽车金融机构申请融资，既解决了消费者资金不足问题，又可以避免因汽车转让、重复抵押给汽车金融机构带来的风险。另外还将车辆抵押登记管理系统全国联网，无论贷款已抵押车辆逃到哪个城市都能找到，且都不能办理过户手续。四、促进中国汽车金融发展的政策建议1.构建汽车金融服务信用体系加强汽车金融服务的信用体系建设，解决由信息不对称而产生的道德风险和逆向选择问题。当前最主要是应当建立社会诚信系统、个人资信档案登记制度、个人信用查询系统、个 人信用评估体系和个人信用担保制度。2.健全汽车金融风险控制机制针对汽车信贷的特点建立科学合理的风险指标体系，对授信额度、期限、利率进行动态管理；制订切实可行的岗位责任制，强化风险责任，层层分解，落实到人；严格执行审贷分离，进行定期检查与监督，严格防范工作人员道德风险；建立汽车消费贷款合同的复审工作制度，严肃合同管理，杜绝无效合同；强化贷后管理，建立贷款风险预警机制，实时监测贷款人的还款能力和还款意愿，使风险在萌芽初期就被化解。3.完善汽车金融相关法律法规完善与汽车金融相配套的法律法规，如《担保法》、《经济合同法》、《民法通则》、《抵押登记管理办法》、《商业银行法》，《个人信用征信法》等。适时修改《汽车金融公司管理办法》，放松对汽车金融公司资金来源、贷款利率、业务范围和地域范围的法律约束，使汽车金融公司的运作能够与国际接轨，真正发挥其汽车金融服务专业化的优势。4.培养汽车金融服务专业人才一方面，可以在高校增设汽车金融专业，为汽车金融服务市场输送新鲜的血液。另一方面，也可以充分利用现有资源，加强对现有从业人员的培训，提高汽车金融服务人员的从业能力。5.推动汽车金融电子网络服务推动汽车金融机构服务的虚拟化、网络化和信息化；依托电子网络系统实现对异地汽车金融服务业务的审查、授权；与生产商、经销商、维修商实现业务对接、信息共享，突破地域限制，发挥整体资源优势。五、中国汽车金融自主创新建议2003年，银行汽车信贷出现大量的坏账和呆账，导致银监会叫停银行汽车信贷服务，银行汽车信贷萎缩。中国车市这两年呈现稳定增长，汽车信贷开始慢慢复苏，而银行由于之前的教训和多方面原因，汽车信贷量很小。汽车金融公司则开始慢慢增加其汽车信贷额，可 以说现在中国汽车信贷已经进入汽车金融阶段，虽然汽车金融公司现在还处于起步阶段，但是其发展速度是相当快的。中国汽车金融公司虽然呈现高速发展，但还是不成熟，与国外的汽车金融相比还有很大的差距。在美国，汽车信贷额达到70%左右，而在中国大概只有10%左右，从数据的差异可以看出他们之间的差异。现在我们国家的汽车金融公司和国外相比还存在多方面的差距。第一，宏观政策方面的差距。宏观政策有其特殊性，对于汽车金融公司来说，由于限制条件较多，不容易开展业务。第二，由于我们国家的市场环境比较特殊，在风险控制、产品创新等方面和国外汽车金融公司都存在很大差距。第三，汽车金融本身素质和人才方面我们还处于小学阶段。由于我们过去没有这方面的经验，对人才的培训和专家接触这方面的程度都不是很好，而国外的专家到中国以后，由于环境不一样，他在国外的知识和经验在中国并不是很适用。第四，最主要的是对汽车金融文化的认识。现在国内消费者还没有构成信贷的观念，只有少部分接受。主要体现在消费习惯、消费心理都和国外存在很大差距。市场正不断完善，汽车金融在中国发展的前景还是很好的。不能说建设完整，只能说进入一个初步建设时期。汽车金融公司就是经历风险的一个机构，竞争力的好与坏主要是看风险的控制、化解能力。目前国内的汽车金融公司都是从国外引进过来的，他们在国外有一整套成熟的体系，但这套体系并不适合中国，不能照搬。本土化以后就出现手工接待，派出大量的人力物力进行贷款审核、家访及实地调查来进行风险防范，现在这套体系的效果还是不错的。复苏只能是相对前两年汽车信贷的低迷来说，并不是真正意义上的复苏。从汽车金融公司在中国成立开始，汽车金融在中国发展得并不是很理想，这是很多原因造成的。汽车金融进入中国之时，由于中国在这之前没有这种经历，因此选择了比较保守的做法，对汽车金融限制的比较多。随着国内金融市场的不断开放，银监会制定的《汽车金融管理办法》部分条例不再适合实际市场情况。“零利率贷款”可以说是对银监会政策的突破，也可以说是银监会调整对汽车金融政策的信号。 尽管汽车信贷的发展前景很大，但经销商在销量上是不会对汽车信贷产生依赖的，至少目前来说不会。这可以从汽车信贷的比例看出来，现在贷款购车只占购车总量很少的一部分。不同地区、不同人群对汽车信贷的接受度并不相同，“零利率贷款”也不是全国都推出的，像北京、上海这样的大城市的接受度相对比较高一些。现在的年轻人，特别是一些白领，更容易接受汽车信贷。各个公司对坏账的理解不同，目前各个金融公司的拖欠和恶意不还贷款的比例不是很大，各个金融公司还能控制。当然金融公司是不对外透露这些的，这只是我们根据市场情况推测的。现在的消费者对汽车信贷接受程度比较高，接受度最高的人群大概是40—50岁之间的。这部分人群认为贷款买车可以提前享受，而且现在经销商的二手车服务也逐渐完善，当车主想换车时，汽车信贷就为车主提供了很大的方便和多方面的选择。目前汽车金融公司建立的信贷信用体系还贷情况还比较好。随着社会的发展，信用体系也将日渐完善，即使有很多借贷者想拖欠贷款，为了以后自己的信用也会定期缴纳欠款。根据法律规定，汽车金融公司的融资渠道非常窄，只有两条路，如果公司股东资金不够就只有向银行借贷。自银监会叫停银行汽车信贷业务以后，车市开始出现稳定增长，因此银行又想踏足汽车信贷，但碍于银监会的规定和之前的教训使得银行不能放开这项业务。个人信贷业务金融公司尚足以支撑，但批发信贷的需要的资金是非常庞大的，这个时候汽车金融公司就必须向银行借贷，同时银行也是非常愿意这样做的。与国有商业银行进行合作解决资金问题，这种模式对于国有商业银行和汽车金融公司是双赢结果。银行是非常愿意和汽车金融公司进行合作的，银行除了资金雄厚、利率低以外，在汽车信贷市场没有什么优势。汽车金融公司就不一样了，金融公司和厂家、经销商都有密切的联系，在汽车信贷方面也很专业。因此，在中国，国有商业银行和汽车金融公司的合作被看好。现在上海通用经销店一般会推出三种贷款方式，一是通过汽车金融公司，二是通过安邦产险做担保向银行贷款，最后就是直接向银行贷款。三种方式各有利弊，但银行因为审批手 续比较麻烦，门槛较高，消费者申请下来的比例也比较低，并不能对金融公司造成大的影响。保险公司涉足车贷，和汽车金融公司可以说是相辅相成的。因为现在我们国家的汽车金融公司只是针对自己的品牌进行借贷，消费者挑选的余地不大，而保险公司和国有商业银行合作以后进行车贷，就和汽车金融公司构成了竞争关系，有竞争才会有进步，并且优惠也会更多，消费者可有多种选择，这是对消费者很有利的一个事情。保险公司在这方面的业务虽然很少，但是能和汽车金融产生一个竞争效应。有竞争才有进步，保险公司和汽车金融竞争能促进汽车市场的发展，最后受益的实际是消费者。 第六章2008-2009年中国汽车金融市场运行现状分析第一节2008-2009年中外汽车金融比较分析一、中外汽车金融外部环境的比较相比较国外的汽车金融公司，它们有十分规范的分销网络。以美国为例子，它们运用的分销网络是4S模式。那些遍布全国的4S店一则数量大，二则提供质优价廉售后服务。而目前国内的情况是4S模式才刚起步，数量有限，售后服务水平以及价格水平有侍于提高。在没有强有力的售后服务体系的支持下，汽车金融公司相当于失去了拳头产品。银行作为我国最主要的金融机构，它为社会的各行各业提供金融支持。对于车贷这一块大蛋糕，它不可能无动无衷。它的资金优势与网络优势可以说完全胜过汽车金融公司。目前汽车金融公司在一没利率优势二缺少规范的、成规模的售后服务体系状况下的竞争力也是有限的。完善信用体系的缺失也是一个问题。社会信用体系的缺失，骗贷、重复贷款让银行都头痛不已。在放贷之前对申贷者资格审定的严格程度，汽车金融公司不可能低于银行。不可能出现在银行审贷不合格的购车者到了汽车金融公司就顺利获得贷款。慎贷防坏账是每个金融机构所考虑的。在如此的信用环境中能得到贷款的人群也将十分有限。国外的汽车金融公司的优点的确是我们想要学习借鉴的，但从国家的宏观经济情况和对金融业的监管要求出发，汽车金融公司在我国的发展应该将是一个渐进的过程。就目前而言汽车金融公司对市场的影响将是微弱的。首先，《汽车金融公司管理办法》中明文规定了一条，汽车金融公司不得开设分支机构。这也就是说通用中国这次成立的上汽通用汽车金融有限责任公司它的业务范围只能限制在上海，要在上海之外的地区开展业务只有等主管放宽政策。这一点也就决定了汽车金融公司不可能像国外的汽车金融公司一样在全国范围内开展业务。想像一个产品销往全国的汽车生产厂商，在拿出了5亿元的流动资金注册的公司只能守着自己家门口的“一亩三分地”将是怎样的心情。 其次，国外的汽车金融公司可以自主决定放贷利率，并且通常执行的是零利率。而在国内，汽车金融公司发放汽车贷款的利率，在中国人民银行公布的法定利率基础上最高上浮不得超过30%、最多下调不得超过10%。丧失这个原本最大的优势，市场竞争力必将大打折扣。第三在于资金来源不足。信贷购车是为了加速汽车的销售，而对于用信贷关系售出的汽车的资金回笼是以月为单位，按月还贷的形式与车的成本之间就产生了资金缺口。通过信贷售车的确是加速了车辆的销售，但需要的资金量也同时增加了。为了解决资金缺口就必须扩大流动资金量。国外的汽车金融公司可以通过发行债券的方式来满足资金的需求。但现在国内的汽车金融公司只有两个方法来融资：一是接受境内股东单位3个月以上期限的存款；二是向金融机构借款。接受股东存款实质还是“折东墙补西墙”，没法从根本上解决资金问题，而向金融机构借款也无异于与虎谋皮。因为，银行本身也在开展汽车信贷业务，是汽车金融公司在车贷市场上的竞争对手。如果单单靠自有资金发放汽车贷款来拉动汽车的销售，其间的困难将会相当大。二、中外汽车金融服务机构比较在国外，从事汽车金融服务的机构包括商业银行、信贷联盟、信托公司等金融机构，同时也包括汽车金融服务公司等非金融机构。下面主要介绍信贷联盟、信托公司以及汽车金融服务公司等国内不为多见的汽车融资机构。1、汽车金融服务公司汽车金融服务公司是办理汽车金融业务的企业，通常隶属于汽车销售的母公司，向母公司经销商及其下属零售商的库存产品提供贷款服务，并允许其经销商向消费者提供多种选择的贷款或租赁服务。设立汽车金融服务公司是推动母公司汽车销售的一种手段。20世纪初汽车金融业务在世界出现。当时汽车还属于奢侈品，因而银行不愿意向汽车消费发放贷款。这给汽车购买者和销售商造成了障碍，致使大多数消费者买不起汽车，汽车制造商也缺乏足够的发展资金。为解决这个问题，20世纪20年代初，美国的汽车公司组建了自己的融资公司，从而开始了汽车信贷消费的历史。随后，汽车金融的概念得到极大地拓 展，包括顾客在银行贷款买车、经销商为营运筹措资金以及制造商为扩大规模而筹资建厂等。对“附属于汽车制造公司”的汽车金融服务公司来说，其优势在于将汽车金融服务作为其核心业务，而非仅仅是其众多业务范围的一种。在将获得赢利作为主要目标的同时，也致力于帮助其母公司-汽车生产商-销售更多的汽车。即使出现经济状况下降、亏损等情况，这些公司仍将始终专注于汽车金融服务。提供更广泛的专业产品和服务范围。通过经销商的关系与客户有更多的接触，从而建立与汽车制造商和经销商一体化的市场营销网络。2、信贷联盟（creditunion）信贷联盟（creditunion）最早起源于19世纪40年代的德国，它是由会员共同发起，旨在提高会员经济和社会地位而创立，并以公平合理的利率为其会员提供金融服务的一种非盈利性信用合作组织。3、信托公司信托公司有两种不同的职能，一是财产信托，即作为受托人代人管理财产和安排投资；二是作为真正的金融中介机构，吸收存款并发放贷款。从传统业务来看，信托公司主要是代为管理财产，如代人管理不动产和其它私人财产，安排和管理退休金、养老金、管理企业的偿债基金等。当然信托公司的受托投资活动必须符合法律权限。信托公司托管资产的投资去向主要集中在各种金融债券及企业股票投资上，另外也发放一定比例的长期抵押贷款业务。二战以后，信托公司作为金融中介的职能得到了迅速的发展，其资金来源主要集中在私人储蓄存款和定期存款，资金运用则侧重于长期信贷，汽车金融服务也是目前信托公司从事的主要业务之一。三、中外汽车金融服务模式比较（一）分期付款销售方式分期付款是各国普遍采用的一种传统的融资方式。在分期付款销售的具体操作中，汽车零售商一般和消费者签订汽车分期付款零售合同（retailinstallmentcontract）。根据美国佛罗里达州《汽车零售融资法案》（MotorVehicleRetailSalesFinanceAct）520.02 （12）条之规定：汽车分期付款零售合同是指汽车零售商和消费者之间签订的零售商保留所售汽车的所有权，以作为买方担保的一种买卖合同。根据该合同，消费者须在一定期间内向零售商偿付所融资的金额以及融资费用。作为一般的汽车融资机构，商业银行、信托公司、信贷联盟以及专业化的汽车金融服务公司均可以分期付款的方式向汽车消费者发放贷款，但法律对它们的要求有一定的差别。根据美国许多州的法律规定，作为非金融机构的汽车金融服务公司，须向银行金融主管部门（DepartmentofBankingandFinance）申请营业执照，否则，不得从事汽车零售业务，也不得以分期付款的方式向消费者销售汽车。如根据美国佛罗里达州《汽车零售融资法案》（MotorVehicleRetailSalesFinanceAct）520.03（02）条的规定，主管部门批准申请后，可以颁发期限不超过两年的营业执照。如果汽车金融服务公司在主营业地以外的地方设立分支机构的，该分支机构还须重新申请营业执照；但是，在某个县（county）的分支机构设有两个以上分支机构的，这些分支机构可以共享一个营业执照（《汽车零售融资法案》520.03（01）条）。但是，对于银行、信托公司以及信贷联盟的等金融机构，则无上述限制。美国佛罗里达州《汽车零售融资法案》（520.03（01）条）规定：有权在本州开展经营活动的银行、信托公司以及信贷联盟，无需申请获得本章节所要求的营业执照。（二）融资租赁方式汽车融资租赁是一种买卖与租赁相结合的汽车融资方式。一般而言，汽车融资租赁须具备一定的条件，否则不属于汽车融资的范畴，而只是一般的汽车租赁。这些条件包括：1、消费者须向销售商支付相应的租金（汽车使用补偿费）；2、如果消费者支付的费用（包括租金及相应赋税）已经相当于或者超过汽车本身的价值，依照汽车租赁合同，消费者有权获得该汽车的所有权。3、如果消费者（承租人）在租期届满时所付租金总额尚未超过汽车价值，消费者（承租人）此时享有选择权（option），对租期届满后的汽车可以下列任何一种方式处理： （1）在补足租赁合同中事先约定的相应余额后成为汽车的所有权人；（2）如果汽车现值高于（1）项约定的余额，消费者可以出卖所租汽车，向零售商偿还该余额，保留差价从中获利。（3）将该汽车返还给出租人。4、在租赁期间届满时，消费者欲购买所租汽车，其不必以一次性付款的方式付清尾款。美国一些州的法律将汽车融资租赁方式列入汽车分期付款零售的范畴。如佛罗里达州《汽车零售融资法》（MotorVehicleRetailSalesFinanceAct）520.02（12）条和加利佛尼亚州《汽车销售与融资法》（MotorVehicleSalesandFinanceAct）2981条均作此规定。但严格地说，融资租赁方式和上述分期付款的汽车零售方式还是有一定的差别。该法案规定的汽车分期付款的零售方式，实质上是附条件买卖（conditionalsales）。销售商保留汽车的所有权，其实是债权人为实现保自己债权而设定的一种担保，但是，合同的目的仍在于转移汽车的所有权。融资租赁则不同，它是买卖与租赁的结合，消费者（承租人）最终是否成为所租汽车的所有权人，选择权在消费者（承租人）。融资租赁方式和分期付款的汽车贷款相比，具有一定的优势具体体现在：1、对于承租人（消费者）来说，“先租后买”方式比较灵活。在租赁期满后，承租人享有选择权（option），决定是否购买所租汽车。消费者如不想购买所租车辆，则可将该车返还汽车出租方；如想购买所租车辆，消费者付清租赁合同上确定的折旧价（或称尾款）即可。2、对于消费者（承租人）来说，如采用租赁方式，承租人不必担心汽车被转卖，因为汽车的所有权之归属对承租人而言并不重要；而对于采用传统分期付款购车的买受人来说，如果在其未付清余款之前，销售商将汽车转卖，买受人将处于非常不利的地位。（三）汽车销售融资公司的再融资方式（refinancing）再融资（refinancing）是指合同持有人通过受让汽车分期付款零售合同的合同债权， 与作为债务人的消费者重新安排分期付款协议的内容，从而实现对消费者提供融资，它是在汽车金融服务机构以分期付款方式为消费者提供金融服务之后的第二次融资。但是，如果汽车零售商为担保其债务而在其与消费者之间签订的合同债权上设质，并将有关合同转由第三人占有，该第三人也不属于合同债权的受让人，此种行为不属于再融资。目前，可以从事此项再融资服务的机构包括是汽车销售融资公司（salesfinancecompany）以及其他持有汽车分期付款零售合同的人。前者是指向一个或多个汽车零售商购买或受让汽车零售商和消费者之间签订的汽车分期付款零售合同或者汽车融资租赁合同，专门为汽车零售商和消费者提供金融服务的组织，既包括商业银行、投资银行、信托公司、信贷联盟；后者主要包括出让或者受让汽车分期付款零售合同的汽车零售商。两者在法律上统称为“汽车分期付款零售合同持有人”（holderofaretailinstallmentcontract）。根据美国佛罗里达州《汽车零售融资法》（MotorVehicleRetailSalesFinanceAct）第520.10条的规定，汽车分期付款零售合同的持有人可根据买方（消费者）的要求，延长汽车分期付款零售合同中所有或部分付款的履行期限，重新计算合同所确定的未付余额，从而对消费者提供再融资，再融资的费用则依据合同延长的期限，延迟付款的数额确定。在对消费者进行再融资时，须注意下列几个法律问题：1、受让人通知消费者（债务人）的义务。合同持有人从其前手受让合同债权时，必须通知作为债务人的消费者，否则，该合同转让行为对消费者不生效力。美国《特拉华州法典》第2908条第（b）款规定：“买方依约对其所知的合同最后持有人偿还债务之行为，亦对该债权人的后手生效，除非该买方已接到合同转让的通知。”换言之，买方因未接到合同转让的通知而未向新的债权人履行合同义务，买方无需承担违约责任。2、再融资人应消费者（债务人）请求而对其提供再融资，实质上是变更该消费者与原汽车零售商签订的分期付款零售合同。再融资人如再行转让该合同，则其后手应当受此合同变更的约束。四、中外汽车金融盈利模式比较 国外汽车金融服务盈利模式研究1、基本盈利模式在美国，汽车金融公司提供的汽车信贷业务，按贷款对象可分为批发性和零售性汽车信贷。批发性信贷是汽车金融公司向汽车经销商提供存货融资，其业务模式为：汽车金融公司先根据经销商的信用等级及销售状况决定其库存额度，双方签订贷款协定，由汽车金融公司提供贷款，在州政府进行融资抵押登记，经销商提交购车单，由制造商将汽车卖给经销商。在汽车金融公司支付车款后，汽车经销商向保险公司购买车辆财产保险，经销商即可把汽车出售给用户，最后由经销商按照贷款协定向汽车金融公司还本付息。此外，汽车金融公司还向经销商提供融资、批量租赁以及客户特殊培训服务和客户金融咨询计划等服务。零售性信贷是商业客户向经销商分期付款购买汽车，经销商将分期付款合同卖给汽车金融公司(类似贴现)，汽车金融公司将合同款付给经销商，然后由客户向汽车金融公司归还贷款。零售性汽车信贷占整个汽车信贷的3/4以上，利润也远大于批发性信贷。2、增值盈利模式汽车消费涉及的金融服务很多，如果消费者提前在汽车金融服务公司存入一定比例的购车储蓄，就可以更快、更优惠地获得购车贷款。除了购车贷款外，还包括汽车消费过程中的金融服务。消费者可以向汽车金融机构申请汽车融资租赁，租赁到期后，可以选择继续拥有或换新车，汽车维修和保养也由提供租赁方负责；消费者可以获得汽车公司发放的专门信用卡，累计消费到一定额度后，可以优惠买车，或者获得与汽车有关的旅游小额信贷支持。此外，汽车金融公司还会提出全套汽车维护保养方案，以帮助客户得到价格合理的及时维修服务，维修费用可以设计在分期付款中，充分体现了其人性化。汽车金融服务是一个规模大、发展成熟的产业，有着多样化的服务类型。如价格浮动式、投资理财式、以旧换新式、公务用车汽车金融服务等。与股票、债券、银行存款等大众化的金融服务相比，汽车金融服务较为复杂，它是围绕汽车销售而展开的。随着消费者偏好的多样性和易变性的不断提高，对汽车金融服务的需求也呈多样化趋势。汽车金融公司为满足消费者的多样化需求，会不断开发新的汽车金融服务。 （一）汽车融资租赁式增值盈利模式汽车租赁包括两大类，一类是融资租赁，另一类是经营租赁，即有“融资”与“融物”之分。两者的区别是：图表16融资租赁业务操作流程数据来源：华经视点研究中心（1）经营租赁的承租人利用汽车租赁的主要目的，取得汽车的暂时使用权，而融资租赁的承租人主要通过融资达到融物的目的，即最后取得汽车的所有权。（2）在经营租赁形式下，仅涉及出租人和承租人的行为，而融资租赁形式下，涉及出租人、承租人、供货人3方的责任。（3）融资租赁的出租人和承租人的权利和义务有别于经营租赁，这些变化包括汽车租赁的选择方式、维修保养、合同的不可延续性等等。（4）在经营租赁形式下，承租人对租赁汽车有退收或拒收两种选择，而在融资租赁条件下，承租人取得所有权。（5）经营租赁的承租人支付的租金通常小于汽车的购买成本。而在融资租赁形式下，承租人付出的租金总额大于汽车的购买成本。因此，融资租赁在金融中的作用比经营租赁重要、突出。汽车融资租赁在汽车厂家和消费者之间架起桥梁，让消费者先取得汽车的使用权，然后每月付租金，在租赁期满后一般要购买设备的所有权。作为一种买卖与租赁相结合的汽车融 资方式，汽车融资租赁须具备一定的条件，否则不属于汽车融资范畴，只是一般的汽车租赁。这些条件包括：（1）消费者需向销售商支付相应的租金(汽车使用补偿费)。（2）如果消费者支付的费用(租金及相应赋税)已经相当或者超过汽车本身的价值，依照汽车租赁合同，消费者有权获得该汽车的所有权。（3）如果消费者在租期届满时所付租金总额尚未超过汽车价值，消费者此时享有选择权，对租期届满后的汽车有下列处理方式：在补足租赁合同中事先约定的相应余额后成为汽车的所有权人；如果汽车现值高于约定的余额，消费者可以出卖所租汽车，向零售商偿还该余额，保留差价从中获利；将该汽车返还给出租人。（4）在租赁届满时，消费者欲购买所租汽车，不必以一次性付款的方式付清尾款。但严格地说，融资租赁方式和上述分期付款的汽车零售方式还是有一定的差别。该法案规定的汽车分期付款的零售方式，实质上是附条件买卖。销售商保留汽车的所有权，其实是债权人为实现保护自己债权而设定的一种担保，但是，合同的目的仍在于转移汽车的所有权。融资租赁则不同，它是买卖与租赁的结合，消费者最终是否成为所租汽车的所有权人，选择权在消费者。与贷款买车相比，融资租赁有优势。对于承租人来说，“先租后买”方式比较灵活。在租赁期满后，承租人享有选择权，决定是否购买所租汽车。消费者如不想购买所租车辆，则可将该车返还汽车出租方；如想购买所租车辆，消费者付清租赁合同上确定的折旧价(亦称尾款)即可。对于承租人来说，如采用租赁方式，承租人不必担心汽车被转卖，因为汽车的所有权归属对承租人并不重要；而对于采用传统分期付款购车的买车人来说，如果在其未付清余款之前，销售商将汽车转卖，买车人将处于非常不利的地位。融资租赁是汽车金融服务的重要组成部分。尤其在美国，由于信用体系比较完善，消费者可以先在一个城市向全国性的汽车租赁公司租车，然后在另一个城市归还。（二）汽车金融投资理财式增值盈利模式 汽车投资理财业务是以汽车消费为目的专业性投资理财服务(如图2)。目前各个国家在汽车金融服务机构能否吸收短期储蓄上有不同规定，但代客投资理财通常是可行的。即使在金融管制比较严格的市场环境中，通过金融工程，可以设计出对政策和制度具有规避性的方法，比如以私募基金方式来吸收一部分资金，其收益部分主要用于支付汽车消费的相关款项，小部分作为汽车金融服务公司的投资回报。该业务模式的实行始于20世纪六七十年代，当时受通货膨胀影响，欧美国家开展金融创新，汽车金融服务公司开始涉及资本投资市场，相继开发了汽车投资理财产品。投资理财式的汽车金融服务成为各国汽车金融业同其他金融行业竞争的有利工具。图表17汽车金融投资理财模式操作流程数据来源：华经视点研究中心国外汽车金融服务公司，以直接或间接的方式设立专业性的基金或者私募基金，如以品牌汽车俱乐部名义，通过吸收本俱乐部成员参加，为其理财，用理财的收益去偿还汽车金融服务公司的购车本息。这样，客户能够直接参与汽车金融服务公司投资管理活动，享受专业理财带来的投资收益，同时也将面临一定的投资风险。汽车投资理财服务运用购车与理财相结合的方法。在汽车投资理财模式中有两个资金单位，一个是购车资金单位，用于支付购车的前期费用，包括首付款等费用；另一个是理财资金单位，由汽车金融服务公司的投资专家或委托信誉良好的投资公司管理。理财资金单位的收益回流到汽车金融服务公司，用于偿还汽车消费者的融资贷款的本息，代替客户的定期偿还行为。开展汽车投资理财服务主要有以下作用：一是有利于增强汽车消费者的消费能力。消费 者能够通过购车资金单位提前支取未来收入实现汽车消费，并通过专业理财投资于多样化的投资组合，增加理财资金单位收益，提高对汽车消费的偿还能力。二是有利于消除信用风险，保障汽车金融服务公司的利益，提高公司竞争力。由于消费者将一部分资金委托汽车金融服务公司进行投资，无形中增加了一道信用保险，降低了汽车金融服务公司面临的违约风险和利率风险。汽车投资理财服务令消费者同汽车金融服务公司的联系更加紧密，有利于培养顾客对公司的忠诚度。此外，通过汽车投资理财，汽车金融服务公司能获得一笔使用时间相对较长的资金，有利于加快公司资金的周转、增加资产的流动性。三是有利于扩大汽车消费，增加汽车公司的销售收入。汽车投资理财服务在满足顾客购车需求的同时，为顾客带来投资收益，扩大了汽车购买力，增加了汽车金融服务公司的销售收入。国内汽车金融服务盈利模式研究在我国，汽车金融服务的主要内容是汽车消费信贷业务，该业务的主体主要涉及银行、汽车经销商、汽车集团财务公司以及其他非银行金融机构。按照各主体在信贷业务过程中所承担职责及与消费者关联度的不同，目前国内汽车消费信贷盈利运作模式可以分为3种：以银行为主体的直接模式，以销售商为主体的间接模式和以非银行金融机构为主体的直接模式。图表18国内汽车金融消费信贷服务操作流程数据来源：华经视点研究中心1、以银行为主体的直接盈利模式 该模式是银行直接面向客户开展业务，是各个业务流程的运作中心。如银行委托律师进行用户资信调查、评价，并直接与用户签订信贷协议等。要求用户到指定的保险公司买保险，到指定的经销商处买车，相关风险也主要由银行和保险公司承担。该模式可以充分发挥银行资金雄厚、网络广泛、资金成本较低的优势。但银行直接面对用户，工作量会大大增加，另外银行还要去做资金运作之外的其他很多工作，比如对汽车产品本身的性能、配置、价格、经销商及其服务等方面的情况有比较全面和及时的了解，这样势必加大相应的人力财力的投入。由于汽车市场变化很快，汽车生产企业或商业企业的竞争和市场策略也在不断调整，但是银行对这种变化的反应往往滞后，从而影响金融产品的适应性，影响服务质量。因此，在目前汽车消费信贷规模还不是很大的情况下，这种运作模式还能适应，但随着汽车信贷业务量的不断增加，这种模式将遇到极大的挑战。2、以销售商为主体的间接盈利模式由经销商直接面对客户，与用户签定贷款协议，销售商通过收取车价2%-4%的手续费，完成对用户的信用调查与评价，办理有关保险和登记手续，并以经销商自身资产为用户承担保证责任，为用户办理贷款手续，代银行向用户收取还款。该模式的最大特点是方便用户，实现对用户的一门式服务。与此相对应，信贷风险也主要由经销商和保险公司承担。由于经销商对市场最了解，对汽车产品和服务反应最直接也最及时，所以他们能够根据市场变化，推出更合适的金融服务。由于放贷标准上的差异，该模式更有利于扩大贷款范围，从而起到培育市场、稳定销售网络、锁定用户群体的作用。但是，经销商的资金来源和自身资产规模有限，资金成本较高，而且信贷业务也并非其主业，在信贷业务上经验相对缺乏，因此该模式只适用一定范围。3、以非银行金融机构为主体的直接盈利模式这种模式与银行的直接模式运作基本一致，但是放贷主体通常是汽车集团所属的汽车财务公司，由汽车财务公司行使放贷主体职能，业务范围基本只针对本集团的汽车产品，经营风险由汽车财务公司和保险公司承担。以汽车金融公司为主体的汽车消费信贷模式是世界上 通行的运作模式。汽车金融公司有效地连接汽车生产企业、商业企业和银行，并以金融为其主业，可以将银行和企业的优势较好地联系在一起。五、中外汽车金融发展程度比较1、从西方发达国家的实践来看，汽车金融服务具有两大特点。其一，服务主体多样化。从事汽车金融服务的机构主要包括汽车金融公司、银行、信贷联盟(creditunion)、信托公司等，其中专业汽车金融公司具有极其重要的地位。以美国为例，美国1999年新车融资销售1177万辆，其中福特信贷(FMCC)、通用融资(GMAC)、克莱斯勒财务(CFC)、丰田财务(TFC)等4家专业汽车金融公司占39%，银行占26%，其他财务公司和信贷联盟占35%。其二，服务内容多样化。汽车金融服务不仅覆盖了汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车消费等相关领域。从金融服务的方式看，除了信贷业务之外，还包括融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡、担保、汽车应收账款保理、汽车应收账款证券化等汽车消费过程中的金融服务。汽车金融公司是指专门从事汽车销售与消费金融服务的公司，主要向母公司经销商及其下属零售商的库存产品提供贷款服务，并允许其经销商向消费者提供多种选择的贷款或租赁服务。从国际汽车金融服务业的发展历史看，这类机构主要是汽车制造商设立的旨在促销母公司产品的财务公司。20世纪30年代，德国大众集团首先推出了针对该公司生产的“甲壳虫”汽车购车储蓄计划，向“甲壳虫”汽车的未来消费者募集资金。这被业界公认为开辟了汽车金融服务向社会融资的先河。而世界上第一家真正的汽车金融服务公司是美国通用汽车公司于1919年设立的通用汽车票据承兑公司，该公司专门承兑或贴现通用汽车经销商的应收账款。现在，汽车金融公司已遍布全球，其中最大的三家分别是通用票据承兑公司、福特信贷公司、大众汽车金融服务公司。自从有了专门的汽车金融机构后，汽车制造环节和销售环节的资金得以分离，使得汽车销售空前增长。之后，银行也开始介入这一领域，并和汽车制造商的财务公司形成相互竞争的局面。随着市场的扩张和竞争的加剧，汽车金融公司逐渐显示出竞争优势。随着金融管制 的放松，这类金融机构通过可以直接发行商业票据和公司债融资，解决了其资金来源不足这一大难题。而20世纪90年代以来，由于合并重组、获利减少、坏账增加、汽车租赁残值风险上升等因素，不少银行逐渐退出这一市场，甚至包括花旗、美洲银行这样的世界大银行，也基本退出或收缩了汽车金融业务，汽车金融公司在这一市场的主体地位得到进一步增强。从发达国家的情况来看，专业的汽车金融公司比商业银行具有更明显的竞争优势，原因主要有以下三点：一是和母公司利益紧密相关。典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，与母公司的利益“血肉相连”，因此能够保证对汽车业连续稳定的金融支持。汽车行业是典型的资金密集型规模经济行业，当大量投资形成大批量生产能力时，必须通过强有力的金融服务才能形成相应速度的需求增长。同时汽车业又是一个受经济周期影响很大的行业。在经济不景气时，由于缺乏直接的利益关联，银行为了减少风险很有可能收缩在这一领域的金融服务，这将对汽车业的规模经济效益构成严重影响。而作为汽车制造商附属的汽车金融机构最主要的目的是帮助母公司销售汽车。在经济不景气时，它们不但不会减少服务，相反可能会推出显然是亏损的零利率汽车贷款，以换来汽车销售的增长。二是经营的专业化程度高。与银行相比，专业化是汽车金融公司的“杀手锏”。在风险控制方面，专业的汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等。在业务营运方面，汽车金融公司从金融产品设计开发、销售和售后服务等，都有一套标准化的业务操作系统。这种独立的、标准化的金融服务，不仅大大节省了交易费用，而且大大提高了交易效率，从而获取了规模经济优势。三是提供多样化的综合服务。广义的汽车金融服务不仅覆盖了汽车售前、售中和售后的全过程，并延伸到汽车消费的相关领域。汽车金融公司除了提供购车贷款外，还包括提供融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡等服务。相比之下，银行的服务则比较单一，仅局限于汽车贷款。事实上，购买汽车是一次性行为，但汽车消费则属于经常性行为。汽车金 融公司将金融服务延伸到汽车消费领域，既增加了金融服务的收益，又有利于经常监控客户风险。2、我国汽车金融服务的现状分析从我国的实际情况来看，服务主体和服务内容的单一化是我国现阶段汽车金融服务存在的主要问题。第一，服务主体单一。商业银行是提供汽车金融业务的主要机构，其贷款规模占整个市场的95%以上，处于绝对的主导地位，而汽车集团财务公司等专业的汽车金融机构的业务量则是微乎其微，2002年财务公司的贷款余额仅为2100万元。第二，服务内容单一。商业银行提供的汽车金融服务业务多限于传统的购车贷款，没有开展融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡、担保、汽车应收账款保理、汽车应收账款证券化等汽车消费过程中的金融服务。我国目前有7家汽车企业集团设立的财务公司，企业集团本身的规模就不够大，作为服务并从属于单一企业集团的财务公司，其专业化优势不可能转化成现实的规模经济优势。结合西方发达国家的经验，服务主体和服务内容的单一化显然不能适应我国汽车金融服务专业化发展的要求。从服务主体看，商业银行经营汽车金融业务的目的是为了获得存贷款利差，并不以促进汽车销售为其最终目的。在经济不景气时，由于缺乏直接的利益关联，银行为了减少风险很有可能收缩在这一领域的金融服务，这将对汽车业的规模经济效益构成严重影响。而典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，它们与母公司的利益“血肉相连”，因此能够保证对汽车业连续稳定的金融支持。一个典型的例子就是，“9·11”事件之后，为了促进汽车销售的增长，通用、福特等专业汽车金融公司在国际市场上已经以零利率开展汽车信贷业务。母公司会把汽车销售中应得的利润，补贴到汽车金融公司中。也就是说，汽车贷款可以不赚钱，可以从销售汽车的利润中得到补偿。同样，由于缺乏直接的利益关联，商业银行也不可能像专业的汽车金融公司那样，针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型，抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等等，在风险评估、控制和管理方面推进 汽车金融服务的现代化。服务主体单一化导致的另一结果则是过多的风险集中到商业银行身上。2002年年底商业银行迫于放款的压力纷纷降低车贷的门槛，首付比例大幅下调。比如，还贷年限由3年延长到5-8年；纷纷下调贷款利率；放贷人对象逐步扩展，从高收入者到一般工薪阶层；放宽、简化信用审核，取消了担保人制度；减免以往正常的费用，如免担保费、免信用险等。竞争的加剧已使保险公司不堪重负，许多保险公司纷纷退出车贷险市场，赔付率过高是保险公司望而却步的首要原因。一个典型的例子就是占据八成车贷履约险市场的中国人民保险公司在不到一年的时间里，业务量整体收缩近80%。厂家希望借银行信贷刺激消费，银行则把风险都转给了保险公司。在国内信用体系不健全的情况下，保险公司又不做规范的预测。银行、保险、汽车经销商之间盲目竞争，车贷门槛无规则地降低，将埋下银行“不良贷款”的隐患。从服务内容看，商业银行对汽车制造商和经销商的支持多限于传统的信贷业务。对制造商而言，简单的银行贷款无法让制造商的生产资金与销售资金分离，也就无法延伸汽车产业的价值链。对经销商而言，没有汽车销售融资，很难扩大销量，无法增加盈利。汽车信贷并不能完全代表汽车金融，它只是汽车金融服务的一部分。从金融服务方式看，汽车金融服务公司除了提供信贷服务之外，还包括融资性租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡等。也就是说，汽车金融的服务将渗透到整个汽车工业从制造到销售直至最后的车辆报废的每个环节里。从这个意义上讲，中国还没有真正的汽车金融服务。第二节2008-2009年中国汽车金融业的融资现状分析一、国外汽车金融机构的资金来源国外汽车金融公司资金来源渠道很多，包括向母公司借款、同业拆借、向银行借款、发行各种股票和债券、吸收消费者储蓄，发行商业票据融资等。其融资方式经历了一系列的演变过程。 以美国为例，20世纪初至40年代，金融市场落后，金融工具单一，金融资源相对匮乏，此时汽车金融公司主要依靠内部融资，即主要依靠自身的盈利积累资金。20世纪50-80年代，随着经济的增长、金融制度和金融市场的发展完善，金融资本充裕，汽车金融公司开始转向通过外部融资方式来扩大金融服务的规模。国际上汽车金融公司主要的外部融资方式有四种：一是普通股份融资；二是债务融资，包括直接从资本市场上发行各种债券融资和向商业银行贷款融资；三是优先股融资；四是发行可转换债券融资。20世纪80年代后，汽车金融服务机构扩大到集团化规模经营，业务范围和价值链不断扩展，成为金融市场上的重要角色。追求利润的动力和竞争压力驱使其不断扩大规模，而仅通过内源融资或外源融资都难以满足其对资金的需求，加之金融市场高度发达，金融衍生产品极大丰富，故而汽车金融服务公司走上了内源和外源融资相结合、资本积聚和资本集中相结合的融资道路，最有代表性的是大规模的汽车金融服务信贷资产证券化。汽车金融服务信贷资产证券化就是将具有未来现金收入流但缺乏流动性的资产，按一定标准进行结构性重组，然后将其通过证券发行方式出售给资本市场的投资者。汽车贷款证券化的思路和运作方式与住宅抵押贷款完全一致，也是盘活自身资产、获取新资金来源的手段。在整个汽车销售市场中，超过75%的信贷应收账款由汽车金融服务公司拥有并被证券化，为发行公司带来最优的成本收益。1985年12月通用票据承兑公司(GMAC)通过第一波士顿公司发行了5.25亿美元的汽车信贷证券。汽车信贷资产证券化对汽车金融公司的融资有重要意义，现在仅有1/4汽车贷款仍由信贷机构提供，其余3/4则靠发行资产支持债券来提供。1938年，德国大众汽车公司为了促进公司新生产的甲克虫汽车的销售，向社会上推出了一项“汽车储蓄计划”，计划的要点是：希望买车的客户参加汽车储蓄计划，按期将资金存入汽车储蓄账户，参加汽车储蓄计划的客户在购车时可获得价格优惠，参加汽车储蓄计划的客户在购车时可获汽车贷款。二、国内汽车金融机构的资金来源 国内汽车金融公司的融资方式比较单一。根据《汽车金融公司管理办法》的有关规定，国内汽车金融公司的资金主要通过以下方式筹集：(1)吸收境内股东单位3个月以上期限的存款；(2)转让和出售汽车贷款业务；(3)向银行贷款和同业拆借。但银行拆借资金只能同业借款，不能进入利率较低的同业拆借市场。在这几个渠道中向银行贷款是最主要的融资渠道。由于汽车企业、非银行金融机构等股东的现金流往往并不充足，因此来自股东单位的低成本、长期资金支持有限；同时由于无发达的应收账款转让市场和专门的机构，因此应收账款让售这一融资方式目前在国内基本不可行；由于汽车金融公司贷放出去的是中长期资金，因此短期的、利率偏高的同业拆借资金难以解决其长期资金运用问题；因此目前向银行申请批发性贷款仍是国内汽车金融公司的主要融资方式。三、中外汽车金融机构的融资对比分析1、国际汽车金融公司融资渠道分析国际汽车金融公司的融资渠道是随着国际金融市场的完善、金融产品的不断创新、金融资源的充裕、金融政策环境的宽松而丰富的，广阔的融资渠道为汽车金融公司的扩张提供了充足的资金，大大促进了汽车金融业的发展。经销商和汽车消费者获得金融公司的贷款，通过购买汽车流入汽车企业，而汽车企业再通过存款的形式将资金再度注入汽车金融公司，这样形成资金流的体内体外循环，并在提供汽车金融服务的过程中使资本得到增值。广阔的融资渠道为汽车金融服务机构和汽车集团的业务扩张、规模扩张提供了充裕的资金，从而使之获取了垄断地位，获得规模效益。经济学上的规模经济是指随着供给规模的不断扩大，单位供给成本不断下降，实现这种规模经济对汽车金融服务尤为重要。原因在于：第一，汽车消费的市场空间很大，而且是持续的需求。以美国为例，美国的汽车消费人群的年龄段是18-70岁，人均消费汽车4.6辆，用于汽车消费的直接支出接近总支出的5%，这给汽车金融业提供了规模经济的发展空间。第二，汽车金融服务很大程度上属于零售金融，零售金融的特点是单笔业务的固定交易成本随客户规模的扩大显著下降。贷款类金融机构是规模效益非常明显的机构，其所能吸收到的资金量越大，单位资金的运作成本就越低。这也是那些跨国汽车 金融公司总能以较低价格向消费者提供相同质量，甚至于更为优质服务的原因。规模经济与汽车金融服务的专业化是一种相互促进的关系，国外专业汽车金融机构的成功运营，取得规模经济效益是一个重要因素。汽车金融服务公司不但将汽车制造企业对汽车机械专业知识熟悉了解的优势同商业银行在资金筹措、现金流管理和投资银行擅长于资本运作和对风险控制的各方面优势结合起来，同时还利用了汽车经销商对汽车销售市场和汽车消费客户联系密切的优势。如汽车金融公司向购买本公司产品的客户提供诸如免首付、零利率等优惠措施的同时也为汽车公司培养了一大批品牌追随者。随着政府放松金融管制、鼓励扩大消费政策的实施，这类机构又获得了直接发行商业票据和公司债融资的便利，因此其资金来源非常充足。这样汽车金融服务公司便形成了一种新的“复合优势”。这些优势充分体现了专业化分工的利益，对汽车制造公司和汽车金融服务公司双方都有利。汽车金融服务公司专门承兑或贴现汽车经销商的应收账款票据，为汽车消费客户提供信贷资金，从而分离了汽车制造和销售环节的资金，使汽车销售空前旺盛，促进了汽车产业的发展。2、国内汽车金融公司融资渠道分析我国的《汽车金融公司管理办法》对汽车金融公司的融资渠道做出严格限制，有其合理的一面。这些规定符合现阶段国内金融市场发展和管理能力状况，合理考虑了各方利益人的要求，是一种现实选择。由于我国的金融市场不发达，金融制度不完善，同时金融监管水平不高，金融当局只能采取比较严格的金融管制，所以我国的汽车金融公司向社会融资的市场化程度不可能很高。管理层不希望看到汽车金融机构之间的过度竞争，限制已经成立的外资或合资的汽车金融机构融资渠道，是其审慎发展、监管的一种策略，也有保护国内商业银行既得利益的考虑。国内汽车金融公司必然要经历起步、发展到成熟的阶段，不同的发展阶段对融资渠道有不同的要求。在目前的起步阶段，受到国内信用体系不完善等因素的制约，汽车消费信贷坏账居高不下，为了控制金融风险，管理层希望汽车金融公司有个渐进的稳步发展过程，所以不希望它们过快扩张；而且发展初期汽车金融公司业务规模往往不大，依靠自 有资金基本可以满足业务发展的需要，所以股东定期存款和向金融机构借款的资金来源渠道基本可行，目前国内的汽车金融公司正好处于这一阶段，所以管理层作出这样的规定。但从长远来看，融资渠道狭窄对汽车金融公司的长远发展不利。不能公开吸收存款，接受股东的存款，无法从根本上解决资金问题。由于我国的资本项目受到管制，不能实现资本项目人民币自由兑换，即使其母公司在本国市场上筹集到了低成本的资金，但是如果不与生产贸易相联系，也不能拿到我国的市场上来用，所以汽车金融公司从其母公司获得的资金支持将非常有限。如果从国内其他金融机构寻求贷款，汽车金融公司从中获得的借贷利差也很难为其谋得利润。如大众汽车金融公司注册资本金只有5亿元人民币，资本金的不足导致了资金的运作成本比较高，无法推出质优价廉的汽车贷款产品，现在国内商业银行的车贷利率3年期为6.30%，5年期为6.48%。根据汽车金融公司管理办法实施细则，汽车金融公司向金融机构借款的利率，比照同业往来利率执行；发放汽车贷款的利率，可在人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动10%-30%。因此，目前大众汽车的标准车贷利率，3年期是7.65%，5年期为8.50%，汽车金融公司的贷款利率至少要比银行高出1个百分点，纵使是汽车金融公司提供的信贷无需支付额外的服务费，购车人承担的总成本并不比从商业银行获取的贷款低，如此一来，大多数的消费者为了减少购车成本还是倾向于选择银行贷款。受制于资金规模，汽车金融公司也不可能向其主要的客户——大经销商提供很多融资，也不能为汽车产业的发展提供充分支持。这样汽车金融公司得不到发展也就不足为怪了。因此监管当局应视汽车金融产业和金融市场的发展状况逐渐扩大汽车金融公司的融资渠道。四、中国汽车金融公司融资存在的问题现有政策规定，汽车金融公司的资金来源主要是接受股东存款和向金融机构借款，虽然去年颁布的《汽车金融公司管理办法》允许汽车金融公司发行金融债券，但迄今为止，还没有一家汽车金融公司获准发行金融债。依靠银行批发贷款的汽车金融公司，面对高企的资金成本，只能将车贷利率维持在较高水平。五、汽车金融信贷资产证券化的融资形式 汽车金融公司的消费信贷业务是一种逐渐回收贷款的过程，因此易造成汽车金融公司的资金缺乏流动性，一旦公司资金周转不灵，将会威胁其生存。防范并解决该问题的有效方法是将贷款“打包”证券化，这种方法不仅能够有效降低汽车金融公司贷后的流动性风险，并在一定程度减低了其贷后坏贷风险。具体操作方法是：首先，汽车金融公司挑选一定数量能够产生较稳定且可预测的分期支付现金流、但缺乏流动性的同质贷款形成一个资产池，原始债务人的选取应尽量分布广泛，然后对资产池中的贷款进行资产定价并进行风险分析。其次，选定特定目的机构，该机构是整个汽车贷款证券化过程的核心。汽车金融公司将“打包”后的贷款以“真实出售”的方式转让给特定目的机构。“真实出售”过程是一个风险隔离过程，它将汽车贷款从汽车金融公司中剥离出来，并且与证券化过程中的任何一个机构都不产生产权的从属关系，当这些机构面临破产清算，贷款所产生的现金流仍支付给投资者，投资者的权益得到了完全保障。汽车贷款证券化不仅有效保证投资者资金的安全性，并且使汽车金融公司实现了风险隔离的目标。再次，为保证证券投资者得到交易合同上标明的本金和收益，对资产池中的贷款进行信用增级必不可少，信用增级主要通过重组资产池的内部结构或由第三方提供担保来实现。重组资产池内部结构，一种方法是通过信用评级机构对资产池中的所有贷款进行信用评级和分类，较高等级的贷款出售给投资者，相对次级信用等级的贷款出售给汽车金融公司自身，这样操作足以保证符合交易合约的支付。另一种方法是打折出售，即资产池中的贷款未来所产生的现金流大于发行证券的交易合约上写明的支付义务，一旦发生借款人违约不还款的情况，损失也可自行吸收。第三方的担保支持一般是由保险公司来提供。最后，特定目的机构将信用增级后的贷款委托给证券承销商来进行证券的设计和发行工作。六、拓宽汽车金融融资渠道的建议 要发展汽车金融，推进汽车金融服务专业化，必须拓宽汽车金融公司的融资渠道，可考虑以下途径。1、以应收账款质押向银行贷款汽车金融服务机构的主要资产是各类应收账款，这类资产具有稳定的预期收益和现金流量，以应收账款质押向银行贷款，一方面保证了汽车金融服务机构在不影响业务扩张的同时能获得新的流动性支持；另一方面商业银行由于获得了具有稳定现金流量的资产抵押，资金运用的风险将降低。2、商业票据及公司债发行允许资产优良、符合条件的汽车金融公司发行融资性商业票据和债券筹资，发行商业票据和债券是国外汽车金融服务机构融资的重要渠道之一。我国目前的商业票据仅是一种结算工具，缺乏融资性商业票据。专业汽车金融服务机构可直接以短期应收账款质押向银行等机构投资者发行融资性商业票据，也可以长期应收账款质押向银行等机构投资者发行公司债融资。3、进入银行间同业拆借市场目前我国银行间拆借市场的利率完全是市场化的，是目前最规范的短期资金融通市场，对同业市场成员的准入资格和条件都有严格的限制，特别是对进入方的资本充足率、业务经营的规范程度、资金实力、内部管理制度、资信度与资产质量等因素考察会很细致，因此这一市场将有可能成为保障汽车金融公司资产安全的规范化融资渠道。汽车金融公司如能进入银行间同业拆借市场，获得的同业拆借率必然会低于银行向其发放短期贷款的利率，这将有利于降低汽车金融公司的融资成本，增强其融资能力，实现融资银行向汽车金融公司主要提供短期贷款。而汽车金融公司向消费者提供中长期贷款，汽车金融公司的融资渠道会得到有效拓宽，融资能力也会提高，进而促进我国汽车金融服务初期的发展，为将来更广泛的开展业务打下良好的基础。在实际操作方面，汽车金融公司可与银行间签订资金同业拆借合同，合同包括：拆借金额、拆借期限、拆借利率、划款方式、资金清算、展期与提前还款、罚息、 责任、变更和解除、纠纷处理等多项内容。汽车金融公司拆入资金的用途应符合有关的金融政策、法律法规等要求，真正使进入银行同业拆借市场成为公司业务运行发展的有效融资渠道。4、开办购车储蓄购车专项储蓄的特点是资金的来源与运用紧密结合，从而形成一个类似“封闭贷款”式的循环。对汽车金融服务机构而言，其好处是：(1)降低了融资成本，由于是用于购车的专项储蓄，因此可以支付低于普通存款的利息；(2)有利于控制今后对储户贷款的风险；(3)有利于对客户开展全方位的金融服务。由于汽车金融服务是具有广大客户群的零售银行业务，因此适合以储蓄方式吸收资金。从另一方面看，由于购车储蓄是和贷款购车这一特定交易紧密联系在一起的，因此并不具有一般意义上的存款支付风险。如果严格以其贷款资产的一定比例(例如80%)吸收存款，即使出现存款支付危机，也可以贷款资产向银行获得质押融资。因此这种存款的作用更类似分期付款合同中的定金，只不过现在以储蓄的方式支付定金，其好处有两点：一是加快了“定金”的积累速度，形成汽车金融服务从储蓄到汽车消费的一个完整资金循环；二是能给购车人一定的利息回报，从而增强了吸引力。由于中国人的边际储蓄倾向较强，购车储蓄这一融资渠道尤为可行。因此目前应允许一些资金实力特别雄厚的汽车金融公司开办这一业务，同时应重视对汽车金融公司的风险监管。5、汽车消费信贷资产证券化资产证券化有非常严格的前提条件：被证券化的资产必须具备良好的未来预期收益，要有未来的现金流量作为保证。目前国内汽车消费贷款的规模日渐扩大，相关层面的法律法规也正以较快的步伐进行完善，预期收益虽然稳定性欠佳但前景颇好，汽车消费贷款证券化可以作为目前资产证券化比较合适的突破口。现阶段应从小范围、小规模着手开展业务试点，着重解决汽车金融公司在汽车信贷资产一级市场上的合约标准化、风险防范制度化等方面的缺陷，支持汽车金融公司加大对具有潜在购买力客户进行扶持的力度。可以选择市场基础条件较好、金融基础设施比较完备的地区 进行试点。设立专门机构，试点运作和推进汽车信贷资产证券化业务。结合中国市场经济和法律环境现状，可以考虑由政府出资成立专门机构推动和试行中国汽车信贷资产证券化业务。这个机构的运作模式就是，按标准购买汽车信贷资产，发行汽车抵押资产支持债券，提供担保服务，以实现风险隔离，保护债券持有人的利益。在以上几种汽车金融公司拓宽融资渠道的方式中，汽车消费信贷资产证券化、发行商业票据和公司债直接受制于金融市场的发育程度，短期内只能作为一种补充形式。进入银行间同业拆借市场获得资金是最为现实的途径，以应收账款质押向银行贷款(包括贴现)以及吸收购车储蓄也将成为专业汽车金融服务机构的主要资金来源。第三节2008-2009年中国汽车金融业的风险控制分析一、商业银行对汽车金融的风险管理措施我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构:汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。目前在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。根据中国人民银行的统计，到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%;财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。 z建立战略联盟、共同防范汽车金融风险银行或汽车金融公司要加强与保险公司、经销商的协作。汽车金融风险是系统性的，银行或汽车金融公司、保险公司、经销商任何一家单打独斗都难以化解其中的风险，每一个体都有自己的利益，只有通过合作、建立战略联盟才能实现各自利益最大化。这就要求共同对客户的资信状况进行认真调查，确认其是否具有《汽车消费贷款管理办法》规定的资信资格，防范贷款风险。汽车金融服务的各机构间应加强合作建立战略联盟，形成合力，全力打击信用不良客户。银行或汽车金融公司间要定期召开工作例会，将违约严重的客户列入“黑名单”，并互通情况，实现资源共享，切实防范一车多贷、一人多车多贷现象的发生。另外，必要时银行或汽车金融公司还要取得车辆管理部门的配合，认真办理车辆抵押手续。另外，严防保险公司、经销商的欺诈风险。在选择合作伙伴时，选择信誉好、实力强的保险公司、经销商进行合作。对符合合作条件的伙伴签订贷款合作协议，明确可能出现的风险时双方应负的责任和应尽的义务。一个成熟的、有效的汽车金融经营模式应当具备下面三项职能:为厂商维护销售体系，整合销售策略，提供市场信息;为经销商提供存货融资、营运资金融资和设备融资;为用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资和产品保险等业务，同时具备风险的识别和防范能力。目前无论是外资还是国内汽车制造商，在中国建立完整的专业汽车金融服务机构都将面临一定困难。汽车金融公司在国外市场的金融创新，如车贷债权的证券化和打包处理等金融工具，更是国内无法短期内跟进的。国内厂商缺乏专业金融机构的运作经验，而外资企业适应国内市场还需要一定时间。建立适应我国现阶段实际国情的汽车金融风险控制模式还需要汽车金融公司、制造商、销售商、保险公司、商业银行、政府及消费者等的长期共同努力。二、汽车金融业务呈现巨大风险目前我国汽车金融服务领域主体的银行在汽车金融风险的控制中存在以下问题：1、对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式， 银行认为贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。2、银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。3、银行汽车金融服务品种单一，产业链短银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。 4、银行信贷风险控制机制存在漏洞当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。三、风险控制成为国内汽车金融业发展的关键风险控制是汽车信贷业发展的软肋。2003年前11个月，国内汽车消费贷款余额已达2000多亿元，贷款购车比例达23%以上，但与此同时，部分地区的违约率却达30%以上，少数地区高达50%，贷款不还、恶意贷款及假个贷、骗贷现象时有发生。在人员配备、业务操作及风险控制等方面，都应借用国外成熟的操作模型实行专业化运作，采取点对点的服务。但跨国汽车金融公司虽然有专业的业务流程，但其模式是建立在发达国家完善的征信体系及个人良好信用的基础上的，在国内信用建设还很不完善的情况下，不可能将其业务流程简单复制过来。目前国内汽车信贷业最大的问题是风险管理主体缺位。首先是汽车贷款保证保险，前段时间取消，目前又开始出现。难以“保险”，因为个人还款能力和还款意愿不确定因素太多而无法用概率测算，个人信用很难保险。其次是经销商作为市场主体埋下隐患。经销商的目标就是销售最大化，从银行风险角度讲，与经销商应有利益冲突，但在办理汽车消费贷款手续过程中，很多银行却委托经销商推 荐客户、代办按揭贷款的客户资信手续，而经销商又不承担任何风险，在机制上埋下了隐患。再者是汽车信贷业务属银行零售业务，服务对象针对个人，数量多、额度小而且分散，银行需花大量的人力物力进行资信调查、审核和管理，一旦违约，处置成本非常高。在目前条件下，应当建立具有个人资信服务和风险处置能力并承担风险第一责任的专业信用中介担保机构，与银行、经销商、保险公司之间进行专业化分工合作，共同拓展汽车消费信贷业务。四、汽车金融风险控制的案例—丰田汽车金融丰田汽车金融将利用GPS控制车贷风险。如果GPS控制车贷风险系统投资成本很低的话，丰田汽车金融会考虑把GPS控制车贷风险系统应用于风险管理上。我个人认为，GPS控制车贷风险系统在丰田汽车金融推广和应用，将会使丰田汽车金融车贷后市场的增值服务更加尽善尽美。第四节2008-2009年中国汽车金融公司面临的障碍分析一、内部制度存在缺陷贷款“门槛儿”过高。我国汽车消费信贷对借款方条件的规定是：借款方如果是个人，则其必须具有完全民事行为能力，具有稳定的职业和偿还贷款本息的能力，信用良好，能够提供有效的抵押物或质押物，或由有足够的贷款偿还能力的个人或单位作为保证人，能够支付规定限额的首期付款，并满足贷款人规定的其他条件。如果借款方是具有法人资格的企业、事业单位，则其必须具有偿还贷款的能力，在贷款人指定的银行存有不低于规定数额的首期购车款，有贷款人认可的担保，并满足贷款人规定的其他条件。这些条件等于为汽车消费信贷设置了一个较高的“门槛儿”，而能够跨过这道“门槛儿”的消费者目前却少之又少。贷款手续过于繁杂。汽车信贷在我国实施后，备受买车人的关注，但根据最近公布的有关资料表明，只有5%的人办理了购车贷款，29%的人因手续繁杂而放弃贷款。长期以来，我国银行发放贷款的对象主要是工商企业，少有面向个人和家庭的贷款经验，加之全国还未建 立起个人信用制度，对于消费者个人资信实力并未经过专业机构的信用认定，银行对借款方资信状况的评估主要依据工资收入，但大多数人的工资收入仅是其全部收入的一部分，银行很难了解客户的真实收入情况。为了确保资金放贷安全性，银行不得不调查很多本应由社会中介机构提供的信用资料，要求消费者出具大量证明，这无疑使办理信贷手续繁杂，增加消费者时间和精力上的成本。可供选择的汽车产品范围窄。在消费信贷支持的车型方面，我国的商业银行不约而同地把车型范围局限于几种较高档的车型上，而其他品牌的车型销售却不能得到银行的消费信贷支持。例如，中国建设银行只对10个公司的17个品牌的车辆开办汽车消费贷款业务。这种限制导致了汽车消费信贷发展的不平衡。此外，汽车的售中和售后服务等配套设施跟不上，消费者在购买汽车和汽车使用过程中遇到的一些问题得不到及时解决，也妨碍了消费者购车的积极性。二、外部环境存在缺陷居民承贷能力低。相对于汽车价格而言，居民平均收入水平较低是影响私人购车的最主要因素。改革开放20多年来，我国城乡居民收入水平虽然有了很大提高，但是相对于汽车这类高价值商品而言，其收入水平仍然难以承受。“全国汽车消费市场现状网上调查”的数据表明，有71%的受访者认为，限制自己购买汽车的主要因素是汽车价格，有53%的人认为是收入水平低。如果和美国作一横向比较，上海通用公司生产的别克轿车售价为31.9～36.9万元人民币，而美国生产的别克轿车售价为2.08～2.28万美元，即中国车比美国车售价高出将近1倍。从收入水平看，我们的人均收入最多只是人家的1/10，即使采用贷款购车，中国多数消费者仍然无力支付过重的还款费用。如果加上两国劳动成本差异因素，那么两国的车价和收入比率差别更大。个人信用体系不健全。西方发达国家健全的个人信用制度为其汽车金融服务发展提供了一个保障机制。在美国，有许多信用评级和信用调查机构专门收集、记录、整理和分析个人的信用档案，如消费者的信用往来、个人负债、消费模式、是否有财务欺诈行为或个人破产 记录等。这些机构的存在，免去了银行收集、鉴别申请人相关信息的繁杂劳动，不但节约了贷款成本，还有利于银行集中精力完善风险管理。而我国个人信用制度还没有建立，目前也只有上海一家机构能够提供消费者个人的信用资料。近几年的实践经验也表明，由于缺少消费者个人信用资料，当银行贷款给消费者时将承担很大的风险。如果消费者没有按期执行分期还款协议，银行将遭受巨大损失。这也是银行对贷款者的资格要求之高、条件之苛刻、手续之烦琐的原因所在。担保制度不实用。汽车消费贷款的担保方式有3种：抵押、质押与保证(第三方担保)。在实际办理贷款的过程中，这3种方式作用不大，给客户带来不少麻烦。先说抵押担保，国外以房产为抵押向银行贷款十分普遍，而国内目前房改房、商品房产权复杂，评估时效和评估费用上存在诸多问题。另外，房产价格较高，汽车消费贷款额度一般较小，房产价值由专业机构评估，贷款人需要支付高额评估费，这就给贷款方增加了负担。质押同样没起多大作用，质押贷款要求贷款人将相当于车款的有价证券存人银行，但现实生活中，持有商标权、专利权、著作权中的财产权以及有价证券的人却很少，第三方担保方式也是举步维艰。《担保法》规定，学校、幼儿园、医院和国家机关等人员不能作为保证人，这些单位的职工就不能使用这种担保方式；由于人员流动频繁，企事业单位也不愿意为职工担保，即使单位愿意担保，银行审查手续繁杂而要求又很严格，符合条件的少之又少。汽车消费综合环境不理想。我国的《贷款通则》与《担保法》中均没有针对消费信贷的条款，更没有汽车消费信贷的相关的法规。不仅商业银行开展汽车消费信贷业务无法可依，而且一旦借款方故意或非故意违约，就会出现耗时耗力、加大社会劳动、执行难的局面。此外，乱收费现象非常严重。按照现行税法，涉及汽车消费的税收只有增值税、消费税、车船使用税3项，经国务院及其职能部门审批的收费项目也只有7项(车辆购置附加费、公路养路费、机动车辆号牌费、机动车驾驶证费、交通事故处理费、出租汽车管理费和车辆通行费)。但是，除去国家规定的税费之外，许多省级政府和地、市县级政府却又都出台了一些对汽车的收费项目，甚至公路旁的一些单位和农户都随便拦路设卡，让过路车辆留下“买路钱”。 据测算，普通轿车在购置环节的收费负担(不含交税)至少相当于车价的15%，少数地区甚至高达40%。这些五花八门的收费，严重阻碍了汽车消费的启动。第五节2008-2009年中国汽车金融公司发展战略分析一、积极做好基础建设汽车金融业作为汽车产业链的一个环节，它的发展是以汽车产业为基础的，尤其是在汽车产业发展的初期，可以说汽车产业的发展状况直接决定着汽车金融业的发展。前期我国汽车金融业发展受挫的一个主要原因是我国的汽车产业发展还不成熟。发展汽车产业本身，就是对汽车金融服务业的最大的支持，我们应在现有基础上，进一步加大对汽车产业的扶持力度，在政策上以及市场环境上给与其发展的空间。只有汽车产业的发展步入良性轨道，汽车金融服务才有了坚实的市场基础，汽车金融服务的发展反过来又会进一步促进汽车产业的发展。二、与其他金融机构合作开发汽车金融市场国内商业银行在提供汽车金融服务方面的优势很明显。资金实力雄厚，营业网点较多，分支机构较广，长期开展信贷业务，具有一大批懂市场、懂业务的专业队伍。而且，国内商业银行已经开展了一段时间的汽车消费贷款业务，积累了不少经验，形成了一整套比较可行的操作模式和风险控制机制，加深了对我国汽车消费者和相关汽车金融服务参与者的了解，这是许多汽车金融参与机构和潜在参与机构所不具备的。银行占有贷款余额和放贷规模上的优势，优势的根源主要有3个：一是银行既有的信用和评估体系采用规模评价，强于刚刚起步的汽车金融公司的个体评估；二是银行的评估体系可以帮助厂商降低评估成本，而目前汽车金融公司的评估体系尚在建设中；三是可以帮助实力差的汽车金融公司规避风险。国内商业银行最大的不足在于没有汽车行业背景，缺乏相关专业知识，不熟悉汽车业务，与经销商和制造商之间的关系松散，对客户的支持和开发能力不够，因此，也就不能够在汽车信贷以外的环节提供令人满意的服务，给客户带来不便。 对于汽车金融公司而言，作为向中国境内汽车购买者及销售者提供贷款的非银行金融企业法人，专门从事汽车贷款业务，其业务不同于银行和其他非银行金融机构，其服务对象为中国大陆境内的汽车购买者和销售者。目前国内已经批准设立了6家汽车金融公司，其中4家是外商独资，2家是中外合资。另外，汽车金融服务在国外已有80多年的历史，因此，外资汽车金融公司相对国内提供汽车金融服务的企业而言，在经营模式、创新工具、管理手段和体制、产品结构、国际网络、财务实力等方面具有相当大的优势，其良好的声誉也有助于赢得客户。进入中国市场的时候，由于具有成熟的运作体系和风险监控体系，外资汽车金融公司能够省去汽车消费中间环节的费用，如免收信用保险费、管理费、律师费等。劣势是对中国市场缺乏足够的了解，面对不同的制度、政策、客户和市场环境，缺少庞大的外勤营销队伍，人民币资金来源受到限制，网点不够发达等等。综合我国汽车金融服务两个运营主体的优缺点，同时结合国内现有的针对我国汽车金融服务业务开展的政策体制性因素，我们不难看到，竞合是商业银行与汽车金融公司在未来中国汽车金融服务领域寻求发展的解决之道，在竞争中合作，在合作中竞争，实现“双赢”。一方面，可采取内部合作的方式，即汽车金融公司负责消费者的信用评价、贷款回收和还款保证，银行则负责放贷，并向汽车金融公司支付一定的费用；另一方面，可通过外部合作，即外资金融公司自行向消费者提供汽车信贷，银行向汽车金融公司提供以综合授信、资金结算、相互代理为内容的各项业务。从实际状况来看，最可行的是加强外部合作。此外，若能够突破《商业银行法》的约束，银行也可以设立合资或独资的专业汽车信贷公司来开展业务。总的来说，银行与汽车金融公司合作的机会大于竞争，可以预见：我国汽车金融服务业必将迎来一个独具中国特色的快速发展时期。三、健全社会和个人信用保障体系一是要加强相关政策、法律法规的研究和颁布工作，消除政策性瓶颈，尝试逐步有条件地放开对汽车金融机构融资的限制，让它们既可获得银行贷款，又可发行企业债券以及实现汽车信贷资产证券化来向社会筹集资金，真正扩宽汽车金融企业的资金来源渠道，降低融资 成本，为汽车金融产业发展营造良好氛围。二是要加快信用体系建设步伐，减少系统性风险。发达国家汽车金融业务无不是建立在相当完善的个人信用体系基础上的，而我国个人信用体系几乎为零，汽车金融公司很难掌握储户的综合信用状况，这就造成了手续繁杂、担保限制过多等弊病，极大地制约了汽车金融业务的开展，所以必须建立权威性和统一性兼备的个人信用制度评估和查询系统，实现信用资源信息的共享。2003年11月14日，国务院批准的人民银行信用管理局正式挂牌，表明信用管理在政府行政层面正式揭开了帷幕。2005年8月18日，中国人民银行发布了《中国人民银行个人信用信息基础数据库管理暂行办法》，这将促进我国征信业稳定健康发展，对中国汽车消费信贷业的发展起到了承前启后的作用。但是，由于信用数据收集、评估流程复杂，所以信用体系建设还任重而道远。第三，扶持汽车金融中介机构，促进银企合作。现阶段针对信用缺乏和银行门槛过高的弊病，应该出台相关措施促进银企携手合作，扶持一些担保中介机构，让汽车信贷担保公司站在公正立场上，协助银行有偿处理贷前审查、贷中担保、贷后监督的工作。四、逐步建立健全内外部环境1、对内商贷通业务代理大大减少，在风险控制方面得到了较好的加强，但对业务的恢复性增长业务造成一定的困难应积极加大对业务的恢复。铺货现象依然存，尤其是对开展“商贷通”业务的经销商实施铺货，应加强经销商开展商贷通业务的积极性；事业部对金融服务业务的认识仍存在一定的偏差，表现在两个极端，一是认为金融服务无风险，营销系统认为其提出需求都应给予满足；二是金融服务业务风险较大，坚决反对开展业务，即使开展驻员销售也不开展金融服务业务；目前，尤其欧V、欧曼品牌对金融服务依赖性越来越强，但相关品牌按金融服务业务的管理规则办理业务的习惯仍未养成，操作风险依然是业务风险的主要形式。 2、对外潜在过热风险加大，因此要加强风险的控制力度；地方和各类企业成为投资主体，宏观调控难度加大；流动过剩、贸易顺差和通货膨胀抬头是导致经济不稳定的主要因素。五、推进与汽车金融服务相关的金融、保险业改革中国在未来的几年内将迎来一个汽车消费的高潮，汽车消费主体也在由公款购车转向大规模私人购车。这就要求推进与汽车金融服务相关的金融、财税、保险等改革和创新，这就需要有金融业改革的支持，诸如金融信贷、分期付款、购车储蓄、租赁销售等国际通行的销售方式，促进消费方式从自我积累型向信用支持型转变。六、完善公司治理结构与业务流程根据我国汽车业及金融业发展的总体要求，适应加人世界贸易组织后面临的汽车业及相关金融服务业的竞争需要，中国银监会出台了《汽车金融公司管理办法》，提出我国汽车金融服务业发展的基本目标：通过组建专业化的汽车金融服务机构和完善相关的配套措施，推动汽车金融服务业的适当超前发展，并以此促进汽车市场的培育和汽车业的联合和重组，从而提升我国汽车业的整体竞争力。建立中国专业的汽车金融服务机构可以利用3种模式：一是独立模式；二是联合模式；三是中外合资模式。1、独立模式是独立于单一企业集团的专业汽车金融服务公司。这类机构在资本金、运营资金来源和运用方面不受现行企业集团财务公司的制约。设立这类机构的优点是有利于形成一定的规模优势，从而促进这一市场专业化水平的提高，而且通过金融服务的联合也有利于推动国内汽车企业的兼并重组，从而增强汽车业在加入世界贸易组织之后的整体竞争力。在设立标准方面应先高后低，初始阶段应制订较高标准，目的是形成专业机构和银行互相竞争的态势。随着市场的发展，市场需求得到充分开发，可降低设立标准，以造就更多的市场主体参与竞争，推动市场的专业化发展。2、联合模式。这一模式下的汽车金融机构仍然隶属于单一企业集团，随着其业务逐渐转向单一汽车销售融资，其资金来源与 运用方面应逐渐突破单一企业集团的限制，赋予其平等的竞争条件。3、中外合资模式。鉴于合资企业是我国汽车业的生产主体，在销售和金融服务方面也可借鉴这一模式。这一模式有两个好处：一是发挥双方在汽车金融服务领域的互补优势；二是通过金融服务的联合，强化双方在汽车制造方面的利益关联，有利于吸引更多的外资推动我国汽车制造业的发展。七、加强汽车金融市场的风险管理为了规范信贷市场，防范风险，国家采取了一系列宏观调控手段对汽车信贷市场进行治理和规范。其中最重要的政策措施是，2004年8月16日中国人民银行和中国银行业监督管理委员会发布了新的《汽车贷款管理办法》(以下简称新办法)，并于10月1日起正式实施。新办法强化了对汽车贷款的风险管理，将防范信贷市场风险问题作为突出的重点。一是通过扩大贷款人规模来分散风险。将贷款人由国有独资商业银行扩大为包括各商业银行、城乡信用社以及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构。二是强化对个人汽车信贷的资质要求和风险控制。如新办法中将借款人细分为个人、汽车经销商和机构借款人，对不同借款人申请汽车贷款规定了不同的资质条件，提出了相应的风险管理要求。三是专门设立“风险管理”这一环节，以强化贷款人的风险管理。一方面，明确了贷款的“门槛”。针对不同类型的汽车贷款，规定了不同的贷款期限、贷款最高限额和相应的风险防范措施。另一方面，要求贷款人建立借款人资信评级系统和汽车贷款预警监测体系，完善审贷分离制度，对汽车贷款实行分类监控，以及建立汽车贷款信息交流制度等。新办法为各类金融机构开展汽车贷款业务提供了一个完整统一的规范，不论是银行还是非银行金融机构，是中资机构还是外资机构，都将在这一办法的规范下开展竞争。 第七章2008-2009年中国汽车金融细分市场现状分析——汽车消费信贷市场第一节汽车消费信贷简介一、贷款购车的条件和程序贷款购车基本条件：1、拥有有效身份证明2、固定住所和稳定收入，无不良信用记录且具有还款能力。贷款购车流程：1、选车订车；2、准备和提交申请资料；3、银行（或金融公司）审批贷款申请；4、审批通过，交付首期；5、办理新车上牌；6、领取机动车登记证；7、银行放款到账；8、提车。审批时间：如资料齐全，共需10个工作日左右。首付额度：最高为净车价70%。供款期限：不超过5年，纯汽车信用抵押贷款期限不超过3年。月供利率：按照中国人民银行规定的商业贷款利率执行。二、银行与汽车金融公司汽车信贷比较1、资金来源于银行的汽车信贷消费——这种方式又分为银行主导和经销商主导。银行主导的分期付款购车。该模式是银行直接面对用户开展业务，是各个业务流程的运作中心。例如：银行委托律师进行用户资信调查，对用户资信进行最终评价，并直接与用户 签订信贷协议，要求用户到银行指定经销商处买车。与此相应，相关风险也主要由银行承担。该模式可以充分发挥银行资金雄厚、网络广泛、资金成本较低的优势。但汽车金融服务的专业化很强，要求对汽车产品本身的性能、配置、价格、经销商、服务，以及是否是二手车等方面的情况有比较全面和及时的了解，银行在这方面比较欠缺。经销商主导的分期付款购车。该模式由经销商直接面对用户，完成对用户的信用调查与评价，办理有关保险和登记手续，并以经销商自身资产为用户承担连带保证责任，为用户办理贷款手续，代银行向用户收取还款。该模式最大的特点是可以方便用户，实现对用户的一站式服务。与此相应，信贷风险也主要由经销商承担。由于经销商对市场了解最深，对汽车产品和服务反应最直接也最及时，所以他们能够根据市场变化，推出更合适的金融服务。但是在这种模式下，经销商要收取相当与车价2%—4%的手续费。一般来说，资金来源于银行的汽车消费信贷模式审批比较严格，因而手续复杂，手续费较高，花费的时间较长。同时，这种方式的首期付款比例较高(30%)，贷款期限也比较短(3年以内)。但是另一方面，由于银行资金成本低的原因，这种方式的贷款利率较低。2、资金来源于汽车金融公司的汽车信贷消费该模式主要由汽车金融公司对购买者的资信进行调查、担保、审批工作，向购买者提供分期付款。这种形式的风险主要由汽车金融公司承担，这些专业汽车金融公司的出现标志着我国汽车信贷服务正朝着多元化方向发展，汽车信贷服务也将在激烈的竞争中实现质的飞跃。这种模式既有手续简单、放贷速度快、贷款方式灵活的优点，也能为贷款购车者提供专业化的服务。因为汽车金融公司一般由汽车制造商控股，可以为消费者提供“技术指导”、“保修”、“收回旧车”、“车型置换”等更多专业化服务。另外，这种方式首付比例较低(20%)，贷款期限较长(可达5年)，担保抵押方式也比较灵活。但是由于资金成本比较高的原因，其贷款利率比较高。两种模式优缺点的比较见下图。 图表19两种汽车信贷模式有缺点比较数据来源：华经视点研究中心三、中外汽车信贷的差异1、消费观念的差异从中国的传统观念看，自古以来，人们在日常生活中始终有“量人为出”的观念，不到万不得已是不会借钱消费。同时厉行节约也是中华民族的传统美德和优良传统，在这种意思下，人们很难形成超前消费的意识。而在国外，“用明天的钱办今天的事”已被人们普遍接受，借钱消费对他们来说是一种很自然的事。2、体制的差异我国的经济体制仍然带有计划经济体制的痕迹，特别在金融领域，行业行政性垄断十分明显。严重阻碍了市场竞争的正常展开。一些法律法规和政府的规章制度，对不同的市场主体带有明显的懊向性或歧视性。同时还存在一些市场壁垒政策，阻碍了市场主体对某些领域的正常参人。目前中国的汽车信贷消费经营主体过于单一，在市场中银行占有绝对主导地位，但是我国目前的汽车信贷市场还处于初期，银行不可能在信贷消费经营时获得太大的利益。因此，大多数银行只是把信贷消费经营作为一种附属业务来抓，并没有在这方面倾注太多的人力和物力，但是汽车信贷是一项面向人数众多的消费，在管理上比较困难，特别是我国目前征信制度还不完善的情况下，银行对客户的诚信调查也有些力不从心。国外的汽车信贷市 场，经过几十年的发展，已经有了一套完善的体制和法律法规体系，市场的开放度相对较高，同时国外的汽车信贷业务主要由汽车金融公司提供，这些金融公司有着完善的运营机制和运营体系，汽车市场的发展已经十分成熟。3、市场制度的差异我国目前还没有一部专门的汽车信贷消费法，现在主要是通过一些临时性法规来调节汽车信贷消费关系，很难达到相应效果。我国目前缺少一个专门个人信用信息机构。现在我国只有上海、广州等少数几个大城市建有个人信用信息专门机构，由于法律法规的不健全，这些机构所保有的信息以及信息的收集、传送的使用等方面，是否具有合法性还是一个疑问，特别是对个人隐私权的保护，将成为一个十分棘手的问题。如果不在法律上对这个问题加以完善和解决，个人信用信息全国范围的共享是不可能的。而对国外的汽车信贷消费提供者来说不会存在这些问题，他们有着完善的法律法规体系，同时，他们有着强有力的个人信用信息调查机构，并且信息可以共享，客户随时可以查询到消费者的信用状况，对消费者进行信用等级划分，对失信者加以通报。4、信贷消费环境的差异我国目前处于经济高速增长期，也正是社会结构和经济结构调整时期。虽然大多数人收入不断增加，但是对未来的收人感到难以预测，甚至担忧。在这种心理的影响下，很多人把钱存人银行，以备万一，就更不用说贷款消费了。在西方发达国家中，有着完善的保险体制，可以消除人们对未来收入预期的担忧，一旦失业，任何人都可以得到国家的救济，可以维持个人的温饱。并且国外有着完善的医疗保险制度，购房及子女教育大都可以通过信贷消费加以解决，不会影响到现实的消费支出。而我国目前纳人社会保险的人只有1.5亿，仅占总人口的12%，并且我国基本生活保障金与国外的相比相差太多，仅够维持在最低生活保障线上。这种收入预期的不确定性，使得人们不敢借钱消费。 第二节2008-2009年中国汽车消费信贷状况分析一、中国汽车信贷状况截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元。其中，国有商业银行余额743亿元，股份制银行余额311亿元，汽车金融公司余额318亿元；国内汽车和汽车配件生产企业在银行间债券市场共发行短期融资券217亿元，中期票据20亿元；以个人汽车消费贷款为基础资产的汽车贷款资产支持证券在银行间债券市场已试点发行19.9亿元。二、中国汽车消费信贷发展特征(一)纵向差异特征纵向差异特征是指：中国汽车信贷市场在不同的历史发展时期，具有显著不同的阶段特征，大致可划分为：起始阶段､发展阶段､竞争阶段和成熟阶段。1、起始阶段(1995年-1998年9月)中国汽车消费信贷市场的起步较晚，也就是在1995年，当美国福特汽车财务公司派专人来到中国进行汽车信贷市场研究的时候，中国才刚刚开展了汽车消费信贷理论上的探讨和业务上的初步实践。这一阶段，恰逢国内汽车消费处于一个相对低迷的时期，为了刺激汽车消费需求的有效增长，一些汽车生产厂商联合部分国有商业银行，在一定范围和规模之内，尝试性地开展了汽车消费信贷业务，但由于缺少相应经验和有效的风险控制手段，逐渐暴露和产生出一些问题，以致于中国人民银行曾于1996年9月，下令停办汽车信贷业务。这一阶段一直延续到1998年9月，央行出台《汽车消费贷款管理办法》为止，其主要特点为：(1)汽车生产厂商是这一时期汽车信贷市场发展的主要推动者。(2)受传统消费观念影响，汽车信贷尚未为国人所广泛接受和认可。(3)汽车信贷的主体——国有商业银行，对汽车信贷业务的意义､作用以及风险水平尚缺乏基本的认识和判断。2、发展阶段(1998年10月-2001年底) 央行继1998年9月出台《汽车消费贷款管理办法》之后，1999年4月出又台了《关于开展个人消费信贷的指导意见》，至此，汽车信贷业务已成为国有商业银行改善信贷结构，优化信贷资产质量的重要途径，与此同时，国内私人汽车消费逐步升温，北京､广州､成都､杭州等城市，私人购车比例已超过50%。面对日益增长的汽车消费信贷市场需求，保险公司出于扩大自身市场份额的考虑，适时推出了汽车消费贷款信用(保证)保险。银行､保险公司､汽车经销商三方合作的模式，成为推动汽车消费信贷高速发展的主流作法，这一阶段的主要特点为：(1)汽车消费信贷占整个汽车消费总量的比例大幅度提高，由1999年的1%左右，迅速升至2001年的15%；(2)汽车消费信贷主体由国有商业银行扩展到股份制商业银行；(3)保险公司在整个汽车信贷市场的作用和影响达到巅峰，甚至一些地区汽车信贷能否开展，取决于保险公司是否参与。3、竞争阶段(2002年以后)进入2002年，中国汽车信贷市场开始进入竞争阶段，其最明显的表现为：汽车消费信贷市场已经由汽车经销商之间的竞争､保险公司之间的竞争，上升为银行之间的竞争，各商业银行开始重新划分市场份额，银行的经营观念发生了深刻的变革，由过去片面强调资金的绝对安全，转变为追求基于总体规模效益之下的相对资金安全。一些在汽车消费信贷市场起步较晚的银行，迫于竞争压力，不得已采取“直客模式”另辟蹊径。这一阶段的主要特点是：(1)银行“直客模式”与“间客模式”并存。(2)银行不断降低贷款利率和首付比例，延长贷款年限，放宽贷款条件､范围。竞争导致整个行业平均利润水平下降，风险控制环节趋弱化，潜在风险不断积聚。(3)汽车消费信贷占整个汽车消费总量的比例继续攀升，由2001年的15%提高至2002年的25%。 (4)保险公司在整个汽车信贷市场的作用日趋谈化，专业汽车信贷服务企业开始出现，中国汽车消费信贷开始向专业化，规模化发展。4、成熟阶段(2003年或2004年以后)目前，整个中国汽车信贷市场，正在由竞争阶段向成熟阶段发展，我们认为，衡量中国汽车信贷市场是否进入成熟阶段，其标准应该包括：(1)汽车信贷市场实现分工分业，专业经营，专业汽车金融公司或专业汽车信贷服务企业已成为整个市场发展的主导者和各方面资源的整合者。银行和保险公司成为上游资金提供者和风险控制保障者。汽车经销商和汽车生产厂商成为汽车产品及服务的提供者。(2)产业趋于成熟，平均年增长率稳定为5%-8%。(3)产品设计更具有市场适应，风险率控制在一个较低的水平。(二)横向差异特征横向差异特征是指：中国汽车消费信贷在同一历史时期，在不同地区具有显著不同的区域特征。具体表现为不同地区进入起始阶段､发展阶段､竞争阶段､成熟阶段的时间不尽一致，甚至差异较大。一般来讲，经济欠发达地区､闭塞地区普遍要落后于经济发达地区和开放地区。三、国外汽车信贷对我国汽车信贷市场的影响国外提供汽车信贷业务的主体是汽车金融公司。与中资银行相比，外资汽车金融公司在汽车信贷领域具有独特的优势：首先，与制造商之间的关系密切，它可以和制造商联手采取一些优惠措施，让厂家让利于消费者，这在银行几乎是不可能的；其次，其核心业务就是汽车信贷，拥有独到的专业经验，而汽车信贷只是银行众多业务中的一项；最后，可以根据客户的不同需求，为客户提供个l生化的贷款、还款方案。而我国的汽车信贷主体—一银行，提供的贷款、还款方案过于单一。因而他们的进入对我国汽车信贷市场的冲击是不可避免的。1、对汽车信贷提供者的影响 我国汽车信贷的卖方相对来说比较单一，目前我国信贷的主要提供方就是银行。对我国现在的汽车信贷市场来说，汽车信贷的利润较高，为25%左右，这远远高于汽车制造业的平均利润水平，由于现在我国的汽车信贷市场还处于买方市场，因而现在我国的汽车信贷市场的竞争不激烈，申请贷款的门槛过高，要求十分苛刻，把一大批有信贷要求的消费者拒之门外。外资的进入，将改变市场的供求关系，缩小供求之间的差距，增加市场信贷提供者的数量，使市场竞争加剧。这就有可能使汽车信贷的门槛降低，并且减少汽车信贷提供方的利润。目前我国信贷的提供方还是银行，然而银行的主营业务不在于此，因而，他们在同国外的专业汽车信贷金融公司的竞争就会处于劣势，对此有可能促使我国汽车金融公司的出现。同时，我国的汽车信贷提供方可以向国外的同行学到先进的管理经验，以弥补自己的不足，提高自己的市场竞争力。2、对消费者的影响首先是汽车信贷降低门槛。市场将会降低贷款的门槛，并且由于竞争会使贷款的利息下降，从而增加了消费者的剩余，提高了他们的收入水平。其次是由于竞争的加剧会使信贷提供方改变信贷策略，提供个性化服务。我国目前的汽车信贷标准大部分都是一刀切，银行对信贷划出了一个统一标准，所有消费者都将面对这个同一标准，这不利于信贷发展。外资金融汽车信贷公司将会依据消费者不同的状况提供不同的服务，例如可以根据消费者的信用水平来确定他们的信贷利率水平等等，这会使消费者有更多的选择，从而增加了外资金融公司的竞争力。消费者将面临更加严格的个人信用调查标准。国外的汽车信贷已发展多年，他们自有一套十分完善的信用评估体系，因而在消费者提出申请之前将会面临全面的信用调查，并且把自己的汽车信贷信息公布于众，这将改变汽车信贷市场上的信息不对称状况。同时，将来相关信贷法律法规的出现及完善，将会使恶意骗贷受到严厉打击。四、中国汽车消费信贷市场的发展趋势1、强调以个人信用管理为业务核心 汽车消费信贷必须强调以个人信用管理为业务核心，这一点在中国的非信用化环境下显得尤为重要。要具备一整套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，通过社会专业分工，切实保障资金的安全性。2、注重金融政策的灵活性和产品设计的市场适应性在强调资金安全的前提下，要更加注重金融政策的市场灵活性和产品设计的市场适应性，要根据个人信用水平的高低不同，提供相应的个性化金融服务产品，体现在：贷款利率、贷款期限、首付款比例、担保条件等不同方面。3、具备汽车服务贸易专业优势汽车信贷毕竟仅是整个汽车消费的一个环节，不能任意相互割裂。这就要求经营者必须具备汽车服务贸易专业优势，这种专业优势包括：具备向客户提供最丰富的商品选择的能力；向客户提供尽可能低的车辆销售价格和“一站式”服务，以及通过向借款人提供综合售后服务（如：客户回访、车辆年检、维修、保养、保险、救援等）而形成的与汽车服务相结合的个人信用管理手段。此外，对违约客户的车辆回收与快速变现，也是加强汽车信贷风险控制的重要手段。4、实现网络化运作、规模化发展这是由个人消费信贷业务的特点所决定的。只有实现网络化运作、规模化发展，才能使“单笔业务平均成本降低”和“整体风险率降低”成为可能和必然，才能最终实现良好的盈利水平。第三节2008-2009年中国汽车消费信贷模式分析一、中国汽车金融信贷业务模式分析目前国内汽车消费信贷方式主要有以下四种： 1、银行为用户提供汽车消费贷款这是传统的一种融资方式。由于缺乏个人信贷记录和债权登记制度，银行承担了超过其专业能力的大部分信用风险，并且其债权的维护也受到了现有法律体系的制约。2、汽车制造商与商家合作推出消费信贷汽车制造商通过自己的金融公司或财务公司，以分期付款的方式把汽车批给经销商，再由经销商来对客户进行分期付款购车业务。3、经销商独立推出汽车消费信贷由于进货占用大量资金，分期付款期限较长，资金周转慢，经销商需要大量垫付。独立推出分期付款业务的经销商具备较强的资金运营能力及较强的风险承受能力。4、经销商与银行合作推出的消费信贷客户只需按照经销商过去的分期付款购车程序接受卖车单位的资信调查即可，用户与经销商在贷款银行设立账户直接还贷与结算。二、中国汽车消费信贷模式风险分析1、汽车消费贷款存在的风险（1）内部风险政策观念不强，违规经营造成政策性风险。部分商业银行为拓展市场，不严格执行人民银行汽车信贷政策，一味放松贷款条件甚至违规经营。搞违规经营既有可能被人民银行停牌，又可能因过分放宽贷款条件导致贷款的经营性风险。贷款投向高度集中导致系统性风险。有的商业银行对贷款的投向没有做统筹安排，当汽车消费贷款成为热点时就将贷款集中于汽车贷款上，一旦汽车贷款出现问题时便很容易出现系统性风险。如在履约保险方式下，当保险公司拒赔或无能力赔款时便很容易发生贷款全部形成风险。对内部工作人员管理教育不严是引起内部人员的操作风险的原因之一。有的信贷员与不法分子勾结骗取贷款，有的主观上没有诈骗贷款的意愿，但在业务办理过程中收了借款人的好处，殊不知犯罪分子正是利用小恩小惠使银行放松对贷款的调查审查，从而达到骗取贷款的目的。 操作风险还表现在贷前的调查不实和贷后的管理不到位。为增强竞争力，抢占市场，满足客户和汽车经销商速度快，效率高的要求，各行纷纷通过简化贷前调查等手续来提高效率，从而造成对借款人的资信状况，还款来源等情况调查不实，埋下风险隐患。由于业务的迅速增长和人员的严重不足，相当部分商业银行贷后管理不到位，或根本没有做贷后管理，对贷款发放后借款是否真正用于购车，所购车辆的发动机号等信息未及时进行确认；有的贷款逾期后未能及时采取相应的保全措施，以致风险不断扩大；有的放松了对合同，贷款催收记录等债权文书的管理，造成缺漏项，当贷款出现风险时无法及时发现，进行索赔。诉讼或采取其他追收措施。（2）外部风险国家汽车政策和汽车市场的不断变化带来了政策性风险和市场风险，增加了汽车消费贷款风险的不确定性。商业银行、保险公司同业间的竞争为不法分子作案提供可乘之机，为贷款埋下了风险隐患。在目前汽车消费贷款以汽车经销商为中心。由汽车经销商推荐客源的情况下，各银行和保险公司为抢到客源，必须纷纷与汽车经销商建立良好的合作关系。在竞争进入白热化的情况下，汽车经销商将各保险公司给予其履约保险费回扣的高低和贷款办理速度作为合作的两个基本条件甚至以此作为要挟，在恶性的竞争下，大家为求速度都放松了对借款人和车商的审查，从而为不法分子作案提供了可乘之机和为贷款埋下了极大的风险隐患。2、汽车贷款风险的防范措施（1）密切关注国家汽车政策变化，严防政策性风险。对于内部和外部都会出现的政策性风险，一方面应严格执行国家汽车产业政策和人民银行汽车信贷政策，避免为片面追求市场占有率而违规经营，另一方面要密切关注国家对汽车工业政策的调整变化，以及各地区对汽车行业的政策变化，避免由于政策调整所引起的借款人还款能力等变化影响贷款的按时偿还。（2）密切关注汽车市场变化，以免带来市场风险和引起系统性风险。一方面，商业银 行应充分了解和掌握各类汽车价格水平及其走势，严格防范价格波动所带来的贷款风险。并认真核实借款人所购车辆价格的真实性，避免虚假高价所引发的贷款风险。另一方面，在将汽车贷款作为个人消费贷款龙头产品的同时，应注意开拓其他消费信贷市场，防止将贷款高度集中在汽车领域上，避免当国家汽车信贷政策或汽车贷款出现系统性风险时，个人消费贷款出现系统性风险。加强与特约单位的合作和管理，严防合作单位信用和欺诈风险。在选择合作伙伴时，各商业银行应密切关注其经营管理。资产负债。账户资金。信誉和法人代表及下属人员的道德品质等方面的情况，选择信誉好。实力强的伙伴进行合作；对符合合作条件的进行登记备案，并与其签订合作协议，在确保购车交易的真实性、合法性的情况下，对可能出现的风险和双方应负的责任和应尽的义务进行严格界定：各商业银行应及时提醒甚至敦促其合作伙伴对其人员的管理，严格防范工作人员道德风险。当然也要加强对自己内部的职工进行道德教育和考核，严防员工内部作案风险。降低内部人员的操作风险，除了做好必要的道德教育外，还应该做好贷前检查和贷后管理工作。加强贷前调查和完善贷款签订手续，严防借款人信用风险、能力风险和汽车经销商欺诈风险。各商业银行应高度重视贷前调查工作，确保贷款真实性和借款人第一还款来源的充足性，这是防范汽车贷款风险的首要工作，要防止过分依赖保险公司履约保险而放松对贷款人进行调查，也可单方面进行调查，但都应亲自实地调查借款人提供资料的真实性、合法性、有效性、交易真实性和第一还款来源等其他资信状况，并对调查结果独立做出审慎分析后，出具负责任的贷款调查意见。应严格借款合同签订手续，确保贷款申请人与合同签订人的一致性和真实性。强化贷后管理，确保贷款真实性和及时做好问题贷款保全。应加强对贷款发放后的检查和管理。汽车贷款发放后信贷员应与当地车辆管理部门主动联系，核实借款人所购车辆是否已上牌，以及上牌车辆的发动机号、借款人身份证号等是否与借款合同记载的发动机号、借款人身份证号等相符，确保贷款真实性。各商业银行应与保险公司、同行其他分支机构及其 他银行加强信息沟通与联系，防止借款人一车多贷、一人多车多贷现象的发生。应做好不良贷款催收记录等贷款档案保管工作及贷后检查工作，加强对贷款质押物、抵押物的检查和借款人还款来源情况的检查，发生借款人经济状况变化、担保物发生变化等可能引起问题贷款时应及时汇报，并按有关规定向保险公司索赔或法院诉讼，及时保全信贷资产。三、中国汽车消费信贷运营模式趋势1、风险管理专业化汽车消费信贷必须强调以个人信用能力评估、信用风险管理和风险化解为业务核心，要具备一整套完整的、有效的个人信用风险管理技术和办法，通过社会专业分工，实现汽车消费信贷风险管理的专业化运作，切实保障资金的安全。2、产品个性化根据个人信用水平的高低不同，提供个性化按揭政策，体现在：贷款利率、贷款期限、首付比例、贷款项目、贷款额度、收费水平。3、主体多样化（1）以汽车消费信贷服务企业为主体，是消费者和银行选择的重要主体。（2）以汽车金融服务公司为主体。国外汽车金融服务公司具备业务流程和营销策划方面的优势，但不完全适合于没有信用制度的中国，国内银行比它更有资金优势，专业汽车消费信贷服务企业比它更有中国特色的风险管理和处置经验，但短期内对不会构成威胁，相反在竞争的同时也会有很多合作的机会。（3）以银行为主体，直客式，由于银行本身无法提供汽车相关的一站式服务，而且管理成本过高，国外经验证明市场份额很小。（4）以保险公司为主体，第二代车贷险的出现标志着保险公司在整顿产品结构后重新介入这一风险行业，由于门槛高而且保险公司自身体制的限制，这一模式不会长期存在。4、向品牌化、网络化、规模化方向发展 这是由个人消费信贷业务的特点所决定的。只有实现网络化运作、规模化发展，才能使“单笔业务成本降低”和“整体风险率降低”成为可能，才能最终实现良好的盈利水平。第四节2008-2009年中国汽车消费信贷市场存在问题与对策一、中国汽车消费信贷市场存在的问题随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60%～70%都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。1、汽车金融服务主体比较单一在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95%。代写医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5%。这些都不适应汽车工业发展的要求。2、汽车消费信贷服务质量低消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。3、风险防范机制不规范金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模 及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。4、法律制度不健全汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。二、中国汽车消费信贷市场发展的对策1、在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独揽汽车市场的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。2、汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状 况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。3、建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定。4、应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。代写英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。三、中国汽车消费贷款产业链完善路径从国际经验看，一个完善的汽车消费贷款产业链完善路径如下：1、发挥汽车金融公司在产业链中主导作用，这是由汽车金融公司的竞争优势所决定的。汽车金融公司通常附属于汽车制造商，如通用金融隶属通用汽车、福特信贷隶属于福特汽车，这使得双方利益完全一致。与银行相比，汽车金融公司的首要任务是促进母公司汽车的销售，通过催生市场需求，可以保证母公司的规模经济。汽车金融公司的专业化程度高。在风险控制方面，专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的个人信用风险评估模型、抵押登记管理系统、不良债权处理系统等。这种专业化的金融服务，不仅提高了效率，而且降低了风险。汽车金融公司能提供综合汽车金融服务。国际上，汽车金融公司几乎可以提供所有的金融服务涵盖集团业务(出租车公司的租赁融资等)、经销商代理商业务(为经销商提供存货融资、营运资金融资、设备融资等服务)、个人业务(为用户提供消费信贷、保险等业务)。涉 及除制造环节外的其他汽车生产和销售价值链的各环节，如经销商(进口商)环节、保险租赁和信贷环节、购买(使用)环节以及售后服务环节。尤其是保险租赁和信贷环节。2、在汽车金融公司与消费者之间，有一个可以提供集新车销售、维修服务、二手车销售等业务于一身的强大的销售服务公司。汽车厂商、汽车金融公司、销售服务公司三者可以建立一个风险共担的平台。销售服务公司是依托厂家背景的专业公司，厂商借助销售服务公司销售产品，汽车金融公司提供资金并控制信用风险，销售服务公司提供销售维修服务并控制余值风险。厂商通过向销售服务公司批量出售新车，分散汽车流通的风险。销售服务公司通过对二手车辆的专业知识，控制二手车辆的流通风险，即使汽车金融公司出现坏帐，车辆的回收与变现也完全可以通过销售服务公司快速实现。汽车金融公司主要提供资金，同时通过资产证券化等手段有限控制债权风险。目前，我国汽车消费贷款的这一环节尤其需要大力加强。国内汽车销售商，多数规模小，资金实力弱，其经营范围狭窄。即使4S店，也不经营二手车交易与车辆置换业务，而二手车交易仍停留在交易大市场的阶段。汽车租赁公司仅提供初级的“租车”服务，与国际的“租赁销售”完全不同。国际上集各种功能于一身的全能型销售服务商，尚没有出现。这固然有国内法律环境不完善的原因，但销售服务环节的发展滞后仍是主要因素。3、大力发展汽车资产证券化，化解信贷风险资产证券化是将某些有稳定收入流的资产组合起来，以该组合为基础发行有担保的债券。1985年第一只资产支持债券在美国开始发行，当年一共公开发行的资产支持债券1.2亿美元，在1997年资产支持债券发行额达到185.1亿美元。美国的资产证券化是从住房抵押贷款开始的，然后衍生出汽车贷款、信用卡应收款等多个品种的资产支持债券。资产证券化的过程。汽车金融公司首先将汽车消费贷款集合起来，形成一个“资产池”，以此为支持发行债券。汽车金融公司作为发起人将他们的贷款集合出售给一个特设机构，这 个特设机构的作用就是买这些资产再将“资产池”出售给信托机构。然后，这些信托机构会重新包装这些资产，使其成为带有利息的证券，并出售它们。汽车金融公司将手中的贷款集合后出售给特设机构的目的是为了风险隔离，使得资产支持债券可以不受其发起人的资产状况的影响，这个过程使得资产支持债券的信用得到了加强，经过信用的再次加强后(指信托公司的信用加强了债券的信用)由信托公司委托投资银行打包销售。四、中国汽车信贷主要障碍及对策分析1、障碍分析（1）信贷渠道扭曲错位汽车信贷在国外已有近百年的历史，大的汽车生产商都有自己的融资公司为其产品销售提供信贷支持，它们与母公司是利益共同体，因此，在追逐利润的同时，能够支持母公司的整体发展策略，实现汽车销售和汽车信贷的双赢。所以，在国外，通过汽车生产商提供信贷资金，构成汽车信贷的主渠道。然而，在国内主要是通过银行提供信贷资金构成汽车信贷的主渠道。由于银行缺乏有关汽车售前、售中、售后的从业经验和汽车生产商从事汽车信贷的整体优势，因此，国内许多银行在盲目拓展汽车信贷业务的过程中往往处于顾此失彼的窘境。（2）信用制度及其配套制度不完善国外汽车信贷是建立在比较完善的信用制度及其配套制度的基础上，一切金融活动均被资信公司记录在案，并将其网络化，免去了贷款人鉴别申请人相关信息的繁杂劳动，不但节约了贷款成本，也使贷款手续简便化。但是，由于信用制度及其配套的抵押制度还不完善，导致贷款人对汽车信贷申请人资信的快速评估和风险化解的能力不足，汽车信贷风险隐患难以消除，因此，风险控制成了拓宽通畅的汽车信贷渠道的主要“瓶颈”。（3）汽车信贷运行机制效能不足虽然，目前国内汽车生产商、汽车经营商、银行、保险公司以及担保机构，在汽车信贷利益驱动下，主动介入汽车信贷市场，努力寻求各自在汽车信贷渠道中的角色定位。但是， 由于缺乏内部与外部有效约束和各方相互沟通与磨合的平台，无法实现各尽其能，使得汽车信贷合力不足。如银行重视汽车信贷业务规模，而轻视信贷风险的防范，保险公司重视汽车信贷市场保费收入，而轻视了车贷险的业务质量。为了各自在信贷市场分割到更多的利益，而忽视了两者在信贷渠道中各自合理的角色定位，各怀心态，以我为中心，不能准确对待彼此间的共同利益，结果是一损俱损。（4）法律法规限制过严在我国目前实施的金融法律法规中，对汽车信贷准入方面有严格规定。汽车信贷是一项金融业务，从事金融业务的机构必须经过金融监管部门的认可。2003年10月3日由中国银行监督管理委员会正式颁布的《汽车金融公司管理办法》（简称“办法”）中第四条规定：“未经中国银行监督管理委员会批准，任何单位和个人不得擅自设立汽车金融公司或者变相从事汽车金融业务”。“办法”中第五条中规定：设立汽车金融公司的企业法人“非金融机构，其最近一年的总资产不低于40亿元人民币或等值的自由兑换货币”，“非银行金融机构，其注册资本不低于3亿元人民币或等值的自由兑换货币。”拓宽汽车信贷渠道，有必要广泛动用社会资金，目前除银行信贷资金可直接注入汽车信贷渠道之外，其他资金的注入显然存在不同程度的制约或限制。2、着力点分析打通汽车信贷渠道，拓宽汽车销售信贷支撑空间是一项系统性工程，其着力点应从以下几个方面入手：（1）明确信贷服务主体的市场定位是打通汽车信贷渠道的基本前提在汽车信贷市场中谁主沉浮并不是由谁来单方面决定的，而是由汽车信贷市场运行客观规律的作用结果来确认的。银行与汽车金融公司或其他汽车信贷主体，必须依据汽车信贷业务的固有属性，并结合各自从事汽车信贷业务的客观条件和自身优势，明确相应的市场定位，以确定各自的信贷市场经营策略，并确保其汽车信贷业务发展的可持续性。所以，现实中银 行、汽车金融公司或其他汽车信贷服务主体过分追求汽车信贷业务市场份额，主观上确认谁是营造汽车信贷主渠道不可替代的信贷主体是有背市场运行规律的。（2）加大信用制度建设力度是拓展汽车信贷渠道的有力保障健全的信用制度是信用风险控制的保证。虽然国内信贷业务利润空间较大，但其所承受的高风险也是不争的事实。信用风险是金融市场中最主要的风险之一，风险管理是金融的核心工作，能否有效防范化解汽车信贷风险是拓展通畅的汽车信贷渠道的关键所在。信用制度的建设是一项长期的系统工程，其重要性在金融领域中正引起广泛的关注。汽车信贷服务商所积累的宝贵经验和现代网络技术，从点、块作起，加大与信用制度建设相关部门的协作力度，深入磨合与探索，共同夯实信用制度建设的基础，加速推进制度建设进程。（3）强化内部与外部的有效制约与控制力度，是构建汽车信贷运行机制的必然要求各家银行、汽车金融公司、保险公司、汽车经销担保机构等社会中介机构作为汽车信贷服务主体，彼此之间构成汽车信贷横向的竞争关系或纵向的协作关系。在竞争中未必是你死我活，在协作中未必实现共赢，而且在竞争中存在共赢，在协作中存在竞争。因为就汽车信贷市场总体而言，需要各方共同营造通畅的信贷渠道以确保汽车信贷市场健康有序的可持续性发展。只有这样才会有助于汽车信贷业务的“蛋糕”做的更大、更有味道。这一目标的实现是以汽车信贷服务商群体的共赢战略为题，而个体究竟能从中分割多少“蛋糕”，取决于各自的竞争实力。那么能否实现汽车信贷服务群体的共赢战略目标和依据市场游戏规则参与竞争，将取决于政府对其调节与调控的外部约束力度和各服务主体内部控制力度，这样才会有利于高效能的汽车信贷运行机制的生成。（4）加大法律法规的支持力度将有利于汽车信贷渠道规范化拓展有关汽车信贷法律法规条款的形成应以遵循汽车信贷市场发展规律为前提。汽车信贷渠道的宽窄曲直主要是由市场发展的内生性所决定的。当然，并非是渠道越宽泛越好，业务规模越大越好。从法律法规外部作用的出发点角度讲，就是保证渠道与规模的适度性，即适应于汽车信贷业务发展和国民经济发展的总体要求。但从客观的角度讲，这个适度性若切实体 现它的科学性和合理性，应该说是具有一定难度的，还需要进一步的研究探索。然而现实中有关汽车信贷法律法规中的有些条款，已明显表现出对汽车信贷渠道拓展的限制力度强于支持力度，从而易导致汽车信贷行为合理而不合法、合法而不合理的现象存在。因此，针对目前施行的过于限制汽车信贷行为的法律法规条文应本着客观务实的原则进行必要的调整，加大法律法规对打通汽车信贷渠道的支持力度，充分体现出汽车信贷渠道拓展行为的合法性与合理性之间的相互兼容，确保在清除汽车信贷渠道障碍的过程中规范有序的进行。五、中国汽车信贷市场发展建议1、培育消费信贷市场。主要措施有：鼓励和规范发展中低档车，适应消费者需求；进一步发展经济，提高居民收入水平，从源头上培育汽车消费信贷业务的增长点；健全相关配套措施，改善汽车消费环境；培育二手车交易市场，扩大汽车消费的总体规模。2、提高信贷服务水平。首先要细分汽车消费贷款市场，确定消费群体。其次，有针对性地制定灵活的营销策略，满足不同消费对象的需求。最后，提供多元化的汽车消费信贷服务方式。3、强化风险防范机制。包括：建立严格的审查制度，严格审查借款人的资质与信用及其申请贷款的真实用意，以防止汽车消费贷款的欺诈行为；建立风险管理体系，确立风险管理意识，加强与汽车管理部门的密切合作，建立和完善内部管理约束机制，进一步完善相关的技术手段；加大内控监管力度，保障汽车消费信贷业务的有序展开；提高人员队伍素质，更新思想观念，加强学习，依法办事。4、实行征信制度，完善社会信用体系。包括建立社会信用评估机构、建立个人信用担保制度和实行个人信用奖惩制度等方面。5、建立和完善有关的法律制度。应建立与信用体系配套的法律制度以及进一步完善《汽车消费信贷管理办法》。 第八章2008-2009年中国汽车金融细分市场现状分析——汽车保险市场第一节2008-2009年世界汽车保险状况分析一、汽车保险的特征与基本原则汽车保险的基本特征，可以概括为以下几点：1、保险标的出险率较高汽车是陆地的主要交通工具。由于其经常处于运动状态，总是载着人或货物不断地从一个地方开往另一个地方，很容易发生碰撞及其意外事故，造成人身伤亡或财产损失。由于车辆数量的迅速增加，一些国家交通设施及管理水平跟不上车辆的发展速度，再加上驾驶人的疏忽、过失等人为原因，交通事故发生频繁，汽车出险率较高。2、业务量大，投保率高由于汽车出险率较高，汽车的所有者需要以保险方式转嫁风险。各国政府在不断改善交通设施，严格制定交通规章的同时，为了保障受害人的利益，对第三者责任保险实施强制保险。保险人为适应投保人转嫁风险的不同需要，为被保险人提供了更全面的保障，在开展车辆损失险和第三者责任险的基础上，推出了一系列附加险，使汽车保险成为财产保险中业务量较大，投保率较高的一个险种。3、扩大保险利益汽车保险中，针对汽车的所有者与使用者不同的特点，汽车保险条款一般规定：不仅被保险人本人使用车辆时发生保险事故保险人要承担赔偿责任，而且凡是被保险人允许的驾驶人使用车辆时，也视为其对保险标的具有保险利益，如果发生保险单上约定的事故，保险人同样要承担事故造成的损失，保险人须说明汽车保险的规定以“从车”为主，凡经被保险人允许的驾驶人驾驶被保险人的汽车造成保险事故的损失，保险人须对被保险人负赔偿责任。 此规定是为了对被保险人提供更充分的保障，并非违背保险利益原则。但如果在保险合同有效期内，被保险人将保险车辆转卖、转让、赠送他人，被保险人应当书面通知保险人并申请办理批改。否则，保险事故发生时，保险人对被保险人不承担赔偿责任。4、被保险人自负责任与无赔款优待为了促使被保险人注意维护、养护车辆，使其保持安全行驶技术状态，并督促驾驶人注意安全行车，以减少交通事故，保险合同上一般规定：驾驶人在交通事故中所负责任，车辆损失险和第三者责任险在符合赔偿规定的金额内实行绝对免赔率；保险车辆在保险期限内无赔款，续保时可以按保险费的一定比例享受无赔款优待。以上两项规定，虽然分别是对被保险人的惩罚和优待，但要达到的目的是一致的。汽车保险的基本原则汽车保险具有广泛性、差异性、保险标的可流动性、出险频率高等特点。汽车保险过程中，要遵循的基本原则就是保险法的基本原则，即集中体现保险法本质和精神的基本准则，它既是保险立法的依据，又是保险活动中必须遵循的准则。保险法的基本原则是通过保险法的具体规定来实现的，而保险法的具体规定，必须符合基本原则的要求。（一）保险与防灾减损相结合的原则保险从根本上说，是一种危险管理制度，目的是通过危险管理来防止或减少危险事故，把危险事故造成的损失缩小到最低程度，由此产生了保险与防灾减损相结合的原则。1、保险与防灾相结合的原则这一原则主要适用于保险事故发生前的事先预防。根据这一原则，保险方应对承保的危险责任进行管理，其具体内容包括：调查和分析保险标的的危险情况，据此向投保方提出合理建议，促使投保方采取防范措施，并进行监督检查；向投保方提供必要的技术支援，共同完善防范措施和设备；对不同的投保方采取差别费率制，以促使其加强对危险事故的管理，即对事故少、信誉好的投保方给予降低保费的优惠；相反，则提高保费等。遵循这一原则，投保方应遵守国家有关消防、安全、生产操作、劳动保护等方面的规定，主动维护保险标的 的安全，履行所有人、管理人应尽的义务；同时，按照保险合同的规定，履行危险增加通知义务。2、保险与减损相结合的原则这一原则主要适用于保险事故发生后的事后减损。根据这一原则，如果发生保险事故，投保方应尽最大努力积极抢险，避免事故蔓延、损失扩大，并保护出险现场，及时向保险人报案。而保险方则通过承担施救及其他合理费用来履行义务。（二）最大诚信原则由于保险关系的特殊性，人们在保险实务中越来越感到诚信原则的重要性，要求合同双方当事人最大限度地遵守这一原则，故称最大诚信原则。具体讲即要求双方当事人不隐瞒事实，不相互欺诈，以最大诚信全面履行各自的义务，以保证对方权利的实现。最大诚信原则是合同双方当事人都必须遵循的基本原则，其表现为以下几个方面：1、履行如实告知义务它是最大诚信原则对投保人的要求。由于保险人面对广大的投保人，不可能一一去了解保险标的的各种情况，因此，投保人在投保时，应当将足以影响保险人决定是否承保，足以影响保险人确定保险费率或增加特别条款的重要情况，向保险人如实告知。保险实务中一般以投保单为限，即投保单中询问的内容投保人必须如实填写，除此之外，投保人不承担任何告诉、告知义务。投保人因故意或过失没有履行如实告知义务，将要承担相应的法律后果，包括保险人可以据此解除保险合同；如果发生保险事故，保险人有权拒绝赔付等。2、履行说明义务这是最大诚信原则对保险人的要求。由于保险合同由保险人事先制定，投保人只有表示接受与否的选择，通常投保人又缺乏保险知识和经验，因此，在订立保险合同时，保险人应当向投保人说明合同条款内容。对于保险合同的一般条款，保险人应当履行说明义务。对于保险合同的责任免除条款，保险人应当履行明确说明义务，未明确说明的，责任免除条款不发生效力。 3、履行保证义务这里的保证，是指投保人向保险人作出承诺，保证在保险期间遵守作为或不作为的某些规则，或保证某一事项的真实性，因此，这也是最大诚信原则对投保人的要求。保险上的保证有两种，一种是明示保证，即以保险合同条款的形式出现，是保险合同的内容之一，故为明示。如机动车辆保险中有遵守交通规则、安全驾驶、做好车辆维修和保养工作等条款，一旦合同生效，即构成投保人对保险人的保证，对投保人具有作为或不作为的约束力。另一种是默示保证，即这种保证在保险合同条款中并不出现，往往以社会上普遍存在或认可的某些行为规范为准则，并将此视作投保人保证作为或不作为的承诺，故为默示。如财产保险附加盗窃险合同中，虽然没有明文规定被保险人外出时应该关闭门窗，但这是一般常识下应该做的行为，这种社会公认的常识，即构成默示保证，也成为保险人之所以承保的基础，所以，因被保险人没有关闭门窗而招致的失窃，保险人不承担保险责任。4、弃权和禁止抗辩这是最大诚信原则对保险人的要求。所谓弃权，是指保险人放弃法律或保险合同中规定的某项权利，如拒绝承保的权利、解除保险合同的权利等。所谓禁止抗辩，与弃权有紧密联系，是指保险人既然放弃了该项权利，就不得向被保险人或受益人再主张这种权利。（三）保险利益原则我国《保险法》第11条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”根据这条规定，保险利益原则主要有两层含义：其一，投保人在投保时，必须对保险标的具有保险利益，否则，保险就可能成为一种赌博，丧失其补偿经济损失、给予经济帮助的功能。其二，有否保险利益，是判断保险合同有效或无效的根本依据，缺乏保险利益要件的保险合同，自然不发生法律效力。1、财产保险利益 财产保险的保险标的是财产及其相关利益，其保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的经济利益。财产保险的保险利益应当具备3个要素：(1)必须是法律认可并予以保护的合法利益。(2)必须是经济上的利益。(3)必须是确定的经济利益。2、人身保险利益人身保险的保险标的是人的寿命和身体，其保险利益是指投保人对被保险人寿命和身体所具有的经济利害关系。以《保险法》第52条规定可以得出，人身保险的保险利益具有以下特点：(1)是法律认可并予以保护的人身关系。(2)人身关系中具有财产内容。(3)构成保险利益的是经济利害关系。经济利害关系虽然无法用金钱估算，但投保人与保险人在订立保险合同时，可以通过约定保额来确定。保险利益原则在保险合同的订立、履行过程中，有不同的适用要求。就财产保险而言，投保人应当在投保时对保险标的具有保险利益；合同成立后，被保险人可能因保险标的的买卖、转让、赠与、继承等情况而变更，因此，发生保险事故时，被保险人应当对保险标的具有保险利益，投保人是否具有保险利益已无关紧要。就人身保险而言，投保时，投保人必须对被保险人具有保险利益，至于发生保险事故时，投保人是否仍具有保险利益，则无关紧要。（四）损失赔偿原则这是财产保险特有的原则，是指保险事故发生后，保险人在其责任范围内，对被保险人遭受的实际损失进行赔偿的原则。其内涵主要有以下几点： (1)赔偿必须在保险人的责任范围内进行，即保险人只有在保险合同规定的期限内，以约定的保险金额为限，对合同中约定的危险事故所致损失进行赔偿。保险期限、保险金额和保险责任是构成保险人赔偿的不可或缺的要件。(2)赔偿额应当等于实际损失额。按照民事行为的准则，赔偿应当和损失等量，被保险人不能从保险上获得额外利益，因此，保险人赔偿的金额，只能是保险标的实际损失的金额。换言之，保险人的赔偿应当恰好使保险标的恢复到保险事故发生前的状态。(3)损失赔偿是保险人的义务。据此，被保险人提出索赔请求后，保险人应当按主动、迅速、准确、合理的原则，尽快核定损失，与索赔人达成协议并履行赔偿义务；保险人未及时履行赔偿义务时，除支付保险金外，应当赔偿被保险人因此受到的损失。（五）近因原则近因原则的含义是：损害结果必须与危险事故的发生具有直接的因果关系，若危险事故属于保险人责任范围的，保险人就赔偿或给付。在实际生活中，损害结果可能由单因或多因造成。单因比较简单，多因则比较复杂，主要有以下几种情况：(1)多因同时发生。若同时发生的都是保险事故，则保险人承担责任；若其中既有保险事故，也有责任免除事项，保险人只承担保险事故造成的损失。(2)多因连续发生。两个以上灾害事故连续发生造成损害，一般以最近的(后因)、最有效的原因为近因，若其属于保险事故，则保险人承担赔付责任。但后果是前因直接自然的结果、合理连续或自然延续时，以前因为近因。(3)多因间断发生。即后因与前因之间没有必然因果关系，彼此独立。这种情况的处理与单因大致相同，即保险人视各种独立的危险事故是否属于保险事故，决定是否赔付。二、汽车保险的起源(一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险汽车保险是近代发展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发 展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。(二)汽车保险的发源地——英国1、英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单，汽车火险可以加保，但要增加保险费。1899年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。2、实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。3、1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。 三、世界主要国家汽车保险的发展(一)投保人承担部分损失——德国与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特gcJ是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。德国车险营销渠道主要靠代理机构。代理机构又可分为只为一家公司代理(A)和同时为多家公司代理(B)两类。其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%，通过B类机构销售的保单占13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。(二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。2002年法国车险保费收入163亿欧元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险，87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002 年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的50.3%，车损险占33.9%，其他险种占16.8%。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用；在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务；有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。(三)汽车保险的发展成熟地——美国美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。四、中美汽车保险的异同各发达国家车险销售均主要依靠代理机构，随着科技的发展，各国保险公司也不断探索新的销售方式，电话直销，网络直销的份额开始不断上升，美国网络销售的车险保单已占到总业务的30%。发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司 最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。五、国际汽车保险对中国汽车保险业的启示(一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人 的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。车险营销以代理为主以服务竞争。第二节2008-2009年中国汽车保险市场状况分析一、中国汽车保险市场发展状况分析世界范围内的经济危机席卷全球，中国在全球性经济萧条的形势下，经济发展速度迅速下滑，国内需求不振，进出口量急剧萎缩，实体企业受国际经济形势影响严重。2008年，我国经济发展速度放缓，全年GDP下滑到9.0%，2008年四季度中国经济同比增长6.8%，四季度进口同比下降8.8%，出口同比增长4.3%。预计2009年，国际经济形式将进一步恶化，我国经济也将面临更多的不确定因素。近年来中国汽车产业发展迅速，汽车消费的增长必将带动汽车保险业迅速发展，特别是按照入世协议我国将逐步开放保险市场，中国汽车保险业将面临严峻的挑战，如何应对这一挑战，成为我国汽车保险业不容忽视的问题。二、2008中国汽车保险市场动态分析1、无法割舍的市场人保此次只是暂时中止履约险业务，经过总结和论证后，将在一个月后推出新的车贷险模式。但是人保的举动无疑具有极强的示范效应，一些小型财险公司也已纷纷退出车贷履约险市场。保险公司的“溃退”使得商业银行来势汹汹挺进车贷市场的气势受到挫折，纷纷采取后撤战略。 “车贷险在全国范围内的停售是风险管理主体长期缺失的结果，保险商的退市进一步加剧了风险管理的真空。”作为经销商，北京亚飞汽车副总裁吴珀涛这样看待车贷市场的风险问题。但车贷市场毕竟是谁都无法割舍的市场。2002年，全国汽车销量突破300万辆，其中轿车115万辆，私人购车成为主体。据预测，到2010年，中国汽车保有量的底限为7176万辆，高限为28014万辆。有人计算，8年增加5000万辆汽车，以平均一辆8万元的价格来计算，就是4万亿元的现金流，如果50%需要融资，那么2010年仅车贷市场就是2万亿元的融资量。但是，购车者中贷款买车的不到20%。2、“真空地带”谁来填补有的保险公司已经尝试新的方式回到市场。太平洋财险杭州分公司，在8月中旬推出了一种叫做“证券资产反担保方式分期付款购车履约保证保险”的车贷险业务。“证券反担保”是一种风险性比较小的车贷险。如果客户想贷款买一辆价值20万元的车，需贷款10万元，客户得拿价值5.5万元的股票，也就是所贷金额的55%作为资产反担保，这样，保险公司就愿意提供车贷险。但前提是这5.5万元的股票只能在股市交易而不能取现。其他保险公司也在纷纷酝酿新的改革措施和对策，例如费率上浮、风险与银行分担等，力求早日杀回市场争夺车贷险这块“肥肉”。3、银保合作新路保险公司退出履约保险市场，确实挫伤了商业银行控制汽车消费贷款的信心，但是这不会对银行的汽车贷款产生实质性影响。保险公司的退出对于银行来说未必不是一件好事，在短时间内可能会产生一定的影响，但从长远来看却是有利的。在改变以前过分依赖保险公司的模式后，银行在对客户的选择上细化了各方面的条件，同时也提高了门槛，针对不同条件的客户采取不同的贷款方式，既有了对客户选择的主动权又降低了风险。 最早与保险公司合作，推出履约保险“护航”车贷业务的建设银行深圳分行提出了一种新的银保合作模式：改变过去贷款风险由保险公司独家承担，客户资格审查由保险公司负全责的做法，变为银行与保险各自独立审查客户资格，风险共担。与此同时，建行深圳分行及时扩大了信用贷款范围，牢牢抓住信用良好的优质客户群体。他们在总结过去经验的基础上，近日推出了新的措施，包括：公务员、事业单位员工、医护人员、教师等凭“身份”享受信用贷款，最高贷款额达30万元。上述人员除自己贷款外，还可为他人提供贷款担保。与信誉好、经营佳、行业稳定的优质企业签订协议，为其员工发放汽车贷款，最高贷款额为30万元。允许住房按揭客户将按揭总额和按揭余额的差额部分再次抵押，并增加10万元额度办理汽车按揭贷款。同时，为保证车贷业务的正常进行，各家银行除了对客户进行严格审查外也纷纷推出一些举措，像利用股票、债券等有效资产作为抵押贷款买车，或寻找有一定实力和信誉的担保公司进行担保来贷款买车等等，以争取更多的市场份额。三、2008-2009年汽车保险市场特点2009年1-8月，全国车险保费收入705.92亿元，同比增长18.9%，占财产保险公司业务的比重为67.7%。其中，交强险保费收入57.11亿元，占车险业务的8.09%。前８个月，车险赔款支出累计为384.06亿元，同比增长24.16%，极大发挥了保险对汽车消费者的经济补偿功能。在我国保险市场上，车险是财产保险的第一大险种，地位举足轻重。与此同时，车险的销售也带给包括汽车销售商等众多保险代理机构十分可观的手续费收入。由于汽车的销售利润趋薄，“后市场”已成为车商们的必争之地，而通常代销车险的手续费收入比汽车的销售利润还高。虽然车险保费收入增长迅速，车险业处于亏损经营状态，汽车保险产业链有待加强。所谓“汽车保险产业链”，就是以汽车保险为中心，由不同业态的主体组成的产业链条，包括产业链前端的汽车厂商、汽车销售商、各保险专业和兼业代理机构、经纪公司，以及产 业链后端的保险公估公司、律师行和汽车修理商等。在汽车发达国家，汽车保险业都拥有较完整的产业链，建立起了紧密协作、相互促进的产业链发展机制。四、中国汽车保险改革发展分析（一）车险业务的重要地位在财产保险业务中，车险业务占有重要地位，这种地位是其他任何业务都不可替代的。2001年，全国共有11家保险公司经营机动车辆保险业务。车险保费收入406.8亿元，占总保费收入的59.1%，同比增长12.26%；已决赔款为193.7亿元，未决赔款为48.5亿元，赔付率为59.54%。2002年1至8月，全国车险保费收入329.5亿元，己决赔款为174.4亿元，赔付率为52.93%。车险业务主要特征是：1、机动车辆保险已成为影响财产保险公司保费收入与经营效益的重要因素。在过去的十多年时间里，机动车辆保险业务保费收入每年都以较高的速度增长。在国内各保险公司中，车险保费收入均占其财产保险业务总保费收入的50%以上，个别公司车险保费收入比例已达60%以上。车险的经营成果，直接关系到整个财产保险行业的经济效益。可以说，车险业务效益已成为财产保险公司效益的晴雨表。2、机动车辆保险是社会公众认识保险、了解保险和评价保险的重要窗口。机动车辆作为一种保险标的，虽然单位保险金额不是很高，但量多而且分散；所有人既有企业、也有党政部门，还有个人。随着我国私有车辆的增多，机动车辆保险与人民生活的关系也越米越密切。为了转嫁机动车辆带来的风险，人们一般愿意支出一定的保险费，参加机动车辆保险，并在机动车辆出险后，获得经济补偿。社会各单位及公众通过与保险公司的接触，可以直接领略到保险公司承保时是否热情，也能认识到其售后服务，尤其是理赔时是否真诚周到。由于车险在财产保险中具有的重要地位，社会公众对于车险业务的满意程度，可以说反映了他们对于整个财产保险的满意程度和接受程度。车险的这种窗口作用，对于社会公众认识保险、接受保险非常重要。 3、机动车辆保险已成为保险监管的重要目标。随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，机动车辆作为重要的生产运输和代步工具，日益成为社会经济及人民生活中不可缺少的一部分，其作用亦越来越显得重要。由于机动车辆保险是一种活动标的，经常处于运动状态，因而，具有较高的风险性。机动车辆风险不仅产生于自然灾害、意外事故，有时甚至来自人本身，如酒后驾车、无证驾车、疲劳驾车等。每一危险事故发生，不仅为车辆所有人带来重大经济损失，有时也给无辜的他人造成损失和伤害。出于对车险的管理和对被保险人及受损失和伤害的第三者的保护，世界各国对于车险业务一般均有严格的监管规定，尤其是对于车险中第三者责任保险部分，绝大部分国家通过立法的形式，将其规定为法定保险。我国虽然尚未将第三者责任保险规定为法定保险，但保险监管机关，一直把车险作为重要目标进行监管。4、机动车辆保险市场是保险公司同业间开展竞争与合作的重要领域。随着积极的财政政策的实施，道路交通建设的投入越来越大，全国机动车辆保有量将逐年上升。机动车辆保险的保源相对稳定，并在不断扩大。各公司也正是看中了这一点，所以才集中精兵强将，在车险市场上展开竞争。在竞争中，相互取长补短，共同提高，使得车险市场既成为各公司“比武”之地，又成为各公司相互学习的场所。5、机动车辆保险已成为实现我国汽车产业政策的重要保证之一。从经济发展情况看，汽车产业已成为推动我国经济健康、稳定发展的重要动力之一，汽车产业政策在国家宏观产业政策中的地位越来越重要。汽车产业政策要产生社会效益和经济效益，要成为中国经济发展的原动力，离不开机动车辆保险为之服务。反过来，保险公司要发展，经济效益要提高，社会良性影响要扩大，也必须在机动车辆保险上做文章、下功夫。（二）车险改革进程多年来我国的车险产品制度一直在改革。从1986年多家保险公司竞争到现在，我国都是由监管部门制定车险条款和费率标准，所有经营车险的保险公司均毫无条件地执行统一的条款和费率。所有未经监管部门批准的、改变车险条款和费率的行为均被视为违背行为加以 惩处。在这个大概念下，由于市场或各保险公司经营成果的变化，我国经历了两次大的车险条款和费率改革。一次是1994年前后，由于各家保险公司经营面上看都是非常必要的。首先，我国经济模成果出现负的拐点而开始的改革。这次改革中各保险公司显现出了空前的团结与合作，首次坐在一起修订保险条款和费率，并一致同意成立“车险联席会”，商讨和解决车险市场和业务中存在的问题。这次改革所形成的条款和费率框架一直是车险经营的基础。在此后的五年间，车险条款的改革基本上是对1995年版条款进行修订和补充，突出特点是将盗抢、自燃等责任从主条款中分离出来，制定附加保险条款。而费率改革的思路基本上是在坚持“从车费率”的模式下进行结构性调整，费率总水平是上升的。第二次改革是在中国保监会成立之后，主要思路是统一条款和统一费率，监制车险单证，在深圳等地试点推行车险IC卡，打击违规行为。改革的背景主要是当时车险市场秩序混乱，鸳鸯保单、假保单、鸳鸯收据充斥市场，高手续费、高保费、低费率，即“两高一低”的违规行为挑战保险法规与保险监管的严肃性，扰乱市场竞争秩序。客观地讲，第二次改革措施既有现实性又具长远性。统一条款和统一费率使费率违规行为充分暴露，监制单证基本上杜绝了假保单，打击违规行为和公开处理违规公司，在一定程度上扼制了“两高”等恶性竞争行为，市场秩序出现明显好转。而试点推行车险IC卡则是从长计议，旨在建立以“随车随入要素”为主的车险数据库结构，积累各种车险数据，为费率制度进一步改革奠定数据基础。事实也证明，试点推行车险IC卡客观上使各保险公司对市场经济条件下，以竞争、效率和效益为目标的费率厘定理论和方法有了基本的理解，这为我国车险费率改革做了良好的知识准备。为便于研究，将这次车险产品制度改革称为第三次改革。这次改革从宏观和微观层式发生了重大变化。社会主义市场经济体制已在我国确立起来，这种经济模式要求政府调控市场，市场引导企业。保险公司作为一种金融企业，其资源配置必须利用市场手段来进行。车险作为保险公司的一类产品，车险费率作为这类产品的价格，必须反映车险的价值和车险市场的 供求关系。不考虑车险市场变化情况，不考虑车险资源价格，割裂车险产品供求关系或以供定需，是违背经济规律的，对于车险业的发展也是非常有害的。其次，国际保险发展趋势已发生变化。我国已经加入世贸组织，我国的保险市场已日益成为一个开放的保险市场，这种开放不只是外资保险公司进入我国保险市场，而是保险观念、保险体制、’保险制度、保险经营模式等全方位的开放。不可否认，我国保险市场与国际保险市场联系越来越紧密，国际保险发展趋势对我国的影响也越来越大。我国保险业作为一个产业不可能是孤立的，必须学习和借鉴国际保险发展经验改革和发展自己，提升国际竞争力。对于车险业，国际发展趋势是产品与费率市场化，这已是一个不争的事实。象德国、日本、瑞士、韩国等曾经实行严格的车险费率管制的国家，近年，都已经先后实现了车险产品与费率的市场化。虽然我国入世条件中没有允许外资保险公司经营法定车险业务的承诺，但这只能减弱外资保险公司在车险业务上的竞争力，并不禁止外资保险公司经过批准后进入商业性车险业务领域。因此，车险业务的一定领域内在未来注定要有中、外资保险公司的竞争，外资保险公司的经营管理理念、车险定价理论和方法必然会对我国车险业务产生重大影响。如果中资保险公司车险产品制度不改革，那么中资保险公司在市场准入上的优势很可能在将来变成经营管理和市场开拓上的劣势。第三，市场结构已发生变化。车险经营主体多元化使得车险市场份额在更多的保险公司之间分配，车险业务的垄断程度逐步降低。车险市场竞争机制的形成和改革开放的深入将使车险市场发展目标定位在垄断竞争型市场。在这种市场模式下，相对较大的保险公司将继续扮演寡头角色，在一定程度上控制车险市场主要份额。相对较小的公司，以及新入市的保险公司将会根据本公司的特点和经营目标确定目标市场和市场竞争战略与策略。这些保险公司独立的企业法人，都在独立地承担经营结果。如果大公司不率先改革，加强忧患、效率与效益意识，不能形成规模效益，那么大的市场份额将会成为导致这些公司车险经营成果恶化的主要诱因。如果小公司不改革，仍然以老经营方式进入市场，以老的竞争方式掠取市场份额，将会付出高昂的代价。另外，在多元主体竞争中，要培育公平竞争意识，防止出现恶性竞争。恶性竞争引起的车险业务深度亏损将 会导致公司的全面亏损，这种教训以前我国保险公司曾经遇到，而且这种循环仍然在继续，只是大家见惯不怪了。如果说对于这种境况，过去采用提高费率的办法解决的话，今后这种办法将不太可能被采用，因为监管部门已经退出定价体制，取而代之以市场定价机制。正如马克思所讲的，商品价值量由社会必要劳动时间来决定，价格是价值的表现形式，那些生产商品所用必要劳动时间高于社会必要劳动时间的企业将出现亏损一样，车险成本高于车险市场平均费率水平的保险公司，如果提高本公司的费率水平将会导致其产品竞争力下降，如果不提高本公司费率水平将会出现亏损。这种经营性亏损达到相当的程度后产生必然结果是保险公司退出车险市场，严重时会导致公司领导层更替，甚至关闭。这种优胜劣汰、适者生存的竞争法则对于大公司或小公司、中资公司或外资公司同样适用。第四，车险对价格局发生变化和市场压力的着力点错误。在现行的由监管部门制定的统一条款和统一费率体制中，条款与费率的制定者易受保险公司的影响，在制定条款和费率时容易过多地考虑保险公司的利益。这样，在车险交易兑价中，投保人处于劣势地位，是弱势集团。他们只能对条款和费率说“Yes”或“No”。而且，由于三者险在全国大部分地区实行强制保险，投保者说“NO”的权力也大受限制。虽然，近年我国保险经纪人和公估人发展迅速，这些中介人，尤其是保险经纪人站在投保人的角度，帮助投保人解决了车险对价中的不少技术问题，但条款与费率的刚性体制，使得他们难以发挥更大的作用。因此，在车险交易中弱者恒弱，强者更强。这种交易行为和交易规则是完全不公平的，与市场经济的对价原则也是格格不入的。现行车险体制把经营结果的着力者在一定程度上界定为监管部门，保险公司车险一亏损，就归因于费率过低，要求监管部门修订条款，提高费率，交易中出现纠纷就要求监管门对条款进行解释。经营情况趋好后，保险公司就支付高额手续费、支付高额退费，或变相降低费率进行价格竞争。因为体制上的原因，多年来车险出现了上调费率一一经营好转一一恶性竞争一一经营恶化一一再上调费率的恶性循环。在这种循环中，保险公司和被保险人，尤其是被保险人没有真正获取利益，真正受益者足违法中介人和违规经营的合法设立的中介入。第五，保险监管发生变化。我国保险监管在一定程度上仍然是市场行为监管，对偿付能 力的监管正处于起步阶段。市场行为监管与偿付能力监管是一个事物的两个方面，并不矛盾，片面强调任何一方面或完全割裂两个方面都是错误的。多年来，我国的保险监管是摸着石头发展的，也是在发展中逐步找准位置的。未来通过以偿付能力为主、偿付能力和市场行为监管相结合的方式，达到保护被保险人的利益和提升本国保险业国际竞争力的监管目标，将是保险监管的发展方向。要达到这个目标，保险监管部门就要有所为、有所不为，该管的要管好，不该管的要大胆放开，要充分发挥市场配置保险资源的作用。我们在车险监管上曾走入误区，把开发产品和定价，以及维护这种体制和这种体制下所制定的价格作为监管的主要任务。这样，在车险业务监管上，一定程度地把市场行为监管与条款费率监管等同起来。事实上，多年的监管实践结果也反映了这一点。如对公司保险业务的检查主要侧重对车险业务的检查，对财产保险公司的处罚多是因为午险业务违法行为。在当前保险市场和保险监管国际化的条件下，车险业务监管是该转变了，而这一监管改革首当其冲的就是产品和费率制度改革。（三）车险发展策略性思考从2006年我国保险市场情况，车险的发展与改革要注意以下几个方面的问题：1、加强车险产品理论研究，加大产品研发力度。这次车险条款改革的必然结果是车险产品的多元化。从德国、瑞士和日本车险产品市场化的结果来看，在改革初期，各公司的车险产品主要是对原有产品重新进行分类组合和包装，并无本质性的变化。我国车险产品体系单一，未涉入领域还很广阔。但由于时间、技术和人员素质的原因，很刮能在改革初期产品结构实质性变化不大。基于这一特点分析，当前车险产品改革的重点应在于对现有产品的分析和研究，通过分析和研究，并利用本公司优势，建立本公司的车险产品体系。由于在短期内车险不会有质的变化，费率将是产品市场化后的主要竞争焦点。但是，也应看到我国车险产品还处在发展的初级阶段，与国外车险产品还有相当的差距；应该认识到车随业务的发展天键在于产品创新。谁能抓住市场需求，及时提供创新产品，谁就能够占有市场。因此，从长远来看，车险产品结构改革将是一项长期而艰巨的任务。 2、确定正确的费率目标和厘定方法。保险公司费率厘订的目标主要是开发一种使保险人在进行保险业务竞争的同时获取理想的经营利润的费率结构。此外，保险费率还应该稳定、敏锐反应市场变化，促进损失控制，能够应付偶发事件和简洁.即易于理解和实施。由于这几今日标不可避免地相互对立，因此，在一定程度上，它们之间应达到一个完美的组合，从而取得较好的组合效应。在这些费率目标中，稳定是第一目标、因为每次变动费率都是一个耗资的过程，而且，费率剧烈的突然变动会引起顾客的不满，并有可能导致严厉的监管行为和不利的法律管制。但过度稳定的费率和费率的第二个目标，即费率对外界影响损失的因素应迅速反应是不相容的。过度稳定的费率同样也和第四个目标，即费率应是足以应付偶发事件相冲突。第四个目标仅仅意味着保险公司应附加一定合理费率以承担期望之外损失和费用的变动风险。费率厘订机制通过向采取损失防治措施的客户提供较低的费率，来促进第三个目标——损失控制目标的实现。最后一个目标——简洁性，是相对而言的。费率厘订系统应使保险代理人、经纪人、核保人和保单持有人都易于理解。在这些人中，保单持有人对保险可能了解最少。因此，保险产品应有一套令购买保险的个人或公司都能理解的定价方法。在费率目标下，费率厘订方法主要有三种：a.判断法。即保险人依据自身经验和判断选择一个费率。在这过程中，几乎用不到统计数据。b.损失赔付率法。损失赔付率法足一种调整已有费率，以反映其变化情况的方法。损失赔付率法涉及对两种损失赔付率的比较---实际损失赔付率和预期损失赔付率。实际损失赔付率即在选定的经验期里保险人所计算出的已发生一满期损失赔付率。保险人将预期损失赔付率视为实现其盈利目标的损失赔付率。在计算时，预期损失赔付率等于100%减去保险人的费用附加(包括利润)。c.纯费率法。纯保费法主要由三个步骤构成：(a)计算纯保费率；(b)计算附加保费牢，(c)将纯保费率和附加保费率相加得总费率。纯保费是指为了补偿每个风险单位所发生损失所需的金额。损失理算费用经常被归入纯保费中，但是它们也可以归入附加费用中。纯保费数值等于发生的赔款数额除以已获风险单位数。附加保费(通常包含利润和意外情况因素)基于保险人过去的费用支出。除了投资费用和可能的损失理算费用，费用附加还包括对保险人所有费用的补贴。 我国车险费率市场化进程时间紧、任务重。在改革目标已定和部分数据不完整的条件下，采取第二种费率厘定方法并以随人因素加以修正不失为不够积极的做法。但这只是短期的做法。从长远看，纯费率法将是保险公司厘定车险费率较为科学的一种方法。3、正确对待和解决改革中出现的问题。由于车险产品制度市场改革在我国是前所未有的壮举，因此改革过程中难免出现一些问题：a.非理性价格竞争，甚至恶性价格竞争可能会在一定程度下出现。b.保费收入增幅在一定时期内可能放缓，在个别地区可能会出现保险收入的负增长。c.现有保险公司的整体效益会在一定程度上下降，有的公司甚至会出现亏损。d。现金流不很好的公司经营会更加困难。这些问题在德国、瑞士和日本等国家费率市场化过程也曾经出现过，而且这些问题也得到了基本解决。如在瑞士，1994年实现车损险费率自由化后，由于保险公司从严核保、加大自留额，车损险损失率不升反降。1994年损失率为65.4%，1995年为55.7%，1996年为51.3%，1997年为51.5%，1998年为53.9%。但是，违规返还保费、鸳鸯保单、鸳鸯收据、假赔案、假帐等问题与车险产品制度是没有必然联系的，不是改革所产生的必然结果。这些问题的存在，在一定程度反映出我国车险市场上存在的历史积弊。究其原因主要有：（1）个别保险公司以速度牺牲效益和管理，以个体经济利益牺牲社会公共利益。（2）违法中介人或合法中介人的违规行为扰乱保险市场秩序。这些人在市场上利用投保人与保险人之间的信息不对称，推波助澜，索取高额不合理的佣金，有的甚至截留保费，或截留保险公司的退费。（3）还有一些国有或集体所有的保险资源掌控人，利用职务之便，索取不合理的或不应该的佣金。这些人不是从单位利益出发，为单位管理好或分散好风险，保障本单位的生产正常进行，而是从个人或小团体利益出发，利用保险从中盈利，损公肥私。（4）有些具有行政管理权的单位，利用职权，向保险公司吃、拿、卡、要，在保险市场上进行权力导祖活动。当然也有保险监管力度不够的原因。这些问题产生的根源归根到底在于注制观念不强。公司管理不到位。违法者对于其所从事的违法违规行为早已习惯成自然、见惯不怪了。把这些问题的产生归因于车险产品制度改革是完全不对的，也是不负责任和不客观的。 解决我国车险产品市场化中出现的问题要采取“改革与发展相结合、自律与监管并举”的方法。保险公司要加大产品开发力度，适时提供市场需要的新型车险产品，释放车险市场潜能，推动市场扩容，增加业务收入。同时，要加强精算和保险核算力量，通过厘定合理的车险费率，加强费用管理降低车险成本，实施科学、准确、真实的损益管理战略，确保公司的正当经济利益。在市场竞争中要通过自律进行理性竞争，避免非理性和恶性竞争。保险监管部门则要以监管为手段，引导非理性竞争行为向理性竞争行为转变，严厉打击恶性竞争行为，维护市场的健康、稳健运行。④在尽可能短的时间内转变监管方式，提高监管效率。产品和费率市场化后，保险公司提供的车险产品将会呈现多元化现象，对投保人来说，选择产品将更加困难。在这种情况，加强产品监管主要是：要求保险公司在产品中明确投保人权益，避免模棱两可、含糊其辞；要求保险公司提高产品信息透明度，解决产品交易中信息不对称问题。对于费率，监管部门要明确费率监管目标，要求保险费率必须充分、适当和不能存在歧视性。充足的标准是费率能足够补偿被保险人可能发生的损失和费用，适当的标准是保险人无法从费率中获取不当利益，不歧视的标准是费率公平合理地反映投保人预期损失和费用。对保险公司的监管，要以偿付能力监管为主，但不能放弃市场行为监管，要把丧失偿付能力的保险公司坚决地清除出保险公司。在监管实践中，尤其要加强非现场监管和信息披露工作。在信息披露中，既要披露产品和定价信息，又要披露偿付能力信息。通过及时、充分披露信息，使投保人对保险公司整体情况有一个基本的了解，以便于其正确选择保险公司。第三节2008-2009年中国保险公司与汽车金融公司比较分析一、保险公司和汽车金融公司汽车保险业务是我国保险公司的主要业务，自2002年以来汽车险业务总额一直占我国财产险总额的60%左右。随着我国汽车业的壮大，汽车保险品种的丰富，汽车保险业务总量具有极大的增长潜力。 汽车金融公司是从事汽车消费消费信贷业务并提供相关汽车金融服务的专业机构。通常，汽车金融公司隶属于较大的汽车工业集团，在发达国家已经成为向消费者提供汽车消费服务的重要组成部分。广义的汽车金融公司不仅覆盖了汽车售前、售中、售后的全过程，并延伸到汽车消费的相关领域。汽车金融公司除了提供汽车金融贷款外，还包括提供融资租赁、购车储蓄、汽车保险、信用卡等服务。在我国，2003年10月3日中国银行监督管理委员会颁布《汽车金融公司管理办法》第十八条规定，允许汽车金融公司从事“与购车融资活动相关的代理业务”。经过中国银行监督管理委员会批准，并取得保险兼业代理资格的汽车金融公司将可以从事汽车保险代理业务。这无疑与国外汽车金融公司所从事的保险类业务范围还有一定差距。但是应当看到汽车金融公司获准从事保险代理业务是我国汽车金融公司涉入保险业的第一步。自2004年8月6日以来，上汽通用、丰田、大众、福特、戴姆勒—克莱斯勒、东风标致雪铁龙、沃尔沃汽车金融公司等先后成立。值得一提的是，这些世界汽车巨头的独资及合资企业所生产的品牌汽车在中国中高档汽车的市场占有率极高。随着我国自主品牌技术的成熟，市场规模的扩大，不同档次汽车品种(特别是中高档车)的齐全，我国部分自主品牌汽车集团可能构建以自身为主导的汽车金融公司。2005年3月由上海汽车集团作为最大股东的安邦财产保险股份有限公司正式开业，主攻汽车保险业务，上海汽车集团也成为了我国第一家人股保险业的汽车公司，这与上汽集团先前成立的上汽通用汽车金融公司遥相呼应，充分体现出，大型汽车集团涉足汽车保险领域，欲将产业链整合的强烈态势。在2007年法律规定框架下，汽车金融公司将逐步在汽车保险市场中成为比原来较为分散的汽车经销商更强大的汽车保险代理人。随着汽车金融公司业务的发展与成熟，汽车金融公司必定将汽车保险业务作为其增值业务的重要组成部分加以大力发展，由于汽车金融公司具有经营汽车保险业务的潜在能力，可能不满足于汽车保险代理人的地位，进一步拓展汽车保险其他业务，使汽车金融公司成为保险公司在汽车险方面强有力的竞争对手，这将给我国汽车保险市场带来新的格局。这就要求保险公司制定战略对策以应对未来可能的变局。 二、保险公司在汽车保险业务上的优势汽车保险市场在我国现阶段是一个增长迅速，具有很大潜力的市场。这为保险公司在汽车保险业务的发展提供了良好的空间。一方面，我们要正确认识保险公司现阶段在汽车保险业务的优势；另一方面，我们也应看到保险公司的一些优势是具有阶段性的。所以我们必须以战略的眼光来看待汽车金融公司在保险业务的发展。1、现阶段汽车保险业务具有垄断性保险公司是在我国现行法律规定下惟一允许专营保险全部业务的金融机构，现阶段具有垄断性。而汽车金融公司只能按照法律规定，从事汽车保险代理业务。2、保险品种多，营业网点多，分布广保险公司不仅从事汽车险种，而且还经营其他保险品种的业务，建立的网点多，分布得十分广泛。而现阶段我国汽车金融公司，由于发展历史大多较短，网点分布受法律的限制，因此营业网点较少。3、保险人员的专业化保险公司的从业人员分工细化，从保险销售、核保、理赔、精算、理财等各个环节都需要相应的专业知识，保险公司的专业队伍是保险公司的巨大财富。4、积累了大量的汽车保险业务数据库汽车保险业务的基本数据库是合理制定保费的基础，基于历史原因。汽车保险公司有较完备的保险业务数据库，具备一定的信息优势。5、资金优势保险公司的资金相对充裕。保险公司积累较充裕的资金，一方面作为保险基金用于索赔准备，另一方面用于资本增长。而相比之下，汽车金融公司在我国处于成长期，相对资金短缺，特别是未来可能诞生的以自主品牌为主导的汽车金融公司势必存在资金短缺问题。三、汽车金融公司在汽车保险上的优势1、汽车金融公司对子汽车消费的前端介入，具有先入优势 汽车金融公司在汽车服务链上相比财产保险公司来说，处于先人的有利位置，可以优先推出其代理的汽车保险业务；还可以先行选择优质客户，推行其代理业务，而剩余客户的销售难度、风险性都可能比优质客户大。2、汽车金融公司的产业纵向整合优势明显汽车金融公司与汽车制造商、汽车经销商紧密地融合在一起，从而形成利益共同体，一方面可以发挥专业优势，共享资源，降低成本；另一方面可以风险共担，提高汽车保险业务的风险控制能力。汽车金融公司、汽车生产厂、经销商紧密融合的优势，大大加速了车辆保险在理赔发生时的处理事件速度，也最大限度降低汽车经销商与购车人联合诈骗的损失风险。就业务发展来说，汽车金融公司会更多地涉及汽车消费有关的所有金融服务，从购车贷款到汽车消费的各个方面，从储蓄、购车、租车，到维修、燃油、保险等，这就是所谓的全能化金融服务，这将形成汽车金融公司的业务协同优势，从而大大地降低了交易成本，使价格更有竞争力，缩短了顾客的综合业务等待时间，提高了服务的效率与质量，从而提高顾客的满意度。3、汽车金融公司创建灵活的汽车保险销售渠道汽车金融公司在消费者购车时可以提供“一站式”服务，其中就保险代理业务就属于其中的一项服务内容。另一方面，汽车金融公司可能开展延伸业务，如汽车租赁、汽车美容、汽车维修业务等。而汽车金融公司延伸业务的工作人员可以兼职销售汽车保险。这不同于传统保险代理人不厌其烦地逢人就谈汽车保险业务，而是就在顾客进行其他业务的同时，甚至在顾客喝茶、休闲、聊天时，顺便很自然地让顾客了解了相关的汽车保险知识，进而推销其保险业务，这无疑相对传统的上门推销保险业务具有很大的优势。4、保险代理业务只作为汽车金融公司实现整体目标的一个手段汽车金融公司一般来说会将保险代理业务当作增值业务来对待，这是其利润来源的重要组成部分。 然而，对于汽车金融公司来说，保险代理业务只作为汽车金融公司实现整体利润目标的手段之一。汽车金融公司一般隶属于汽车制造集团。与汽车制造集团的命运荣辱与共，有义务对汽车制造集团的生产、销售提供金融支持，因此，汽车金融公司具备的是“逆汽车产业周期而为”的功能。汽车产业本身是周期性波动发展的，当它处于高峰而超出产能限制时，汽车金融可以通过适当调高利率、信贷价格，来控制社会的汽车信贷总量，汽车保险业务代理自然成为其增值业务的重要组成部分；当汽车销售处于低潮，汽车金融公司要通过放松信贷总量，相对降低利率，增加汽车贷款投放，及提供其他一揽子优惠服务项目，诸如减免汽车保险代理费，或提供几年免费年检服务等方式，来促进汽车销售，从而起到平移汽车产业周期的作用。5、汽车金融公司品牌专有性汽车金融公司提供的金融服务也是提高汽车制造集团品牌竞争能力的重要组成部分。汽车的品牌专有性，假如消费者选择这个品牌的汽车，就有很大的可能接受该品牌的汽车金融公司的服务。一般来说，一家汽车金融公司主要提供相关汽车品牌的购买者的一系列汽车金融服务，而品牌销售自身具有相对集中性，同一细化品牌的汽车往往对应具有诸多相似特征的顾客群，这对未来汽车保险市场的业务细分具有重要的意义。相比汽车保险公司来说，各个保险公司提供的汽车保险业务具有相对同质性，随着我国汽车保险市场的逐步放开，竞争会更加激烈。出于对汽车品牌(特别是著名品牌)的信赖，消费者多半会信赖与此品牌具有合作业务的保险公司所提供的保险业务。四、汽车金融公司将是汽车保险公司主要竞争对手1、汽车金融公司具有经营汽车保险业务的潜在能力我国汽车金融公司发展历史较短，规模现在还较小，受阶段性法律的制约，只能从事汽车保险代理业务，但随着汽车金融公司业务的发展，经营规模的扩大，法律的进一步调整，可能不满足只作为汽车保险代理人的地位，而将像国外汽车金融公司一般将车险代理、保险 服务，甚至理赔服务全部纳入其保险业务范围。这是因为汽车金融公司具备经营汽车保险业务的一些基本条件。(1)汽车金融公司与汽车保险业务服务对象的同一性。汽车金融公司与保险公司都面临着共同的服务对象——汽车消费者(准确地说在大多数情况，汽车的购买者往往是汽车保险的购买者)。(2)汽车金融公司与汽车保险业务服务期限的相对一致性。在现阶段我国汽车金融公司以汽车信贷业务为主。现在一般汽车信贷业务期限为3-5年，而我国法律规定一般的汽车使用寿命，以普通家用轿车为例，大概为12-14年(营运类的汽车一般在7-8年)，看起来不太一致。但这里要指出的是由于新车型的不断推出，新技术的广泛应用，人们普遍存在的喜新厌旧心理等因素，决定了汽车信贷业务期限的前3-5年中汽车的价值占有汽车经济寿命中价值的绝大部分。这也意味着汽车使用3-5年之后，汽车的市场价值将大打折扣。而以汽车整车价值为标的汽车险种(如我国规定为车主自主投保的险种车辆损失险和汽车盗抢险，占有我国现车险市场份额的70%)，往往其保险费的收取正是基于整车市场价值按照一定的比例收取的，可以说，汽车整车市场价值越大，保费越高。因此，我们可以说汽车信贷业务的服务期限是以汽车整车价值为标的汽车险种的黄金期限。以发展的眼光来看，汽车金融公司除了提供汽车金融贷款外，还可能提供与汽车消费有关包括汽车美容、汽车租赁、汽车信用卡等延伸业务，这些业务对汽车消费者的服务期限与汽车保险业务的服务期限应该是基本一致的。(3)汽车金融公司客户的规模性符合保险业务的规模要求。汽车保险的基本原理是将汽车风险的发生视为小概率事件，基于大数定理，根据风险发生的概率，保额损失率、保险的期限、管理费用等因素来确定保险费率。汽车保险能够安全操作的重要保证就是形成足够大的保险基金，这样当风险发生时，保险公司才可以有足够的资金进行支付。而汽车保险基金的形成，客观上要求保险公司拥有足够规模的保户；反之， 拥有足够多的汽车险保户是制定合理汽车保险费率，降低平均管理费用，认真履行理赔业务的保证。因此，保险公司客观上要求将汽车保险业务规模化。汽车金融公司天然拥有同一品牌的客户群，具有规模性的特点，这是开展汽车保险的基本条件。汽车制造商是否需要建立自己的汽车金融公司，首先要考虑汽车销售是否能达到一定规模。产量小或规模较小的汽车厂家完全可以委托独立性质的金融公司或机构来开展汽车信贷等金融业务。而大汽车制造集团的市场占有率相对要高，客户集中，倾向于成立自身主导的汽车金融公司。因此，汽车金融公司的客户相对稳定、具有一定规模性的特点，为汽车金融公司进一步开展保险业务提供了条件。2、汽车金融公司对于传统的汽车保险领域形成渗透性的竞争汽车金融制度将通过直接和间接的方式，提供类似汽车相关保险的服务功能，从而形成对于汽车相关保险的替代。3、汽车金融公司将与财产保险公司在延伸服务的领域形成激烈的竞争在与汽车使用相关的一些领域。如汽车租赁、紧急救援、汽车美容等业务可能成为汽车保险业务的延伸业务，但这也恰恰会成为汽车金融公司的未来延伸业务，因此在这些方面存在汽车金融公司与汽车保险公司形成的竞争关系。五、汽车保险公司应对汽车金融公司的对策1、汽车保险品种的创新，细化保险业务在未来汽车保险业务中保险公司随着数据库的积累、完善，必须基于顾客价值最大化进行业务创新，通过充分发掘其人才优势及技术潜力，进一步丰富汽车保险品种，细化保险业务。美国的保险公司与我国不一样的是，向汽车用户提供服务和收费时，保险公司确定保险费率的依据更多考虑的是人的因素，而不是车的因素。应对同样的汽车保险，有的用户则经常出交通事故，保险公司对二者收取同样的保险费既不合理，也不利于鼓励投保人谨慎驾驶和避免交通事故。保险公司希望投保人不出保险事故或尽量少出事故。因为保险公司不但要为用户保险，也要为自身“保险”：不能赔本，要赚钱，争取利润最大化。保险公司这种理 念体现在它对完全相同的投保对象却因人而异的按不同的费率收取不同的保险费，进一步要求汽车保险业务精细化。此外，汽车保险业务创新还包括开展将汽车保险与投资理财业务相结合的保险投资理财业务等方面。总之，业务创新是保险公司在未来汽车业务立于不败之地的根本。2、深入拓展汽车保险销售渠道，与银行及其他汽车经销商建立广泛的战略联盟携手与银行、汽车销售商一起建立战略联盟。针对各种不同品牌汽车，提供综合服务，降低交易成本。提高服务效率。为顾客创造价值，从而巩固、扩大传统汽车保险市场。3、与汽车金融公司多角度技术合作在诸如完善汽车保险相关数据库，汽车保险的理赔、维修等方面与汽车金融公司进一步加强合作，形成协同优势，从而降低运营成本，提高业务效率。4、选择适合的汽车金融公司开展深度战略合作保险公司基于自身的优势，选择适合的汽车金融公司作为战略伙伴，优势互补，针对具体品牌，开展长期、深度战略合作。一方面随着战略伙伴汽车金融公司业务的不断增长，扩大保险业务市场份额；另一方面，保险公司可以在汽车保险可能的延伸业务中与战略合作对象谋求共同发展。5、关注我国自主品牌汽车的发展，共同组建以自主品牌为主导的汽车金融公司伴随我国自主品牌汽车的生产规模的增长、品种的完善、汽车产业竞争的加剧，我国汽车单车整车利润自2004年以来连年下降，我国自主品牌汽车集团会越来越关注汽车金融这块蛋糕。因此，在我国极有可能诞生以自主品牌的汽车制造集团为主导的汽车金融公司。而以自主品牌汽车集团为主导的汽车金融公司与国外汽车金融公司比较，在资金、专业人才等方面必将有一定的瓶颈。如果保险公司发挥资金、人才等方面优势，以战略投资者的身份参加自主品牌汽车集团为主导的汽车金融公司的筹建，无疑将会对我国汽车保险业政策的制定、汽车保险市场的未来格局产生重要的影响，也有利于我国汽车自主品牌的进一步发展。 当然这里还存在一定的法律障碍，但并非没有突破的可能。本文建议我国保险公司对此问题组织专业团队。成立专门机构进行战略研究。第四节2008-2009年中国汽车保险市场问题与对策分析一、中国汽车保险市场存在的问题分析随着我国私家车保有量的增长，汽车保险的地位越来越重要，其作为社会稳定器的作用越来越突出。随着我国汽车保有量的迅猛增长，汽车保险业务已经成为支撑各大财产保险公司发展壮大的“龙头险种”。但一个无法回避的现实是，利用伪造交通事故、谎报汽车被盗抢、冒名顶替等各种手段骗取保险赔偿的案件也层出不穷，不仅使各家保险公司深受其害，而且对汽车保险市场健康发展和社会诚信构成了巨大挑战。二、中国汽车保险市场的骗保问题分析酒后驾车案。2008年4月29日上午9时左右，保险公司接到报案，称一辆海南马自达轿车在济南羊头峪西沟发生事故，撞电线杆造成车辆右前部严重受损。保险公司业务人员现场勘察发现，事发路段道路狭窄，且发案时间人员较为集中，不足以造成如此大的损失，存在很大疑点。经向附近商贩询问得知，出事车辆凌晨5时30分左右即停放在此。在警方介入后，被保险人承认事故系凌晨2时酒后驾车所致，为了逃避责任采取了延迟报案。此案涉案金额7000元。午夜撞树案。2008年2月，保险公司接到举报，称一辆宝来轿车在夜间故意撞树造成严重损毁，以骗取保费。最后警方侦破此案，保险公司成功拒赔，涉案金额77800元。死亡骗保案。2008年3月底，保险公司理赔中心工作人员在审核一件涉及人员死亡的案件时，发现部分证件有造假嫌疑，遂向济南市刑警支队报案。经过警方十余天的调查，认定此案确为假案，犯罪嫌疑人通过伪造身份证、驾驶证、行驶证、死亡证明、火化证等一系列证件，达到制造假赔案骗赔的目的，涉案金额20余万元。 常见的汽车骗保手法主要有以下四种：(一)制造交通事故。利用报废车辆或者将报废零件安装到车上制造假事故现场。没投保的车辆发生单方事故后，则用别的已投保车辆故意制造双方事故，利用已投保车辆负全责来进行骗保。(二)汽修中“偷梁换柱”。一些汽修厂欺瞒车主，利用客户怕麻烦、委托其索赔的心理，以及保险公司工作人员不肯自行拆估的机会，在修理过程中“偷梁换柱”，将坏零部件换上事故车，向保险公司索要高额保险赔偿金，赚取差价。(三)伪造汽车修理发票。汽修人员或消费者通过熟人找一些汽修厂开汽修发票，或直接购买假发票，甚至还对真实的汽修发票进行涂改，夸大损失，然后到保险公司骗保。(四)冒名顶替骗保。在事故发生后，隐瞒无证驾车或酒后驾驶等情况，找人顶替违章驾驶员骗保。三、中国汽车保险市场信息不对称问题及对策分析市场交易双方拥有的市场信息是不对称的，拥有更充足信息的一方为了自身的利益将损害另一方的利益，这种行为被称为道德风险和逆向选择。典型的信息不对称市场是所谓的“二手车市场”，即“柠檬市场”，按照信息经济学的解释，由于信息不对称而产生的逆向选择的存在，将导致“二手车市场”次品泛滥，极端情况下该市场将逐步萎缩甚至消失。保险公司事前不知道投保人的风险程度，从而使保险水平不能达到对称信息情况下的最优水平。当保险费处于一般水平时，低风险类型的消费者投保后得到的效用可能低于他不参加保险时的效用，因而这类消费者会退出保险市场，只有高风险类型的消费者才会愿意投保。当低风险消费者退出后，如果保险费率不变，保险公司将亏损。为了不出现亏损，保险公司不得不提高保险费。这样，那些认为自己不大可能碰到事故的顾客就会觉得支付这笔费用不值得，从而不再投保，最终结果是高风险类型消费者把低风险类型消费者“驱逐”出保险市场。这就是保险市场的逆向选择问题。此外，保险市场上还存在道德风险，即保险公司不能观察到投保人在投保后的个人行为。如果投保人不履行合同或故意制造事故，往往会使保险公司承担正常概率之上的赔付率。 保险市场的信息不对称是客观存在的，其对保险契约的达成、市场的运转产生不容低估的影响。本文拟就保险信息不对称的表现、影响及矫正问题进行探讨。保险信息不对称的表现形式及其影响保险经营活动中交易的双方因各自所处的地位、信息交流的愿望、拥有的资源和保险知识等差异，造成对方希望了解或本来能够了解的信息不能为对方所了解，从而形成保险信息的不对称。保险信息不对称涉及到保险知识、保险技术、主客体特质、业务经营情况等多方面信息，由于不对称，使保险关系的双方诚信基础受到损害，从而影响保险关系的确立和确立后的牢固程度，进而对保险业存在和发展的基础产生影响。(一)保险知识的不对称及其影响保险作为一门专业性和技术性很强的学科，要深入了解必须经过系统的学习和培训。保险公司作为保险业务的经营者，拥有大量具有专业知识和实践经验的人才，因而在保险交易中对保险知识的拥有具有绝对的优势。相对于保险公司而言，投保人在保险知识方面处于劣势，往往对保险只有直观和片面的了解。在保险知识不对称的情况下，投保人要么不知道通过投保转移和分散自身风险，要么就得花费大量时间和精力了解和学习保险知识，为自己面临的风险做出安排。保险知识的不对称，对保险行业的发展将产生消极影响。由于缺乏保险基本知识，面临风险的个体特别是规模较小的经济实体和个人对自身风险的认识不足，将慎重对待投保或持两可、观望态度甚至敬而远之，那么潜在客户转化为现实客户的可能性将变小，从而影响保险公司业务的开展。(二)保险技术和实务的不对称及其影响从条款设计、费率厘定到承保、理赔等环节，无不包涵着复杂的技术性和专业性，没有深厚的理论基础和丰富的实践经验，是不可能深刻理解的。当面对繁复的条款和推销人员的介绍时，投保人最终可能还是对保险条款一头雾水、不得要领。这样就可能造成以下结果：一是投保人因为不能真正了解产品的功能而放弃；二是投保人充分信任保险中介最终达成合约，但由于合约是建立在没有充分了解合同内容的基础之上，所以购买的产品可能并非切合 投保人的需要，或投保人受中介误导而购买，于是退保、要求赔偿等纠纷不可避免。如果因为误导等产生的纠纷频繁发生，就会严重影响保险公司的信誉，伤害投保人的感情和对商业保险的信心，给保险公司甚至整个保险业造成难以挽回的损失。(三)经营信息的不对称及其影响保险产品是无形产品，建立在诚信基础之上，特别是延续时间长的寿险产品，对诚信的要求更高。因此，保险公司会通过条款的各种规定限制等办法选择客户，客户也会根据自身的判断选择保险公司。客户在选择保险公司时，关心的不仅是条款、费率、回报等看得见的内容，保险公司的信誉度也是必须关注的很重要的一个方面，而信誉度的高低与经营管理水平高度正相关。我国作为发展中国家，历史原因、制度缺陷、机制缺陷以及经营竞争环境和人为因素等原因造成的信用缺失非常严重，各种不规范经营花样翻新，假账本、账外账、假赔案等层出不穷，风险累积不可小视。即使在信用体系高度发达的美国，近年也发生了安然，安达信等跨国公司造假的丑闻；日本等发达国家频繁发生的保险公司倒闭事件造成了被保险人巨大的损失。这些都给投保人以当头棒喝，提醒投保人在签约前留意考察保险公司的信誉。但保险公司的实际经营状况，投保人几乎不从知晓。姑且不论各种粉饰会计报表和夸大宣传等人为因素，单从会计制度、内控制度、信息公开规则来看，远远没有达到完备的程度，存在很多漏洞，使投保人通过公共渠道获取的信息不充分甚至得到虚假信息，例如对应收保费的管理，2009年我国几个大的财产保险公司就没有统一的做法，有的按惯例采用权责发生制核算，有的按收付实现制核算，有的公司在按收付实现制核算的同时还实行账外管理，存在极大的风险隐患。又如，大多数保险公司实行费用与绩效挂钩的考核办法，其有效性和先进性自不待言，然而在执行过程中，往往迫使规模小从而提取费用低的基层公司采取制造假赔案等办法违规列支费用，致使公司信誉严重受损。(四)监管信息的不对称及其影响监管部门从维护市场稳定的大局出发，会及时公开或有指向地发布一些监管信息，但不会是全部，这也是一种不对称。保险公司相对于投保人来说，获得的监管信息要全面些，但 不是所有应该知道监管信息的人都能够及时全面地了解，这为一些有意无意的违法违规行为留下了缺口。而投保人和被保险人要了解一些监管信息特别是保险公司经营规范、如何保护自身保险权益等方面的信息，一般只能通过公开的或私下的渠道获取，这在一定程度上影响了投保人的选择，投保人的利益因此处于不确定性之中，有可能因为信息的缺乏而受到损害。(五)投保人信息不对称及其影响私人信息在保险经营活动中主要指投保人(含投保企业和个人)的个体信息。私人信息对保险经营活动的影响表现在两个方面：一是在保险合同签定前的逆向选择；二是投保人购买保险后的道德风险。私人信息不对称的影响是具有破坏性的，它使保险经营活动的信用基础变得脆弱，成为真正意义上的博弈，从而使保险公司的经营面临不确定性风险。治理信息不对称的对策信息不对称作为客观存在，产生于信息经济学之前，但信息不对称的影响似乎并不那么严重，其原因在于人们可以利用某些机制对信息不对称现象进行矫正。由于企业家的参与，信息不对称不足以破坏市场的有效性。因为可以通过一系列的制度安排消除信息不对称的影响。对于保险信息不对称问题，我们同样可以通过没定规则等措施予以矫正。针对我国保险市场的具体情况，要注意以下几点：(一)加强保险知识和相关法律法规的宣传社会公众对保险知识的需求与日俱增，相关部门和有关媒体应不失时机地加大宣传力度，普及保险基础知识和相关法规知识。社会公众越了解保险，就会越接受保险，商业保险存在和发展的基础就越坚实。同时，社会公众越了解保险知识，就越能够根据自身的需要合理选择保险产品，趋利避害，保护自身利益。只有如此，保险市场才会维持良性互动的局面。(二)加快中介市场的发展保险知识和技术处于相对垄断地位，社会公众无论如何愿意了解和学习，掌握的系统和全面，要减少以至消除信息不对称的消极影响，就必须想办法消除保险人和被保险人在保险知识方面的差距，保险中介作为联系保险人和被保险人的纽带，正是合适的角色。一定程度 上讲，保险中介是保险知识的拥有者和卖家，其身份易于为保险合同双方所接受。但值得注意的是，我国保险中介体系尚不健全，也不规范，误导销售、高手续费、高回扣等违法违规行为时有发生，保险公司固然对其爱恨交加，投保人也是毁誉参半。这就需要保险监管机构的干预了。只有保险中介的充分和规范发展，保险市场才能进入可持续发展的轨道。(三)规范信息披露信息披露是矫正信息不对称的重要手段和机制，前提条件是必须提供真实的信息，并以规范的形式通过公共媒体传播和披露。现阶段，我国信息披露约束的对象主要是保险公司和保险中介，而对投保人和被保险人约束的手段不多，这有赖于个人征信体系和机制的建立和完善。(四)进一步完善和发展保险技术西方发达国家成熟的保险市场无不善于总结和发展新技术，其条款设计、费率厘定、展业方式、理赔规范等都是我们学习和借鉴的对象。成熟的保险技术不仅能够对风险进行精确的分类和测算，设计不同类型的合同，将不同风险的投保人区分开，从而规避投保人的逆向选择；而且可以通过条款约定等形式，对投保人投保后的行为加以限制和激励，从而预防和控制道德风险，减少投保人的欺诈行为。另外，西方发达国家低承保利润的运营策略也是成功控制逆向选择的法宝之一，值得借鉴。 第九章2008-2009年中国汽车金融细分市场现状分析——汽车融资租赁市场第一节汽车融资租赁简介一、汽车融资租赁的定义以各类品牌汽车（包括轿车、公交、商务旅游客车、特种车辆等）为标的物，以融资租赁，包括直租、回租、转租、不完全偿付租赁（经营性租赁）进行租赁的融资方式。二、汽车融资租赁业务流程1、由承租人选定供货商和设备。承租人为了达到最有效的融资目的，选择最佳供货人和最合适的设备是关键的一步。承租人有能力自行选择的，可自行选择，如果承租人没有能力或能力不足以胜任，可以委托租赁机构代理选择，租赁机构代理选择结果被承租人认可生效。2、承租人向租赁机构提出书面申请，填“设备租赁申请书”，同时提交相关资料。3、初步协商。承租人与租赁公司就租期、租金、费率等进行初步协商。4、签订供货合同。出租人依据承租人选定的设备与供货商协商签订供货合同。如果是直接租赁，承租人和供货商签订租赁合同。5、签订租赁合同。承租人与出租人就租赁合同的具体内容平等协商达成统一，签订租赁合同，租赁合同应重点协商租金，租金支付的方式、手续费、租期、利息率等双方的权利、义务。6、交货。交货一般都是由供货商直接将承租人选定的设备交给承租人，设备的验收检验及由承租人负责，并在检验验收后向出租人开立收据，出租人凭收据向供货商支付设备价款。交货是出租人的主要义务，但质量检验仍由承租人负责，把好这一关是设备及时投入运转的关键。7、保险。设备的投保是出租人的义务，保险费额出租人可计入租金中一并计算，也可由承租人直接向保险公司投保，保费计入成本。 8、支付租金。承租人应按合同约定方式、数额、时间向出租人支付租金，不按期支付应承担违约责任。9、租期届满出租物的处理。三、汽车融资租赁的特点汽车租赁作为租赁的一个类别，其特性是交通服务，共性是租赁。就特性看，以短期租赁（Rental）、网络化服务为特征的汽车租赁服务已成为满足个性化需求的主要交通模式，在欧美等国，汽车租赁服务的规模已超过与其功能相近的出租汽车；从共性看，以长期租赁方式(Leasing)获取车辆所有权为特征的汽车融资租赁因其促进销售的优势，成为汽车销售的方式之一，四、汽车融资租赁的优势1、首付低，资金投入少，先用车，后付款。2、银行不能借贷的由租赁公司全额放款，利息低廉。3、租赁方式获得发票，合理避税，减少营业税和固定资产一次性投入。4、产权在到期后归属企业主或个人，可转让或置换成现金。5、租赁期间的月供费用涵盖所有养车费用(购置税50万以上责任险交强险等其他保险费养路费车船费上牌杂费年检费商检费公证费GPRS定位系统等)。五、汽车融资租赁和汽车消费信贷比较分析在发达国家，融资租赁和消费信贷是两种主要的汽车消费融资服务，也是消费者购车时选择的两种主要融资方式。而在我国，仅有不到20%的汽车使用者购车时选择汽车消费信贷方式，选择汽车融资租赁方式的使用者则更少。1、汽车融资租赁和汽车消费信贷的异同点（1）二者都表现为债权债务关系。债权债务关系的基本特征是欠债还钱，即到期时要偿还本息，就这一点来说，二者是相同的。融资租赁方式下，购车人以定期支付租金的方式偿还本息，而在银行信贷方式下，购 车人以分期付款的方式还本付息。因此，二者尽管在购车的实际偿付金额上存在差异，但就债权债务关系的实质来说是相同的。（2）二者都能缓解汽车消费需求和消费者实际购买力之间的矛盾。调查表明，五成以上的居民想买10万元以上的汽车。但目前汽车消费仍然处于较低购买力水平的初级阶段，调查发现，尽管人们更向往10万—20万元以内的轿车，但受收入水平所限，更可能持币购置5万—10万元以内的轿车。汽车消费信贷和汽车融资租赁这两种分期付款的购车方式，将缓解潜在需求和消费者实际购买力之间的矛盾。（3）二者的回报都高于一次性付款购车。汽车作为一宗大额消费品是需要分期付款的。尽管租金总额和本息总额要高于汽车售价，但汽车并不像买房（购买房产一般是一项增值投资），其折旧很快，一般4年后的折旧是50%，而20万元的现金如果付完首期车款后，将余额进行其他高于存款利率的投资，其回报远高于一次付款购车所节省的利息及手续费。因此即使在富裕的美国，80%～85%新车也是通过分期付款购买，在德国则是70%。两种融资方式除了以上共同点之外，还存有形式上的差异。《中华人民共和国合同法》第237条对租赁合同的定义是“融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，承租人支付租金的合同”。为了确切比较这两种融资方式，我们模拟某企业购买汽车的案例进行定量分析。具体情况如下：该汽车概算成本（P）为20万元，最终残值（S1）为5万元，法定折旧年限（N）为8年，折旧采用直线法，所得税税率（T）为33%。该企业与银行协商后，银行同意向其贷款，贷款额为汽车的概算成本20万元，贷款期限（n）为6年，贷款按年等额偿还，该银行贷款年利率（i）为6%。该企业又与租赁公司取得联系，商定租赁汽车概算成本为20万元（含手续费）。租赁期限（n）为6年，租金每年期末等额偿还，租赁年利率（Kd）为8%，租赁残值（S2）为5万元。在该案例中，租金采用年末等额偿还法，所以租金计算公式为：Lt＝ [P-S2/(1+Kd)n]{Kd/[1-(1+Kd)-n]}，代入数据，运用租金计算软件计算出租金的年偿还额为：Lt＝36477.31（元）。同样，依据银行贷款本金、年利率和贷款偿还方式，套用公式Bt＝P{i/[1-(1+i)-n]}，可计算得Bt＝40672.53（元）。要比较在这两种融资方式下，汽车使用者实际负担的成本的大小，只要比较租赁成本和贷款成本的现值即可。在融资租赁方式下，折旧可以抵扣所得税，所以租赁净成本应为租赁年偿还额和折旧税收节约的差额；在分期付款方式下，折旧和利息都可以税前扣除，所以贷款净成本为贷款年偿还额与折旧、利息税收节约总额的差额。通过比较我们得出：租期结束时，如果汽车使用者退租，则租金偿还总额比贷款偿还总额少25171元（244035元-218864元），租金净成本现值1低于贷款净成本现值10242元。综合考虑这两个因素，可以认为融资租赁是比消费信贷更方便、更能充分利用资金的购买方式。总之，融资租赁100%融资及租期结束时给消费者更大选择权的特点，可以给消费者带来成本节约的好处，因此是一种比消费信贷更好的融资方式。当然，如果使用者愿意取得汽车所有权，也不打算进行再投资，并且可以立刻支付部分汽车价款，那么出于节省融资成本的考虑，也可以选用汽车消费信贷方式。第二节2008-2009年中国汽车融资租赁市场分析一、中国汽车融资租赁发展历程汽车融资租赁不是什么新鲜产物，早在上世纪80年代中期就开展的如火如荼。1984年尽管中国已经实行了改革开放的政策5年，但是计划经济的体制并没有改变。尽管有个体经济的出现，但绝大多数企业还处于“国有”阶段，国家的经济实力还没走出文革的百废待兴的阶段，租赁行业还没有法律、法规，中国的经济刚进入第一轮高潮。当时汽车还只有少数高级领导才能使用，汽车不是消费品，而是具有权利的象征的交通工具。局级干部用的是“上海牌”轿车，部级干部用的是“红旗牌”轿车。企业拥有汽车还受到数量和相应级别限制。 那时租赁公司刚成立不久，到底开展那方面的租赁业务也不太明确。此时国家政策开了一个口子——允许进口汽车。于是租赁公司就钻到汽车融资租赁里面，当时全国只有10家允许进口汽车的企业，就有2家是融资租赁公司。他们依靠关系先争取到汽车进口批文，用融资租赁的方式进口汽车后高价、短期“租”给企业。企业借助租赁的名义买车，避开政府对汽车使用的级别限制。租赁公司高价卖车，企业逃避政策，一个愿意“打”，一个愿意“挨”。那时的融资租赁实际上是卖汽车批文。85年以后，国家发现这个漏洞，出台汽车不可以开展融资租赁的政策，堵住企业超前消费。租赁公司被迫转向工业设备的租赁业务。汽车融资租赁渡过了第一次高潮，租赁公司完成了原始积累。进入90年代，汽车出租服务开始崛起，有些租赁公司也开始尝试用融资租赁的方式销售汽车。尽管此时国营企业变成国有企业，私人经济开始发展，但还是抑制不住国有企业的乱投资和超前消费的问题。1997年国家又出台《关于不得以融资租赁方式变相销售购买小汽车的通知》政策，叫停汽车融资租赁。汽车租赁公司开始用“以租代售”“租赁赠产权”等方式变相经营融资租赁业务。这种暗箱操作的方式主要针对企业。既，先以企业名义租赁2年，然后卖给使用者个人。这种运作模式并没有解决广大汽车个人消费信贷问题，而是变相把企业资产变成个人资产。由于政策模糊，缺乏监管，因此这种做法一直沿用到现在，但也问题多多，许多地方自动停止了这项业务。进入21世纪，中国的经济体系发生了根本的变化，国家由限制消费和投资转变为鼓励消费和投资。汽车融资租赁又一次被人们关注。由于人们一直把融资租赁作为一种金融行为，因此主体经营资格的问题长期得不到解决。2000年出台的《金融租赁公司管理办法》中，没有提到汽车融资租赁，但租赁物件界定为固定资产，按说企业可以使用，但汽车不允许做融资租赁的政策并没有取消；新出台的《汽车金融公司管理办法》也没有允许做融资租赁业务。有关汽车融资租赁的监管按照国务院的责任划分，自然地落在商务部身上。《外商投资租赁业管理办法》中明确融资租赁包括汽车，内资融资租赁试点单位的审批中还特批了两家汽车融资租赁公司。由于汽车融资租赁涉及到产权转移和过户问题，有一些政策可能还要和 交通管理部门协调，不管怎样，汽车融资租赁将以健康的形象再次进入中国的汽车工业。二、中国租赁担保业参战汽车金融市场2009年以来，稍有回暖迹象的汽车贷款市场，面临着更加激烈的竞争。租赁公司、担保公司等加快了涉足步伐，加上汽车金融公司的天然优势，银行8成5年车贷成主流。对房贷业务前景的谨慎看好，促使银行纷纷重新捡起车贷业务。建设银行在沪与东昌、永达等汽车经销商建立合作关系，率先推出先购车后贷款新模式，允许客户在车辆上牌手续完成后的20个工作日内，以所购车辆作抵押，提出个人汽车贷款申请。此种模式手续简便、费用较低，完成购车手续所花费的时间最短。之前，中国银行更高调推出车贷宝，客户可享受最高贷款比例80%、最长贷款期限5年、最低下浮10%的贷款利率等优惠。各银行随之纷降门槛，8成5年车贷成为主流，目标一致瞄向还款能力强、职业稳定的优质客户。三、租赁业涉足汽车金融面临政策缺乏当前，各租赁公司基本都是自筹资金，缺少金融机构的支持，即便是一些有实力的公司，也因为一味靠贷款发展，加大了财务费用，负债率过高，在一定程度上也制约了发展的步伐；没有正式出台汽车租赁的国家法律、法规，使汽车租赁企业在正常经营中的合法权益得不到有效保护，现行一些车辆管理、交通管理等相关法规在执行中，常常使汽车租赁企业成为弱势一方。第三节2008-2009年中国汽车融资租赁的问题与对策分析一、中国汽车融资租赁业务面临的问题1、汽车融资租赁存在资金实力不强，融资能力有限的难题。汽车融资租赁行业的前期需要投入大量资金购置车辆，而资金回笼又慢，无疑给经营者造成很大资金压力。而且在经营过程中，还要不断更新车辆，以满足不同层次消费者的需求，这都需要大量后续资金的支持。因此对汽车融资租赁企业的自有资金实力和融资能力要求较高。 商务部审批和监管下的联通租赁集团有限公司(以下简称联通租赁)和长行汽车租赁有限公司(以下简称长行租赁)分别是从专业的汽车出租、短租、销售、维修一体化企业和专业的汽车服务信贷机构进入汽车融资租赁行业的。它们具有在中国信用环境下开展融资租赁业务和控制租赁风险的经验，在业务领域政策的自由度较大，但缺少多元化融资渠道，自身才力也相对有限，其汽车融资租赁业务持续发展面临着资金瓶颈。银监会审批和监管的上汽通用、大众、丰田、福特、戴-克5家外资汽车金融公司，尽管资金相对充沛，但《汽车金融公司管理办法》限制了其业务范围：只能从事单一的汽车贷款业务以及转让和出售汽车贷款应收款业务，不能涉及汽车融资租赁、一般租赁等营利性较高的中间业务；限制了机构拓展：不得开设分支机构；限制了其自主决定放贷利率：汽车金融公司贷款利率限定在法定利率基础上最高上浮不得超出30％，最低则不能低于10％。归根结底，中国汽车融资租赁行业面临的最大难题就是：有钱的企业进不来，没钱的企业做不大。2、汽车价格持续走低，市场价格处于急剧变动状态，汽车融资租赁稳定发展的平台还不完全具备。我国汽车制造业一直以来属于暴利行业，同种型号的产品要较国外市场高出很多，汽车有较大的价格下调空间。而较高的利润水平又刺激了汽车制造业的投入和生产能力的急剧放大。因此近年来汽车价格下降较快，甚至是承租人在付完租赁保证金后价格大幅度突降，导致承租人心理失衡，这在一定程度上刺激承租人拒绝偿付租金。同时汽车属于贬值型动产，除了存在价格下跌的市场贬值风险还存在技术贬值风险。当承租人无法履约还款时，汽车融资租赁公司如果缺少有效的租赁物件处置渠道，处置汽车造成的损失可能会大于已经收到的租赁保证金。在这种汽车市场情况下，汽车市场价格变动风险就会相当程度地转化为汽车融资租赁公司的经营风险。必须将汽车市场价格的绝大多数水分挤干，汽车融资租赁的持续发展才有坚实的基础。 3、整体的社会信用体系缺失，汽车融资租赁风险控制难度较大我国整体的社会信用体系缺失，目前只在上海、北京、深圳等特大城市尝试建立起初步的企业和个人信用体系。诚信体系的不健全，不守信受不到任何惩罚、得不到任何损失。这样违约成为承租人减少自身损失的理性选择和某些人恶意发家致富的手段。在这种信用环境下，汽车融资租赁业务的租赁保证金过低，对承租人资格审核程序过于宽松、缺少有力的辅助风险控制手段，将导致过高的坏账率。到2004年6月底，银行汽车消费贷款的坏账达到了900亿。汽车消费贷款的坏账率最高可能达到了30%，最低也高达10%。这一经验为汽车融资租赁业务的风险控制敲响了警钟。4、现行交通管理和机动车管理法律和法规同汽车融资租赁合同内容相抵触，汽车融资租赁得不到法律、法规的应有保护和支持。法规因素是制约汽车融资租赁业发展的主要因素。目前还没有正式出台汽车租赁的国家法律、法规，使汽车融资租赁企业在正常经营中的合法权益得不到有效保护。汽车融资租赁合同明确租赁汽车的所有权是出租人的，物权在出租方，在同样信用环境下，物权的保障是最有效对抗信用风险的手段，同时规定在租赁期间承租人承担保证租赁物件完整、安全等相关责任。但是《道路交通事故处理办法》明确规定：交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。这种机动车所有人负担交通事故赔偿连带责任的规定明显不适应汽车融资租赁所有权与使用权分离的业务特点，使得承租人违法常常殃及汽车融资租赁公司，如租车人承担不起或出现酒后肇事(保险不赔)、肇事逃逸等保险公司拒赔事宜等，造成经济损失很可能由汽车融资租赁公司买单，这种损失少则几万、十几万，多则上百万，使汽车融资租赁公司难以承受，成为弱势一方。另外，汽车融资租赁还存在租赁结束的产权过户问题。汽车融资租赁是为买而租的业务品种，租赁结束后的过户程序是转移所有权的形式，如果汽车融资租赁过户和一般买卖过户在程序和费用方面同等对待，增加了汽车融资租赁的负担和操作复杂性。 二、发展我国汽车融资租赁业的对策1、鼓励国内商业银行和有实力的汽车制造厂商进入汽车融资租赁领域，拓宽融资渠道。2003年《汽车金融公司管理办法》限制汽车金融公司进入汽车融资租赁业务这个风险较小、利润较丰厚而且发展空间巨大的领域并不是偶然的。2005年2月24日正式发布《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（下面简称为“若干意见”）明确鼓励金融机构开办融资租赁。商业银行开办融资租赁业务最可能的突破口就是汽车融资租赁业务，毕竟在“汽车分期付款业务”中商业银行已经对汽车金融服务业务有相当的了解并在初期取得了骄人的业绩。联通租赁集团有限公司(以下简称联通租赁)和长行汽车租赁有限公司(以下简称长行租赁)属于汽车融资租赁业务的先行者，它们在汽车融资租赁业务中积累的经验和教训很可能成为制订相关政策的依据。现在一些有战略眼光的汽车厂商正在进行成立自己的汽车融资租赁公司的可行性分析，要利用融资租赁工具抢占市场。在相关政策逐步完善、汽车融资租赁产生经济效益的示范效应带动下，商业银行、大型汽车制造厂商等资本大鳄将全面进入汽车融资租赁业，并带来源源不断的资金，并可以通过发行债券的方式补充所需资金。2、针对现行交通管理和机动车管理法律和法规，采用灵活的融资租赁汽车产权处理方式。汽车融资租赁公司为避免承担机动车所有人负担交通事故赔偿连带责任，在融资租赁实际业务操作时可以暂时把融资租赁汽车的产权挂在承租人身上,但要事先办理好产权转移手续,等待交割.一旦出现问题,可以不经过承租人直接转移产权。对错误变更产权带来的赔偿责任由汽车融资租赁公司承担。这种灵活处理方式，要当地交通管理部门的配合出台针对融资租赁汽车过户的规定。因为在出现融资租赁汽车产权强制转移过户登记时，原产权人不可能提供过户必需的身份证明原件和《机动车行驶证》原件。交通管理部门根据汽车融资租赁公司的申请办理产权变更后还要协助重新办理《机动车行驶证》。 汽车融资租赁的发展，需要汽车融资租赁公司、汽车制造厂商和资金供应方建立紧密的战略合作关系和一个共赢的融资租赁结构设计，汽车制造厂商应该让出部分销售利润来换取市场的占有率，并为汽车融资租赁公司提供包括维修、保养、配件的产品服务、价格下调补偿承诺、租赁物件残值处理或以旧换新服务等租赁风险控制服务。汽车制造厂商的租赁风险控制服务、承租人的租赁保证金及其他担保、汽车融资租赁公司的租赁技术控制手段，作为汽车融资租赁风险控制的三道屏障，保证了租赁资金的安全性、流动性、盈利性。当然，汽车制造厂商也可以成立独资的或与金融资本合资建立汽车融资租赁公司。汽车制造厂商的汽车融资租赁公司，可以方便地利用其现有销售渠道，根据最终客户的不同需求提供销售、融资租赁服务、经营租赁等个性服务，尽可能占领市场。而且更方便完善技术控制手段，并最后通过汽车的后期维修、保养、配件服务以及汽车翻新服务作为主要的后续利润来源。汽车制造厂商背景的汽车融资租赁公司不但获得汽车生产、销售利润，还可以获得金融服务利润。目前世界主要的汽车融资租赁经营者，都有深厚的汽车制造厂商背景。福特公司20%的利润来自其金融服务业务，通用汽车公司金融服务的利润贡献更是达到了36%。这也必将是中国汽车融资租赁行业的发展趋势。三、汽车融资租赁公司规避风险的措施1、利用经济和技术控制手段弥补社会信用体系的缺失，加强汽车融资租赁风险控制。中国社会信用体系的建设需要一个较长的过程，但汽车融资租赁业务的发展机遇不能等待、也不会等待。在操作过程中可以通过合理的租赁保证金、个人无限连带责任担保等经济手段和电子控制技术等技术手段来控制租赁过程风险。汽车是移动性产品，因此汽车融资租赁的技术控制较一般品种难度的大。目前可以采用在隐秘位置车辆安装GPS定位系统，而且GPS系统应该和电脑系统结合，可以采用多种方式安全停车、自动断油断电，并利用汽车融资租赁公司的终端控制整个系统记录其信用情况、使用情况和维修情况。如果一旦非法拆除GPS，那汽车就不能正常使用，让租赁违约人丧失 继续占有的动机。2、针对不同利润空间的品种选择不同的融资租赁方案，将汽车市场价格变动风险通过加大用户或供货商的责任予以化解。对于市场价格已经基本将不合理利润挤干趋于合理并较为稳定的品种，设定为汽车融资租赁的基准品种，按事先设定的标准比例收取用户租赁保证金。对于市场价格中含有不合理利润，未来价格走势趋于下调的品种，以汽车融资租赁基准品种做参考，或高于标准比例收取用户租赁保证金，或由供货商承诺合理的价格下调补偿机制。将汽车市场价格变动风险通过加大用户或供货商的责任予以化解。 第十章2008-2009年中国汽车金融公司发展态势分析第一节2008-2009年中国对汽车金融服务机构监管的分析一、汽车金融服务公司的主要风险研究对汽车金融服务公司的监管，首先要考察汽车金融服务公司的风险。汽车金融服务公司主要从事对汽车经销商的贷款和最终消费者的购车贷款、汽车租赁业务等资产业务，同时可以通过发行公司债券、商业票据，接受股东单位和贷款购车企业3个月以上定期存款以及向金融机构借款、同业拆借等办理负债业务。其经营活动具有高负债特点。汽车金融服务公司的经营风险主要表现为三类：一是客户违约的信用风险。当前我国社会信用整体环境较差，公民诚信守法的意识不强，包括个人信用登记制度在内的个人信用制度尚未建立，金融机构对消费者个人的资产负债状况、信用记录等情况的了解缺乏有效的渠道，信用审查往往只能根据个人身份证明、收入证明等，不能全面、准确地反映消费者信用状况。对个人信用违约缺乏有力的制约和惩罚机制。二是流动性风险。这里所谓的流动性风险，是指汽车金融服务公司因各种原因导致无力偿付到期债务的可能性。流动性风险实质是其他各类风险长期积聚、潜藏的结果，最终以流动性风险形式爆发出来。汽车金融服务公司一般通过发行公司债券、商业票据以及向金融机构借款等方式获得资金，开展购车贷款和租赁业务。一旦负债链条上的某一环节发生问题，就有可能发生流动性风险。三是违规经营的风险。汽车金融服务公司作为商业性经营企业，其经营目标是追求效益的最大化，在这一目标驱动下，汽车金融服务公司存在违规经营风险，如超范围发放贷款，即发放与汽车销售以及经销商无关的贷款；超范围借款或负债，即吸收无关企业的存款、向非金融机构借款等；超范围办理其他资产或中间业务，如投资业务等。当然，汽车金融服务公司还可能存在市场风险、操作风险以及信誉风险等其他风险。二、对汽车金融服务公司实行资产负债比例管理的分析 资产负债比例管理是实现风险性监管的主要方法，对汽车金融服务公司来说可遵循“资本充足、期限匹配、风险分散、拨备有余”的原则。“资本充足”，是指为了使汽车金融服务公司具有最起码的承担风险和消化损失的能力，公司资本充足率应不低于8％。“期限匹配”，是指汽车金融服务公司在资产负债期限上应保持匹配，即流动性资产与流动性负债相匹配、长期资产与长期负债相匹配，流动性比例应控制在80％以上，同业拆入余额不能超过资本总额。考虑到现阶段尚未将非银行金融机构列入同业借款范畴，从资本市场筹资的条件又不具备，汽车金融服务公司可以担保方式向金融机构借款，借款比例可暂不作限制，其总体负债规模可通过资本充足率指标控制。“风险分散”，是指对单一法人机构的融资比例、风险贷款比例、表外资产比例等均应适当控制。对单一机构的融资比例(包括贷款、融资租赁和担保等)一般应控制在资本总额的15呖以下；问题贷款(含融资租赁)不超过贷款(含融资租赁)总额的10%；对外担保应限制在其业务对象范围内，且担保比例应控制在资本总额的20％以下。“拨备有余”，是指汽车金融服务公司要根据自身的资产风险系数和资产质量，分类提足各项准备金，提高自身抗风险能力。三、监管重点与监管方式汽车金融服务公司的发展将经历从起步、规范到成熟阶段，在其发展的不同阶段，资产安全性、流动适度性、资本充足性、收益合理性、管理健全性、经营合规性都是监管的主要内容。当然，不同阶段，监管重点应有所侧重。起步、规范阶段。这一阶段，公司资金来源主要依靠银行借款，而经营管理层主观上做大业务的欲望较强，公司内部管理和内部控制尚不成熟，公司与经销商、代理银行之间的关系及具体操作尚处于磨合期，可能存在资产质量不高、流动性不足、违规经营以及内控薄弱、设置分支机构冲动等问题。因此，监管的重点是风险控制体系、会计账务处理系统、各种收费标准等。监管的具体内容是，内控制度是否完善，制度执行是否到位，尤其在风险控制方 面是否存在漏洞；内、外部审计监督是否有效；业务经营是否在会计处理上得到正确反映；各项收费标准是否公开、统一；与经销商和代理银行之间的代理协议的内容是否在允许的范围内，代理操作程序是否符合规范要求。业务发展初期，汽车金融服务公司的业务规模有限、风险控制能力有待完善，不宜设立分支机构，其异地业务可通过异地经销商或银行代为受理。在监管方式上应以现场检查为主，通过现场检查，能够较全面地掌握公司的业务经营和内控情况，及时发现问题，提出整改要求，规范公司行为。非现场监管的重点是其业务是否在会计账表上得到准确的反映。第二节2008-2009年中国汽车金融公司与银行关系分析一、我国汽车金融公司的产生及发展概况我国加入世贸组织以来，汽车产业发展更加迅速，与汽车生产息息相关的金融服务也日益得到重视，特别是政府近几年出台了一系列相关法令，汽车市场上的相关主体生产商、经销商以及商业银行等均出现了不同程度的回应。2004年8月，通用汽车(GeneralMotors)成立国内首家汽车金融合资公司，紧接着，福特、大众汽车金融公司相继成立，国内车贷市场上掀起了一股汽车金融服务的竞争热潮，国内汽车金融市场出现了合资汽车金融公司“逐鹿中原”的竞争局面。国内汽车生产商及商业银行应如何应对竞争激烈的车贷市场，我国汽车金融服务应如何发展，是值得我们深思的问题。汽车金融服务的起源是在上世纪20年代前后，由汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时开始出现的。它的出现引起了汽车消费方式的重大变革，实现了消费者购车支付方式由最初的全款支付向分期付款方式转变。这一转变虽然促进了销售，但大大占用了制造商的资金。随着生产规模的扩张、消费市场的扩大和金融服务及信用制度的建立与完善，汽车制造商又开始利用汽车金融服务公司这一位国家法律所认可的公司载体形式来解决在分期付款中出现的资金不足问题，从社会筹集资金。这样，汽车金融服务就形成了一个完整的“融资-信贷-信用管理”的运行过程。按照西方国家经济发展的经验，当一国人均GDP达到700 美元时，便开始进入汽车消费时代。2003年我国国内生产总值(GDP)人均首次突破1000美元，达到1090美元；2004年，我国人均GDP达到1269美元；2005年，中国人均国内生产总值（GDP）达到1703美元。这些数据表明，我国正在进入汽车消费时代，并且能够成为我国又一新的经济增长点。目前我国汽车消费结构已经发生变化，私家车消费市场逐渐成为汽车消费市场的主力需求。2001年私车消费比例达到47.1%，2002年超过56%，2003年增至62%，2004年大幅增加为93.7%。汽车消费尤其是私车消费的持续走高，迫切需要完善的汽车金融服务。然而，我国汽车消费信贷业务严重滞后，汽车消费信贷占汽车销售总额的比例不足10%，而其他国家如美国的比例为93%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。另外，国外成熟的汽车金融服务，不仅向消费者提供信贷服务，而且向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务。因此，我国汽车金融服务与国外汽车金融服务业的差距，不仅显示了我国汽车金融业发展的滞后性，更说明了我国汽车金融服务业发展的潜力与迫切性。以美国为例，福特信贷、通用融资、戴-克财务、丰田财务等4家专业汽车融资公司占新车贷款销售份额39％。二、汽车金融公司与银行机构的关系尽管与更具专业性的汽车金融公司相比，车贷并非是银行的专长，但银行的主体地位短期内将无以撼动。按照《办法》规定，汽车金融公司的出资人为非金融企业的，最近一年总资产不低于40亿元人民币，年营业收入不低于20亿元人民币；出资人为非银行金融机构的，注册资本不低于3亿元人民币；设立的汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币。这个资本金要求对通用、福特、大众等国际汽车业“巨头”来说是小菜一碟，却是国内大多数汽车生产企业难以跨越的门槛。国产车制造商要想在竞争激烈的车贷市场上分得一杯羹，只有两种选择：或者做国际巨头的中国“小兄弟”，或者和资金充裕的银行联手。这就从资金规模上限制了汽车金融公司的潜在投资者的进入。 《办法》规定，同一企业法人不得投资一个以上的汽车金融公司，且汽车金融公司不得设立分支机构。这就意味着，即使有充裕资金的“巨头”也只能在国内开设一个不设分支机构的汽车金融公司。此举在数量上严格控制了汽车金融公司的规模，零星的汽车金融公司与银行遍布全国的营业网络相比，相形见绌，难以对银行构成全面威胁，从而进一步控制了二者的竞争程度。《细则》明确规定，汽车金融机构发放车贷的利率为“在人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动10％—30％”，与对商业银行的规定相同。汽车金融公司的威力因此顿减。汽车金融公司要想取得立足之地并有长远发展，必须另辟蹊径，走专业化服务的路子。在短期内，中国车贷市场上商业银行为主，汽车金融服务公司和汽车集团财务公司为辅“一大两小”的局面将不会改变。就长期来说，汽车金融公司将后来居上，与银行形成既竞争又合作的关系。汽车金融公司凭借与汽车行业的血缘关系，在向消费者提供延伸增值服务方面，明显胜出银行一筹，从而确立自己在车贷市场上的“专家”地位。随着汽车金融公司的发展，“不得设立分支机构”等游戏规则也极有可能加以修改，汽车金融公司可以借助完善的汽车销售服务网络来建设服务网点，保证市场的占有率和服务的便捷。届时，汽车金融公司对资金的需求将促使其与资金充裕的银行合作，双方可能发生角色转换，形成银行给汽车金融公司提供资金，汽车金融公司对消费者提供购车信贷服务的“生物链”，汽车金融公司与银行由竞争走向合作。三、对我国汽车金融公司发展的建议1、建立健全社会信用体系建立健全我国社会信用体系，为汽车金融公司的发展营造良好的社会信用条件。当前要从四个方面推进社会信用体系建设：一要规范市场经济秩序。二要建立完善的信用信息服务体系。重点建设征信机构体系和评价机构体系。积极发展专业化的社会征信机构，逐步开放征信服务市场。三要健全和完善信用监管体系和相关制度。加强征信市场监督管理，建立对信用评级机构、评级结果事后的评价制度，引入市场化的征信机构筛选机制。抓紧制定信用 服务行业标准，推动信息共享。加快征信规章建设，健全失信惩罚机制。四要强化市场经济下的信用意识和信用道德规范制约信用的失衡。在市场经济环境下，市场主体的行为准则首先应是讲信用，无论是法人还是公民，都应该树立起以讲信用为荣、不讲信用为耻的信用道德评价和约束机制。2、汽车金融公司与商业银行合作目前，我国汽车金融服务的主要机构仍然是商业银行。但由于商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，缺乏和制造商的利益关系，不能保证对汽车业连续和稳定的支持，往往在汽车市场不景气更需要金融扶持时，出于本身的利润及风险考虑，银行会收缩相应的金融服务。另外，商业银行的汽车金融服务也多限于传统的信贷业务，无法为制造商提供风险管理、市场营销等一系列方面的服务。商业银行相比于汽车金融公司，它所提供的汽车金融服务只是一种附属业务，尽管银行意识到了汽车金融市场的巨大，但在整个银行的经营中还不能算是主流业务。而汽车金融公司在业务运营上，不管是从金融产品的设计开发、销售到售后服务都有一套标准化的业务操作流程，从而大大节省了交易费用，赢得了规模经济优势。而商业银行的服务无论从质量还是形式上都无法与专业化的汽车金融公司相比。所以，在当前的政策和市场环境下，汽车金融公司和商业银行的合作应该更具操作性，也更加方便消费者。一方面是商业银行拥有大量资产、广泛的客户群体和信用资料以及完善的分支机构和结算网络，却因缺乏专业优势无法控制风险而被迫收紧乃至于退出汽车信贷市场；另一方面是汽车金融公司凭借价格优势和专业服务优势欲大举进军汽车信贷市场，却受制于资金瓶颈。二者的合作是优势互补，形成了商业银行、汽车金融公司、消费者、经销商和汽车厂商之间多方共赢的局面，从而推进我国汽车信贷市场的发展。3、拓宽融资渠道我国目前汽车金融的资金95%来源于商业银行的信贷资金，但随着汽车金融服务业的迅猛发展及专业汽车金融公司的出现，商业银行不可能也不应当完全承担推进汽车金融服务专业化的职能，而汽车金融服务机构对资金的需求亦将趋于专业化、多样化。所以汽车金融 公司要想加快发展及拓宽融资渠道，早期可尝试通过以下三种途径获得：一是信托业的介入；二是进入银行间同业拆借市场；三是向银行借款。但是从目前金融市场的客观情况来看，银行贷款浮动范围较小，且利率偏高。银行间同业拆借的期限只有七天，这样选择信托公司作为汽车金融公司的股东，就成为当前拓宽融资渠道的有效方法。而在将来，汽车消费贷款的证券化也会成为汽车金融公司重要的融资方式。第三节2008-2009年中国汽车金融公司的竞争优势分析一、汽车金融公司具有专业化优势汽车消费涉及的金融服务很多,除了购车贷款外,还包括汽车消费过程中的金融服务。在德国如果你持有一张大众汽车银行发行的信用卡,在保险、燃油、维修、驾车旅行过程中,不仅能获得消费便利,而且能获得低利率透支。在美国如果你是福特信贷公司的客户,你不仅能获得汽车贷款服务,而且能获得多种形式的汽车租赁服务。相比汽车金融公司,银行的服务则比较单一,产品局限于汽车贷款。综合服务既增强了对客户的吸引力与还款意愿,也有利于防范客户风险。事实上,购车行为是一次性行为,但汽车消费则属于经常性行为,汽车金融公司将金融服务延伸到汽车消费领域,既增加了金融服务的收益,又有利于经常监控客户风险。银行和汽车企业财务公司的差异就我国汽车金融服务机构看,目前主要是商业银行和企业集团财务公司,但这两类机构与汽车金融市场的专业化要求相比,均有不适应之处。商业银行是中国金融机构的主体,拥有雄厚的资金实力、广泛的客户群以及完善的分支机构和结算网络。在为客户提供汽车金融服务的同时,还可为其提供全面的金融服务。但由于商业银行业务的综合性,其目的是获得存贷款的利差,而不在于保证一个特定产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气时,银行就会收缩相应的金融服务,这和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生冲突。同样是由于缺乏必 要的直接利益关联,商业银行也不可能在风险管理、市场营销等一系列方面推进汽车金融服务的专业化。国内目前有7家汽车企业集团设立的财务公司从事汽车金融服务,但受制于下列因素,其专业化优势还难以发挥。1、汽车企业集团规模不够我国财务公司服务和从属于单一的企业集团,由于企业集团本身的规模不够,财务公司的授信规模必然也不经济,这在汽车行业表现得尤其突出。目前我国汽车总销售额大约只相当于美国通用汽车公司的40%,规模经济性相差甚远。因此作为服务于单一企业集团的财务公司,其专业化优势根本不能转化为现实的规模经济优势。2、业务功能不专一现行财务公司的业务功能主要围绕企业集团的发展需要而定,根据《财务公司管理暂行办法》的规定,企业集团财务公司的作用主要是为企业集团技术改造、新产品开发和产品销售提供中长期融资,财务公司为产品销售融资只是其中的一项功能,这就更加限制了财务公司在汽车销售融资中专业化优势的发挥。3、资金来源有制约财务公司陷于其自身实力,难以吸收企业集团外的社会资金,即使是集团内资金,财务公司也只能吸收一小部分,平均不到10%,因此财务公司目前无力对集团产品促销提供大规模的金融支持。二、汽车金融公司与整车生产商、经销商之间的特殊关系，有利于保障信贷资金的安全汽车金融公司一般都隶属于某一汽车集团，其服务的对象主要是本集团所生产的各种汽车品牌，因此汽车金融公司与其服务的品牌汽车生产商同属一个集团，便于协调和配合，不存在根本的利益冲突。生产厂商和经销商经过长期的合作，已经形成比较稳定的业务关系，二者相互依存、相互制约。在我国经销商甚至还处于弱势地位，一定程度上受生产厂商的控制，汽车金融公司可以利用生产厂商对经销商施加影响，取得经销商对汽车信贷业务的积极 配合，便于开展业务，减少信贷风险。某一品牌的汽车一般都有专业的特约维修商，生产商、经销商和特约维修商都是利益相关者，因此汽车金融公司、生产商、经销商、特约维修商通过某种协议可以成为一个紧密的利益共同体，在业务经营中互相关照。三、汽车金融公司可以为客户提供多品种、全方位服务不同于银行汽车信贷业务只能赚取利息收入，汽车金融公司可以与生产厂商、经销商、汽车维修商达成某种协议，为汽车生产、销售、维护保养、二手车回购、以旧换新等各个业务环节提供资金服务，大大拉长了产业链，便于资源整合、业务创新、灵活操作。例如，在汽车销售不畅时，汽车金融服务公司通过发放低利率贷款促进本品牌汽车的销售，不以盈利为主要目的，其利润或损失可以通过与生产厂商、经销商、维修商的利润分成来获得或弥补，因此与银行相比汽车金融公司可以较低的利率提供资金和服务，具有价格竞争优势。而在贷款期间，客户会经常与产业链中的某个环节发生业务联系，如果能实现信息共享，汽车金融公司就能时刻监督贷款客户的经营状况和还款能力，确保贷款安全。四、有成功的经验和失败的教训可以借鉴，便于扬长避短汽车金融公司在国外已经运作了近百年，业务运作模式和管理经验都比较规范和成熟，可以直接在中国汽车金融市场应用。而且当前银行汽车消费贷款形成的高风险为新批准的汽车金融服务公司提供了很好的警示和借鉴作用，使其在以后开展业务时可以采取有效措施，加以规避。第四节2008-2009年中国汽车金融公司发展面临的障碍分析一、业务经营地域的限制根据现有规定，汽车金融公司不能设立分支机构，即不能跨区域经营，业务规模必将受到很大限制。与商业银行遍布各地的经营网点相比，汽车金融公司明显处于劣势，因此汽车金融公司所面临的任务就是研究如何绕过此限制，为销往全国的汽车提供金融服务。二、贷款利率受到限制 《汽车金融公司管理办法实施细则》第50条规定：汽车金融贷款利率在人民银行公布的法定利率基础上，浮动—10%—30%，与商业银行的贷款利率基本相同，其低利率的竞争优势难以发挥。三、服务功能受到限制国外汽车金融公司是集融资、批量租赁、客户特殊培训服务、客户金融咨询计划、保险，抵押融资和公司对公司的借贷等于一身的多功能服务公司，现在批准的汽车金融公司从功能上看只能算作汽车信贷公司，许多延伸增值服务项目还无权经营，这大大限制了金融服务公司专业特长的发挥，有沦为商业银行翻版的危险。四、信用体系不健全的制约信用体系不健全的制约。由于我国缺乏完善的企业、个人信用体系可资利用，因此在业务开展之初必须建立完整的客户信用档案，这将是一项复杂的工作。五、电子化建设问题由于受到地域的限制，电子化建设显得尤为重要，可以依托电子网络系统实现对异地信贷业务的审查、授权，与生产商、经销商、维修商的业务对接，信息共享，只有这样才能突破地域限制，发挥整体资源优势。当前不仅汽车金融公司面临电子化建设的重任，而且我国汽车经销商和维修商的电子化建设也几乎是一片空白。六、资金来源的限制新批准的3家汽车金融公司注册资本仅仅达到规定的最低限额——5亿元人民币，这显然与业务发展预期不相适应。在国外汽车金融公司可以通过吸收存款、发行债券、股票、抵押融资等渠道筹集资金，但在国内当前情况下这些都受到严格限制，最可能的来源只能是向商业银行借贷，这不仅成本高，而且商业银行和汽车金融公司存在竞争关系，融资能否畅通也存在不确定性。因此汽车金融公司将面临创新融资渠道，增加资金来源的艰巨任务。 第五节2008-2009年中国汽车金融公司的发展对策分析一、积极进行电子化建设汽车金融公司面对全国众多的经销商和维修厂商，即使政策允许，汽车金融公司也不可能在各地都建立分支机构，许多业务还需依托经销商网络；金融公司与生产商、经销商、维修商等进行业务合作，必会涉及信息交流、资金划转等，因此金融公司总、分机构之间，金融公司与经销商及汽车维修商之间的业务往来必将通过电子化处理，这样既节约成本又可提高办事效率。通过电子化建设实现异地业务审核、授权、信用数据共享、贷款安全管理、财务会计处理、与经销商和维修商之间资金结算等功能。由此金融公司可以与生产商、经销商、维修商协商，共同建立一套涵盖整个服务链的电子网络系统。二、创新业务操作模式首先，进行贷款利率的创新。当前我国利率还未实现市场化，汽车金融公司与银行执行同一贷款利率标准，被普遍认为是对汽车金融公司的限制。如果换个角度看，反倒对汽车金融公司有利，这是因为：利率的同一避免了恶性竞争，限制了银行在利率上的竞争优势，而汽车金融公司可以利用与经销商、生产商、维修商的特殊关系，达成利益分享机制。金融公司按规定利率放贷，生产商、经销商、维修商在价格、保险、维修费用方面给予客户优惠，减轻客户的利率负担，即实行利润内部转移达到降低利率的目的。其次，进行贷款运行形态的创新，将把汽车生产商、经销商和最终客户的贷款有机结合起来，形成一个完整的资金链条，产品流向依次为：生产商—经销商—消费者，贷款形态依次为：生产贷款—经销商库存商品贷款—汽车消费贷款。这样就能使贷款与产品达到同步，用后面的贷款资金归还前面的贷款，做到了贷款的封闭运行，大大保证信贷资金的安全。其他业务创新。如二手车回购、新旧车置换、消费贷款抵押担保方式的创新等等，其中有些业务不一定由金融公司直接经营，但可以纳入整个金融服务链，由其他环节的商家来经营。三、建立安全快捷的贷款业务管理和操作机制 商业银行在消费贷款的业务操作上，手续繁琐，审批时间长，已招致客户的长期不满。这是因为商业银行贷款权限划分过细，审批环节过多，责、权不统一，贷款的安全责任反而模糊不清。已经有汽车金融公司做出承诺，保证在一个或几个小时内办理完所有的贷款手续，果真如此，这将是金融公司一大服务优势，但如何保证贷款安全必须认真加以考虑。其实，只要在贷款操作中做到责、权、利统一，该贷款审查由贷前报审，改为贷后审查，这种承诺——定能兑现。具体做法：汽车金融公司可以授于业务经办人员一定的贷款权限，在授权范围内，业务人员享有决定权，贷款的安全责任也完全由其本人承担。贷后将手续及时报上级公司或有关审查部门复审，及时发现漏洞和安全隐患，总公司定期抽查。这样既能做到权、责统一、提高业务处理速度、激发业务人员的积极性，又能保证贷款管理不失控。四、合理选择汽车贷款的发放对象营运性车辆贷款与家用轿车贷款相比，风险更高，而且未来我国汽车市场发展的重点将是家庭轿车，因此汽车金融公司应将家庭轿车贷款作为今后业务发展重点。进行客户细分，选择工作固定，收入稳定，信用状况较好的政府公务员、大中型企业和外企白领雇员为业务切人点，适当降低信贷门槛，简化抵押、保证手续，以汽车贷款为前导，为其提供保险、维修、定期保养检修、回购等一条龙后续服务，使其成为本汽车品牌的忠实顾客。对营运性车辆贷款要从严审查，通过适当提高首付款比例，落实易于变现的抵押担保，加强贷后跟踪监测，有效降低贷款风险。五、建立与银行的战略合作关系建立与银行的战略合作关系，扩大资金来源在当前筹资渠道不畅的情况下，银行将是汽车金融公司的最主要资金支持者，而且汽车金融公司今后业务资金的结算也要通过商业银行进行，因此汽车金融公司与商业银行是一种竞争与合作的关系，分别在各自的优势领域开展业务。商业银行可以发挥资金规模优势将业务重点放在汽车生产商贷款和向汽车金融公司拆借等批发业务上，汽车金融公司则将业务重点放在经销商贷款和汽车消费贷款等批发、零售 业务上。汽车金融公司可以利用银行的网络优势办理资金清算、委托发放贷款和代收服务款项等，弥补汽车金融公司服务功能上的不足。商业银行可以利用自己的网络优势，为汽车金融公司提供跨区域的融资、结算服务。 第十一章2008-2009年中国汽车金融行业市场竞争态势分析第一节2008-2009年国内外汽车金融业对比及竞争状况分析一、我国与发达国家汽车金融业比较在我国，汽车金融尚处萌芽阶段，而在国外，汽车金融公司早已在多年的市场考验中成熟壮大，发达国家的贷款购车比例平均都在70%左右。全球41个国家有38.2%的用户是通过贷款买车的，尤其在整车利润越来越微薄的今天，汽车金融公司已经成为汽车公司利益重要的利润来源之一。汽车金融公司所提供的利润能够占整个汽车集团利润的1/3。而在中国，与迅速膨胀的汽车购买需求形成反差的是，我国的汽车贷款比例目前仅为15%左右。可以预见的是，这其中每一个百分点的上升都将预示着一份巨大的市场潜力。二、汽车金融企业组织能力竞争现在的汽车业是一个充满竞争、充满挑战的行业。为了推陈出新，吸引消费者，各家整车厂商殚精竭虑，无数新概念、新产品和新服务模式层出不穷，原因无它，都想整合各种资源，最大程度吸引消费者的眼球，形成交易。汽车金融类服务的出现，正是在这种整体环境下应运而生的。相对于汽车产品销售，金融行业的产品更是繁杂，贷款、租赁、保险、信用卡服务等消费模式增值服务更是以整车产品推出不可企及的速度向市场涌来，新的参与者（如各类金融机构、服务单位）也不断其中推波助澜。质量，交货速度和灵活性，也就是众所周知的QCD&F体系来进行评价：Q＝质量；C＝成本；D＝交付期限，F＝灵活性（这是评价汽车生产的体系，引申到汽车金融服务上来：比如在信贷业务中，Q＝服务质量；C＝价格（利息，首付等）；D＝审批时间；F＝信贷的弹性和灵活性），但是这些在笔者看来都只是表层的竞争，（所谓表层，指的是在消费者接触层面上所能表现的水平），是企业内层竞争力所导致结果。作为企业，应该更关注地是实现这些竞争力的深层次原因——企业的组织能力，因为只有这样，才能在未来的持久战中获得长久的优势而不是短暂性的突破，构筑这些能力的竞争才是关键。 先请读者看一个案例：年中时某领先厂商提出了低利率的概念，其主要竞争对手立刻对应于此，提出了“零利率”的概念，原来只是针对滞销车型，当获得较大社会市场影响时，推广到全线产品。这样一来，使得前者的“低利率”营销策略失去了原有的卖点，而反而成为对手打击的弱点。并且，前者却没有如同很多人所想，模仿后者采用相同的策略或者立即提出新的卖点转移消费者的注意力。有一个很关键的要素是前者短期内根本没有对应的能力做到：非不愿也，而是不能也。银行和汽车金融公司是要赚利息的，而这些免去消费者所支付的利息由谁来支付，厂家、经销商还是汽车金融公司共同负担，这些问题在该企业现有的体系内解决不了。而能力方面的竞争其规律在于，即便是知道竞争对手的优势，想要马上赶超也是相当困难的事情，因为组织竞争能力这种东西不是马上可以积累和模仿的。无论承认与否，我国所面临的消费者和所需要提供的产品是在不断变化甚至于进化的。消费者的需求以及对商品的评价能力也会随着时间的推移而不断提高和精益求精，必须深刻洞察作为需求方消费者的需求进化。过去，对于中国来说，汽车产品的新性能和新功能其中只要有一个卖点，车子就可以轻易出售出去，而对于现在已经进化的消费者而言，各种功能理念间的综合和整体平衡变得越来越敏感了。因为企业产品的供给能力和消费者的评价能力会在相互影响中“共同进化”。金融产品也是同样。低首付产生了，弹性信贷产生了，零利率也产生了，汽车融资性租赁等产品也都出来呢了，中国汽车金融市场以超越当初国外发达国家市场成倍的速度在向前进化着成熟着。图表20汽车金融产品服务组织能力的三个层面组织能力特性能力特征能力的对象（水平或变化）静态的（反复地实现比其它公司高水平的执行能力竞争力常规能力：产品运作执行能相同的产品及传递的信息力反复传递利用动态的（以比其它公司更快的速度提升竞争力）常规能力：产品改进能力反复地解决类似的问题 动态的（以比其它公司更快的速度构筑上述两种组织能力）进化能力：能力构筑能力对应的创发能力构筑数据来源：华经视点研究中心第一层能力，就是在日常性的现场生产服务活动中。这是反复的操作操作的过程，并且是以高水平实施的组织能力，因此也可以称作为例行性的产品服务能力。在汽车金融中，也就是在经销商层面（销售环节），提高对消费者在汽车金融方面的服务能力。这方面，很多公司开始不断重视，在经销商层面培训汽车金融专员（如金融保险经理等），在公司层面设置专署部门，反复磨合操作。相信通过努力，这方面的能力整体上必将会有长足的提高。第二层能力，是持续不断提高的深层次竞争的能力。也就是说，通过的现场改进活动或新产品开发不断改进服务质量和提高产品服务水平的能力。这方面的延续性工作相对企业要求就比较高。因为这是一个相对动态的要求，要求瞄定竞争对手优势和自身的缺陷进行不断改善。某企业产生了“简化审批”的服务产品概念后，如何将实际的操作速度进行提升，就成了关键性的问题。而其竞争对手就会以一站式服务进行应对。究竟能否实现，就要求企业本身能够有强大的执行力基础。强化流程，这是持续改善的重中之重。因为在很多企业中现在倾向于目标管理，而管理者在短期目标的不断追求中，往往实现不了最终改善的最大目的。第三层能力是以比对手更快的速度构筑起上述两种例行性能力的组织能力，也就是说构筑竞争力的能力。其本身不是例行性的，而是一个动态的能力，能力的构筑是一种进化的过程，也可以将其称作为进化的能力。其本质是在体系创发的混沌状况之中，“不管怎样先学了再说的”顽强学习能力，从意外的成功种学习，从他人的成功中学习，这种抓住一切机会进行学习的能力非常重要，这正是企业进化的能力。还是拿文章最前面例子中那个企业为例。它并不是不知道改善产品提高服务会给它带来额外的收益，但是体系等的局限使得这种自我进化得到了抑制。市场环境瞬息万变，如果死守过去那种“计划→执行”式样而缺乏这层变通发展的能力，即便是前两层能力在短期内再领先，从长期来讲，是无法占据长期的竞争优势的。 可以这样说，这三层组织能力既是企业能力构筑竞争的源泉，也是其竞争的成果。而其中的进化能力，却是所有这三层能力的核心。汽车金融对于中国的企业也好，消费者也好都是属于全新的领域，其中有相当的不确定性，可以这样说，在这个领域，能够事先能够做出完全理性决策的企业也是不存在的，有时候存在着相当的偶然性。这样也就需要企业具有将机遇转化成实力的能力、从失败中学习的能力、完全活用因祸得福的能力、对无意识结果进行认真总结的能力，总言之，就是“无论发生什么事情，最终都能学到经验的组织能力”，能够在这样的环境下取得成功，不能依赖于一个产品，一种服务，而是要依靠将试验运作的新产品服务和竞争能力结合起来事后分析长久坚持的习惯。在各种试验运作中，一旦发现潜在的竞争功能，马上对此进行解释，提炼，并作为组织模式尽早实现制度化，推而广之，固化下来，这样就形成了进化。而是广泛存在于竞争力相关的组织成员（包括整车厂商、合作金融机构、经销商的销售人员等）所共同拥有的一种心理准备。即便企业无法控制进化的方向，只要组织成员每天关注绩效提升，不管出现什么新情况，这些大概才是一个汽车金融组织进化能力最本质的部分。三、中、外资银行与汽车金融公司的竞争1、深发展成车贷盈利样板自2006年底以来，银行的车贷业务渐露复苏迹象，在上海，为了尽快拯救已跌入谷底的车贷业务，有些中资银行甚至提出车贷利率可打九折的方案。一旦获批本地居民普通人民币业务，以车贷为代表的消费类贷款肯定是他们今后业务主攻方向之一。一些银行加大车贷拓展力度，一方面源自房贷等业务受到宏观调控政策的打压，另一方面也是受到少数同行与汽车金融公司赢利的刺激。以沪上深发展银行为例，当多数中资银行主动压缩车贷发放指标的时候，该行却在上海率先组建了专门的汽车融资中心，并成功对车贷逾期风险管控系统进行了改良。截至2006年末，深发展已为近200家汽车经销商融资200多亿元人民币，融资笔数超过10000笔，仅发生一笔不良贷款，金额不到200万元。 2002年到2006年，深发展汽车融资中心累计发放车贷13亿元，而贷款不良率始终控制在1%以内。深发展的经验引起了其他同行的重视。部分沪上外资银行，汽车消费贷款如果可以合理控制坏账风险，将是一项回收率高、收益较高的业务，因此，没有理由不去尝试。事实上，一些在车贷经营上具有丰富经验的港资银行、美资银行早在几年前就已经对内地的汽车贷款市场做过专门的调研，当时他们发现汽车作为流动性强的抵押物，风险防范需要全程监控，为此，银行需要得到交通管理等部门的配合，所需投入的人力财力成本较高。2007年一些外资银行在招兵买马的时候，已有意识地储备有做车贷经验的员工，另外还在汽车经销商等方面储备资源、引进和筹建车贷审核系统等。一些银行还设想日后与外资汽车金融机构开展合作，共同开发汽车贷款。中资银行难以获得车贷，或许在外资银行能够获得。但其利率可能普遍偏高，消费者在享受专业服务的同时，也必须付出相对多的利息。2、将面临汽车金融公司的竞争不过，重新杀入车贷市场的中资银行以及跃跃欲试的外资银行，未来将不可避免地遭遇汽车金融公司的强力竞争。2007年仅上汽通用汽车金融公司一家的车贷余额就超过50亿元，而且，贷款增长率保持在50%以上。汽车经销商粗略估算，当前贷款购车的消费者中八成以上是汽车金融公司的客户。目前，国内多数车商均已拥有了自己的汽车金融公司，车商、经销商、汽车金融公司间资本与利益互相渗透，对车贷市场的控制力非常强。2007年仅上汽通用汽车金融公司一家的车贷余额就超过50亿元，而且，贷款增长率保持在50%以上。据汽车经销商粗略估算，当前贷款购车的消费者中八成以上是汽车金融公司的客户。2007年、国内多数车商均已拥有了自己的汽车金融公司，车商、经销商、汽车金融公司间资本与利益互相渗透，对车贷市场的控制力非常强。四、跨国汽车金融公司争抢中国市场 中国贷款购车的比例只有10%—20%，这一数字与美国、日本等国家相距甚远。中国汽车金融尚有50%整体销量的上升空间，哪一家汽车金融公司能够占据先机，便能够把握未来的销售走向。2008年1月9日，东风日产汽车金融公司在上海成立。此公司成立20天前，菲亚特汽车金融公司也在上海成立。这两家金融公司分别是中国第九和第八个汽车金融公司，其成立金融公司的目的亦非常明确，即希望此举能够拉动其在中国国内的产品销售。1、整体增长超50%跨国汽车公司在中国建立的汽车金融公司目前共有9个，除以上提到的东风日产和菲亚特之外，还包括丰田、通用、福特、大众、戴姆勒·克莱斯勒、标致雪铁龙和沃尔沃七家汽车巨头在华建立的汽车金融公司。菲亚特汽车金融公司将从2008年初起，为菲亚特集团在中国生产和销售的全线汽车产品提供零售和经销商金融服务，包括自有品牌和中国合作伙伴品牌的产品。东风日产汽车金融有限公司的主要业务分为两类。其一，为东风日产乘用车、日产进口车及英菲尼迪品牌汽车的顾客提供零售金融服务；其二，向经营以上品牌汽车的经销商提供库存金融服务。已经进入中国市场的其他七个汽车金融公司目前的状况各自不同，但总体业务呈上升态势。以国内首家汽车金融公司上汽通用为例，上海通用联手金融公司，推出“2007别克精英理财计划”，消费者首付40%购车款，剩下的60%可分3年偿还，且不用支付利息。依靠这样的金融策略，上海通用汽车金融公司2007年零售信贷业务比去年同期增长了125%，运营资产超过13亿美元，折合人民币约100亿元，签署零售贷款合同超过7.9万份。中国汽车金融市场前景广阔。面对这个还未真正启动的市场，他预计大众金融公司在中国将在3到5年内实现盈利，而对于整个中国汽车金融市场，到2010年将有占销售总量四成的汽车会通过融资方式交付消费者。已经在中国开展业务的7家汽车金融公司，其整体业务在2007年的增幅超过50%。2、争抢市场份额 这样的增长态势从2005年下半年便已经开始，跨国汽车金融公司业务拓展提速很快，贷款购车合同数量逐年大幅增长。来自中国汽车工业协会的预测数据显示，到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量。中国汽车整体产销数量仍然在以每年超过20%的速度迅速发展。2007年中国汽车生产达到888.24万辆，同比增长22.02%；销售879.15万辆，同比增长21.84%。产销衔接情况良好，各月汽车产销率均超过90%。在这样的背景下，汽车金融公司未来几年在拉动汽车产品销售的问题上大有可为。汽车金融公司的优势在于，汽车金融公司一般都附属于各汽车企业集团，是集团产业链的重要一环。这种与企业集团天然的领队关系决定了汽车金融公司与商业银行相比具备三方面的特殊优势：对本品牌车辆的深入了解；对本品牌经销商的深入了解和有效控制；对回收车辆处置便利。这种天然的优势注定了汽车金融公司在中国市场未来的发展空间巨大。从发达国家成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60%至70%都依赖于贷款。但在中国，尽管汽车已是大众消费，但由于一直缺乏完善的个人信誉系统以及过于严格的贷款审核制度，汽车信贷业务得不到较快发展。2008年中国贷款购车的比例只有10%—20%，这一数字与美国、日本等国家相距甚远。专家分析，中国汽车金融尚有50%整体销量的上升空间，在这个过程中，哪一家能够占据先机，便能够把握未来的销售走向。五、国内汽车金融公司银行联手应对外来竞争1、汽车金融公司逆风起飞2003年10月底，四大国有商业银行的汽车消费贷款余额达1815亿元；我国通过贷款销售出去的汽车占新车销售总额的比例不足20%，与国外的70%相差很远。如此巨大的市场和消费潜力不能不让人眼热，但汽车金融公司作为车贷中的新生力量，要想分一杯羹却并非易事。汽车金融公司在国外历经百年发展，已臻完善，但在国内则还是刚破壳而出的幼鸟，尚显稚嫩。国内信用体系的缺失是横亘面前的一道难题。保险公司曾以粗放式经营迎来车贷险的峰顶，现在却为高额的出险率所困，不得不全身而退；没有了保险 公司“保底”的车贷成了烫手的山芋，银行吃得颇为尴尬。有关部门选择此时出台这个《办法》，也意在分散银行、保险公司的经营风险。但是，汽车金融公司的风险分散机制不如商业银行灵活，手段限制也比较严，相对银行和保险机构来说，汽车金融公司的风险集中度更高。《办法》规定，汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币或等值的自由兑换货币，注册资本为实缴货币资本。而公司设立后业务的开展有一个渐进的过程，5亿元实缴资本中的很大一部分在较长时间将处于闲置状态，这对本来就缺乏资金的汽车金融公司来说是个不小的负担；汽车金融公司资本充足率不得低于10%，高于商业银行8%资本充足率的最低标准；汽车金融公司整顿时间最长不超过1年，逾期未实现整顿目标的，依法退出市场。《办法》及《细则》的严格规定体现出管理当局的谨慎态度。逆流而上的汽车金融公司，能否躲过令保险公司和银行扼腕叹息的暗礁，还是个未知数。基于当前的信用环境和《办法》的严格规定，汽车金融公司短期内赢利的机会渺茫。尽管《办法》的主要制订者、中国银监会非银行金融机构监管部高传捷主任解释，如果事实证明风险不会有太大问题，可以考虑修改这些规定，但可以想象，在汽车金融公司的表现让市场和监管者放心之前，仍要经历一段逆风飞扬的时光。2、银行：从主体走向竞合尽管与更具专业性的汽车金融公司相比，车贷并非是银行的专长，但银行的主体地位短期内将无以撼动。汽车金融公司的出资人为非金融企业的，最近一年总资产不低于40亿元人民币，年营业收入不低于20亿元人民币；出资人为非银行金融机构的，注册资本不低于3亿元人民币；设立的汽车金融公司注册资本的最低限额为5亿元人民币。这个资本金要求对通用、福特、大众等国际汽车业“巨头”来说是小菜一碟，却是国内大多数汽车生产企业难以跨越的门槛。国产车制造商要想在竞争激烈的车贷市场上分得一杯羹，只有两种选择：或者做国际巨头的中国“小兄弟”，或者和资金充裕的银行联手。这就从资金规模上限制了汽车金融公司的潜 在投资者的进入。《办法》规定，同一企业法人不得投资一个以上的汽车金融公司，且汽车金融公司不得设立分支机构。这就意味着，即使有充裕资金的“巨头”也只能在国内开设一个不设分支机构的汽车金融公司。此举在数量上严格控制了汽车金融公司的规模，零星的汽车金融公司与银行遍布全国的营业网络相比，相形见绌，难以对银行构成全面威胁，从而进一步控制了二者的竞争程度。汽车金融机构发放车贷的利率为“在人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动10%—30%”，与对商业银行的规定相同。汽车金融公司的威力因此顿减。汽车金融公司要想取得立足之地并有长远发展，必须另辟蹊径，走专业化服务的路子。在短期内，中国车贷市场上商业银行为主，汽车金融服务公司和汽车集团财务公司为辅“一大两小”的局面将不会改变。就长期来说，汽车金融公司将后来居上，与银行形成既竞争又合作的关系。汽车金融公司凭借与汽车行业的血缘关系，在向消费者提供延伸增值服务方面，明显胜出银行一筹，从而确立自己在车贷市场上的“专家”地位。随着汽车金融公司的发展，“不得设立分支机构”等游戏规则也极有可能加以修改，汽车金融公司可以借助完善的汽车销售服务网络来建设服务网点，保证市场的占有率和服务的便捷。届时，汽车金融公司对资金的需求将促使其与资金充裕的银行合作，双方可能发生角色转换，形成银行给汽车金融公司提供资金，汽车金融公司对消费者提供购车信贷服务的“生物链”，汽车金融公司与银行由竞争走向合作。第二节2008-2009年中国汽车金融公司竞争优劣势分析一、专业的汽车金融公司竞争优劣势SWOT分析汽车金融公司在我国的发展历史并不长，自从上个世纪末起步以来经历了几番波折，其业务发展一直不理想。在当前国内车市又一轮“井喷”的形势下，汽车金融公司必须要从市场要求出发，及时地进行战略、战术方面的调整，才能够更快地适应新的环境。 优势：专业性最强我国汽车金融公司最大的优势就是专业。相对于银行、保险公司来说，汽车金融公司最了解汽车行业的发展，最清楚每款车的特点和优劣势，最能够全方位地把握购车群体特点和需求，在消费者的购车全程中都能够给出建设性的意见，提供最全面最专业化的服务。此外，汽车金融公司还能够根据购车贷款的实际情况为顾客提供便利服务，如简化手续办理过程、加快放款速度、减少首付款比例、增加还款方式灵活性等。除此之外还可以为消费者提供“技术指导”、“保修”、“收回旧车”、“车型置换”等更多服务。总而言之，汽车金融公司由汽车制造商控股，又直接服务于汽车购买者，离消费者和汽车生产商与代理商距离最近，能够更有效地搭建进行双方沟通的桥梁，为消费者提供最专业的服务。劣势：贷款利率过高在贷款利率方面，更占优势的是商业银行，汽车金融公司则劣势明显。与国外汽车金融公司可以自行发行债券进行融资不同的是，2009年国内汽车金融公司只能通过两个途径来融资：一是接受境内股东单位3个月以上期限的存款；二是向金融机构借款。而真正能解决巨大资金缺口的途径只有第二种，这就决定了汽车金融公司通过利率差来盈利的空间要远远小于商业性银行。但是对中国消费者而言，利率水平是决定其贷款行为的一个最重要因素。机会：政策吹暖风从汽车金融公司所面临的机会来看，有利于它发展的外部机会主要有国家政策的支持、消费者习惯的悄然转变、国外成功经验这几方面。年初以来，我国政府出台了一系列刺激消费的政策，汽车产业振兴政策是非常重要的一项内容。2009年4月份要出台的促进汽车金融发展的政策措施中将对支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司，促进汽车消费信贷模式的多元化。同时国家还将在推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等方面作出明确规定，这无疑成为汽车金融公司发展的助推器。针对国内汽车金融公司组织结构不完善的问题来说，国外一些发展成熟的汽车金融公司的成功经验可以很好地解决这一问题。如德国大众的汽车金融服务可以追溯到二战前的“购 车储蓄计划”，其业务运营模式很值得我国研究和借鉴。威胁：消费观念与金融环境而从企业外部环境来看，消费习惯又成为威胁的一个很重要的因素。我国消费者几千年来固有的量入为出的消费观念不是短期内可以改变的，超前的消费观念依然只是存在于少部分年轻消费者人群中。因此汽车金融公司想要获得长足的发展，消费者消费习惯的问题是不容忽视的。另外，2009年下半年我国货币政策的趋紧似乎已成定数。2009年第一季度我国信贷投放量达到4.58万亿元，已经超出全年4万亿元的计划，一季度的超支无疑放大了在今年下半年实行紧缩货币政策的信号。4月信贷规模开始迅速下滑到5918亿就是一个很好的证明。2009年国内信用体系建设虽然发展很快，但是2004年商业银行积累的车贷坏账、呆账的比例很高，恶意骗贷、逃贷情况严重。个别地区的车贷险平均赔付率高达136%，个别公司甚至达到400%。这或多或少也会导致国内汽车金融公司谨慎决策。二、汽车公司附属的金融公司竞争优劣势SWOT分析我国汽车金融服务机构主要是商业银行和企业集团的财务公司。这两类机构与汽车金融市场的专业化要求有诸多不适应之处。从汽车公司附属的金融公司竞争优劣势来看未来汽车金融公司的投资主体可能包括以下几类：一是国内汽车制造商；二是外资汽车制造商或金融公司；三是其他投资主体。汽车金融服务是个规模很大的产业，市场前景广阔。《汽车金融公司管理办法》于本月起实施。这不仅意味着汽车金融服务领域增加了一类市场主体，更标志着专业汽车金融机构将在我国产生，而后者更代表了国际汽车金融服务业发展的一般趋势。专业汽车需要金融机构在汽车金融服务领域，除了银行外，之所以还需要专业汽车金融机构，除了促进竞争的一般因素外，还在于专业汽车金融机构具有银行所不具备的优势。 优势：汽车消费涉及的金融服务很多，除了购车贷款外，还包括汽车消费过程中的金融服务。在德国如果你持有一张大众汽车银行发行的信用卡，在保险、燃油、维修、驾车旅行过程中，不仅能获得消费便利，而且能获得低利率透支。在美国如果你是福特信贷公司的客户，你不仅能获得汽车贷款服务，而且能获得多种形式的汽车租赁服务。相比汽车金融公司，银行的服务则比较单一，产品局限于汽车贷款。综合服务既增强了对客户的吸引力与还款意愿，也有利于防范客户风险。事实上，购车行为是一次性行为，但汽车消费则属于经常性行为，汽车金融公司将金融服务延伸到汽车消费领域，既增加了金融服务的收益，又有利于经常监控客户风险。劣势：1、汽车企业集团规模不够我国财务公司服务和从属于单一的企业集团，由于企业集团本身的规模不够，财务公司的授信规模必然也不经济，这在汽车行业表现得尤其突出。我国汽车总销售额大约只相当于美国通用汽车公司的40%，规模经济性相差甚远。因此作为服务于单一企业集团的财务公司，其专业化优势根本不能转化为现实的规模经济优势。2、业务功能不专一现行财务公司的业务功能主要围绕企业集团的发展需要而定，根据《财务公司管理暂行办法》的规定，企业集团财务公司的作用主要是为企业集团技术改造、新产品开发和产品销售提供中长期融资，财务公司为产品销售融资只是其中的一项功能，这就更加限制了财务公司在汽车销售融资中专业化优势的发挥。3、资金来源有制约财务公司陷于其自身实力，难以吸收企业集团外的社会资金，即使是集团内资金，财务公司也只能吸收一小部分，平均不到10%，因此财务公司目前无力对集团产品促销提供大规模的金融支持。 机会：1、与母公司利益关联度强典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，它们与母公司是一个利益共同体。与银行相比，汽车金融公司的首要任务是促进母公司汽车的销售，因此能够保证对汽车业连续稳定的支持。这一点对汽车业的发展十分重要。因为汽车业是典型的规模经济行业，只有在汽车产量达到一定规模时，才能产生明显的经济效益。但汽车产量的形成，既取决于产能的发挥，还取决于市场需求的规模。金融服务在提升市场需求方面具有巨大优势，因此汽车业的发展离不开金融服务。但另一方面汽车业又是一个受经济周期影响很大的行业，在经济不景气时，汽车业是受冲击最大的行业之一，这时银行完全可能收缩在这一领域的金融服务，这将对汽车业的规模经济效益构成严重影响。但作为汽车制造商附属的金融机构，则能够与母公司协同运作，推出一系列促销计划。“9•11事件”发生后，美国的汽车金融公司与母公司在车型选择、维修服务、利率及融资方面推出一系列促销计划，换来的是汽车销售在2001年10月份大幅上升了15%。2、经营管理的专业化程度高在风险控制方面，专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型，抵押登记管理系统，催收系统，不良债权处理系统等。在业务营运方面，从金融产品设计开发、销售和售后服务，专业汽车金融公司都有一套标准化的业务操作系统。这种独立的、标准化的金融服务，不仅大大节省了交易费用，而且大大提高了交易效率，从而赢得了规模经济优势。比如福特信贷的非福特车授信子公司(Primus)和福特信贷设在美国奥马哈(Omaha)的催收中心，就代理非福特车的授信和其他授信机构的债权催收。威胁：1、银行和汽车企业财务公司的差异就我国汽车金融服务机构看，主要是商业银行和企业集团财务公司，但这两类机构与汽车金融市场的专业化要求相比，均有不适应之处。 商业银行是中国金融机构的主体，拥有雄厚的资金实力、广泛的客户群以及完善的分支机构和结算网络。在为客户提供汽车金融服务的同时，还可为其提供全面的金融服务。但由于商业银行业务的综合性，其目的是获得存贷款的利差，而不在于保证一个特定产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气时，银行就会收缩相应的金融服务，这和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生冲突。同样是由于缺乏必要的直接利益关联，商业银行也不可能在风险管理、市场营销等一系列方面推进汽车金融服务的专业化。国内目前有7家汽车企业集团设立的财务公司从事汽车金融服务，但受制于下列因素，其专业化优势受到威胁。总而言之，我国汽车金融公司与其他金融公司相比既有优势也有劣势，要想获得长远的发展，必须认清企业自身的优势和劣势，善于避开威胁、把握机会。建议国内的汽车金融公司从专业化服务入手，发挥自身优势，尽量改善自身组织结构等方面的问题，利用好国家的相关政策和其他利好机会，积极调整本企业的发展战略，逐步走向壮大。三、金融机构附属的汽车金融公司竞争优劣势SWOT分析优势：我国个人消费汽车信贷余额已从2002年的2000亿元降到2005年的1600亿元。未来20年，中国的汽车金融业将有5000多亿元的市场容量。这样的现状，似乎鼓励了在中国成立汽车金融公司的跨国汽车巨头们分食汽车消费贷款的决心。我国的汽车金融服务市场具有极其广阔的发展前景，使得各类企业纷纷加入其中。具体说来，主要有如下服务机构：汽车制造商、商业银行、外资汽车金融公司、汽车经销商、保险公司。2009年在我国市场上提供汽车消费信贷的金融机构有银行、非银行金融机构销售商二种。劣势：实现合作应该有一个前提，就是双方的利益是均等的。现在中国汽车金融公司还处在市场尝试阶段，并没有做到大规模推进的程度。”2008年谈合作还为时过早。无论中外汽车信贷机构的竞争结果如何，最终获利的都将 是贷款购车的消费者。1、对汽车金融风险的认识不足，风险控制不到位银行开办汽车消费贷款之初，通过采取财产抵押、质押、保险公司担保等贷款担保形式，银行贷款万无一失。为了抢占市场份额，各行纷纷降低贷款条件。由于贷款客户分散，对贷款人的信用状况缺乏应有的审查，也没有做到贷后跟踪监测，因此造成贷款客户良莠不齐，这些都为信贷风险留下了隐患。而且汽车消费贷款在银行贷款业务中占有很小的比重，不是其主业，在实际业务操作中存在人员配备不足，催收不及时，只管贷不管收，加重了汽车贷款的风险。2、银行缺乏对汽车经销商的制约，使得经销商将风险转嫁到银行在汽车消费贷款业务中，银行和汽车经销商的关系只是基于资金供求基础上的商业合作关系，银行为到经销商处购车的客户提供贷款，促进汽车销售。经销商在贷款客户提供物质担保的基础上，为汽车消费贷款提供全保证担保，这种合作应该是双赢的合作关系。但仔细分析就会发现，这种商业关系存在责任不对称，风险分担不平衡。银行提供资金承担了资金损失的风险，相反经销商借助银行贷款促进汽车销售，对其有利，不存在风险。其虽然提供贷款保证，但这种保证通常只是一般贷款保证，是在贷款人落实物质担保之后附加的信用保证。根据我国现行法律规定，同一债权既有保证又有物的担保，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。汽车消费贷款设定的物的担保价值肯定要超过贷款金额，但在执行时却存在许多障碍，不能及时变现，因此可以说经销商的保证责任通常形同虚设。加之银行对经销商缺乏强有力的制约，经销商为了自己的利益不惜牺牲银行的利益，与客户串通办理假按揭、降低购车首付比例等，这样经销商就把业务风险全部转嫁给了银行，形成银行汽车信贷的高风险。3、银行汽车金融服务品种单一，产业链短银行办理的汽车金融业务仅局限于汽车消费贷款，赚取利息收入，不仅造成收入单一，而且缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款客户的基本经济变化情况。银行汽车消费 贷款是一项独立的资金服务业务，提供贷款以后除客户按时归还本息外，基本与客户断绝了联系，对客户、担保人等在贷款期间经营状况、经济情况的变化基本处于失控状态，对出现的贷款风险不能及时采取保全措施。机会：众多汽车金融公司觊觎中国汽车金融市场，汽车信贷在银行眼里却正形同鸡肋。在高额不良贷款的压力下，面对整个信用体系缺失的情况，众多的银行一度将首付提高到30%-40%，消费者在贷款买车时，不得不接受更多的附加条件。商业银行一度几乎垄断了国内所有的汽车贷款和金融服务业务。到2003年年底，全部金融机构提供的汽车消费贷款余额达1700.06亿元，比年初增长620.14亿元。其中四大国有商业银行1445亿元，占85%，股份制商业银行206亿元，占12%，城市商业银行45.9亿元，占2.7%；财务公司5.1亿元，占0.3%。但是截至2004年上半年，我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，而呆坏账近1000亿元，坏账率有40%左右。而在北京，坏账率更高达50%以上。各大银行陆续停止或者提高了个人汽车贷款业务的门槛，汽车信贷萎缩。直到2006年随着企业和个人征信系统的开通，银行凭借其密集的网络优势和充足的资金是银行汽车信贷的优势所在。汽车信贷业务也逐渐回升。总体来说，现阶段在我国汽车金融服务领域处于主导地位的还是银行。威胁：与银行比较，汽车金融公司尽管也会面临风险，但其对汽车行业的熟悉及对市场变化的敏感，已使他们具有防范汽车信贷风险的本能。因为，国外的汽车金融公司在进入中国导致中国的汽车金融要受到威胁。1、银行信贷风险控制机制存在漏洞当前银行在贷款管理中普遍实行“审贷分离”的原则，即：贷款业务人员负责考察贷款人的信用状况和抵押担保落实情况，将考察结果和意见呈报给贷款审查委员会或部门负责人，其本身没有贷款的权利，最终决定发放贷款的是贷审会或部门负责人。表面看分工明确、 相互制约，加强了贷款的安全性。但在实际操作中，这一机制存在很大的弊端：了解情况的业务人员没有放款权利，有决定权的人不了解具体情况。在贷款责任上，由于最终决定权在贷审会，不仅损害了业务经办人员的积极性，而且减轻了其应承担的责任，形成业务人员只管放款，不管风险的消极态度；贷款出现风险时相互推脱责任，最终结果是责、权不统一；分工明确，但责任不清，而且由于这一机制手续比较繁琐，在执行中往往流于形式。这就不难理解为什么商业银行信贷管理制度“越来越完善”，不良贷款比例却居高不下。四、各类金融机构在汽车金融市场的合作前景分析事实上，在2009年的市场形势下，作为对终端销售的直接刺激手段，创建汽车金融衍生服务平台，集合各方资源，为消费者提供更多灵活的金融服务产品，并最终达到拉动销售的目的已成为多数汽车企业的主动选择，汽车金融市场若能得到合理有序发展，对恢复市场信心、促进行业整体回暖将有积极意义。国务院办公厅今年下发的《关于当前金融促进经济发展的若干意见》中也明确提出，要支持汽车消费信贷业务发展，拓宽汽车金融公司融资渠道，这对改善国内汽车金融公司现状、加快汽车金融发展无疑是“雪中送炭”。因此，汽车金融机构应当在此形势下发挥它应有的积极能量，同时努力在风险控制上做到最切实的预警与防范。1、汽车金融业近年稳步发展2006年是我国汽车金融发展历史上具有重要意义的一年。在这一年，汽车金融的“中国化发展探索”收到很大成效。发展汽车金融在国际上有成功的经验和办法，中国市场出现了一个中外汽车金融机构共同参与的“汽车金融中国化”的探索。通用、大众、福特、丰田等汽车金融公司以及一汽、北汽福田等厂商，围绕汽车金融市场开发、汽车金融信用管理、汽车消费信贷业务模式等方面锲而不舍地开发产品，开拓市场，强化汽车制造商、经销商、用户和银行的协调合作，为以后汽车金融业务的开展奠定了基础。汽车金融的金融生态环境也日趋良好。我国金融市场在体制建设、业务经营、现代企业制度建立、政府监管等方面的改革日趋成熟，推动了包括汽车金融在内的整个金融环境的优化。汽车金融过去面临的业务范围、机构设置、资金来源以及信用体系建设诸方面的局限正 在悄然变化，逐步缩小。而且，汽车金融机构也在努力建设着汽车金融的发展环境。通过各方努力，我国汽车金融市场正在逐渐成熟。来自国内外竞争发展的压力，使我国汽车产业逐步接受和实施汽车产业金融化资本化的实践，汽车金融的发展地位日益突出，汽车金融业务和汽车金融文化越来越被广大的消费者接受，信用观念与信用行为规范被进一步强化。而且，在个人消费的金融体系中，汽车金融的地位在今后的一段时间内会进一步朝有利的方向发展。国家对房地产金融宏观调控的实施，为汽车金融发展提供了更大的消费市场和资金供给市场。同时，还要充分认识到汽车金融目前发展中存在的问题，包括国内企业汽车金融发展慢、汽车金融人才短缺、汽车金融产品研发动力不足、汽车金融监管政策要进一步适用市场和企业的实际等。2、汽车金融盈利水平高纵观国内外汽车金融服务业务的发展，其盈利模式主要包括传统的基本盈利模式和伴随金融创新而发展起来的增值盈利模式。汽车金融的盈利模式反映出汽车金融业务在整个汽车产业链条上特有的持续的生命力和重要的利润源泉。传统的汽车信贷、库存融资业务仍然是汽车金融的核心业务，但其在汽车金融业务的利润构成中比重在逐步下降，而伴随金融工具和金融技术手段的不断创新发展起来的汽车租赁、汽车保险、二手车、车队管理、汽车维修等增值服务业务的利润比重越来越大。从国际经验来看，汽车金融已成为汽车产业链中利润收益率最大的一环，国外汽车企业的汽车金融公司的利润收益贡献率平均占到其母公司利润的30%至50%左右。2009年上半年，中国汽车市场首次领跑全球汽车业，其市场潜力已毋庸置疑。到2015年，中国汽车市场容量将达到1500万辆，销售额至少为15000亿元。目前国外汽车贷款的比例为70%，中国市场汽车信贷比例不足20%。如果按照汽车信贷比例50%测算，到2015年，中国的汽车信贷市场将有7500亿元的规模，而截至2008年底，我国各类金融机构发放的汽车贷款余额总计才1583亿元，可以看出，我国的汽车金融市场前景广阔。 第十二章2008-2009年中国银行汽车金融业务市场主体竞争力分析第一节工商银行一、企业发展背景分析2008年度工商银行实现税后利润人民币1112亿元，较上年同期增长35.2%；每股收益为人民币0.33元。这已经是工商银行自2003年以来连续第六年实现高增长，六年中税后利润年复合增长率达37.5%，是全球成长性最好的国际性大银行之一。2008年工商银行巩固了全球市值最大银行的地位，并成为全球最盈利的银行。工商银行在中间业务方面实现了多元、创新的发展。2008年，工商银行的净手续费及佣金收入达人民币440亿元，较上年同期增长14.7%，银行卡、投资银行、资产托管、企业年金、现金管理、理财等新兴业务继续快速健康发展，各项指标均居国内同业的首位。银行卡发卡量超过2.38亿张，消费额近8000亿元，其中信用卡发卡量突破3900万张，消费额超过2500亿元，市场领先优势进一步扩大；投资银行收入增长78.2%，全年承销各类债券52支，承销金额达1646亿元，连续第二年成为国内债券承销发行的第一大行；托管业务收入增长41%，托管资产规模连续11年居国内第一，在基金、年金、保险等托管领域均保持市场领先；企业年金业务的国内市场占有率接近50%，是目前国内最大的企业年金服务机构；理财业务继续强劲增长，全年共推出216款理财产品，其中自主开发理财产品销售额21976亿元，同比增长715%。2008年工商银行继续推进经营转型，各项业务结构显著优化。资产结构中，非信贷资产比重提高至54.5%；收入结构中，非利息收入占营业净收入的比重上升到15.2%；信贷结构全面改善，贷款收益率由2007年的6.11%提高到2008年的7.07%，提高了96个基点；渠道结构中，离柜业务比重提高到43.1%；客户结构中，个人中高端客户比去年提高了18.6%，对全行盈利的贡献进一步提高。在国际化、综合化发展方面，2008年工商银行纽约分行、悉尼分行、多哈分行和工银中东相继开业，工商国际成功申请投行牌照。截至2008年末， 工商银行已将境外营业机构延伸至全球15个国家和地区，分支机构134家，与122个国家和地区的1358家银行建立了代理行关系，综合化和国际化发展迈出新步伐。二、2008-2009年信贷规模及结构分析2009年上半年，为应对国际金融危机和主要经济体经济衰退的冲击，国家继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，推出了关于“保增长、扩内需、调结构”的一揽子政策措施。工商银行根据国家宏观调控政策的变化，在继续坚持稳健信贷政策的基础上，适度加快信贷投放节奏，主动调整贷款投向，加大对国家重点建设项目、符合国家产业政策导向的重点行业和重点企业的信贷支持力度，积极发展优质个人信贷市场，进一步优化信贷资源配置。2009年6月末，各项贷款54364.69亿元，比上年末增加8644.75亿元，增长18.9%。图表212008-2009年上半年工商银行按业务类型划分的贷款结构2009年6月30日2008年12月31日项目金额（百万元）占比(%)96.570.18.6金额（百万元）43877593232102326315占比(%)境内分行贷款公司类贷款票据贴现个人贷款境外及其他合计5248539381153746909696790618793054364699670.77.118.2417.83.58293421842351004571994100数据来源：华经视点研究中心图表222008-2009年上半年工商银行按期限划分的公司类贷款结构2009年6月30日2008年12月31日项目金额（百万元）占比(%)31.5金额（百万元）1133303占比(%)短期公司类贷款11996092611928381153735.1中长期公司类贷款68.52098799323210264.9合计100.0100.0数据来源：华经视点研究中心 图表232008-2009年上半年工商银行按品种划分的公司类贷款结构2009年6月30日2008年12月31日项目金额（百万元）占比(%)33.4金额（百万元）占比(%)37.4流动资金贷款其中：贸易融资项目贷款1274388218818213129840585138115371208683122152168144534197432321025.73.856.052.0房地产开发贷款合计10.610.6100.0100.0数据来源：华经视点研究中心2009年上半年，中国工商银行股份有限公司公司类贷款增加5794.35亿元，增长17.9%。从期限结构上看，短期公司类贷款增加663.06亿元，增长5.9%，中长期公司类贷款增加5131.29亿元，增长24.4%。从品种结构上看，项目贷款增加4498.53亿元，增长26.8%，主要是国家促进经济平稳较快发展的一揽子计划出台后，信贷需求显著增加；工商银行加快信贷政策调整和产品创新，加大对符合国家扩大内需政策导向的基础设施领域中重点客户优质中长期项目贷款的投放力度。房地产开发贷款增加638.77亿元，增长18.7%，主要是工商银行继续优化房地产开发贷款品种结构，对实力强、资质高、信誉好的优质客户适度投放住房开发贷款。流动资金贷款增加657.05亿元，增长5.4%，其中贸易融资增加966.66亿元，增长79.1%，主要是工商银行大力发展贸易融资业务，继续深化一般流动资金贷款分流改造，流动资金贷款结构进一步优化。票据贴现增加1427.81亿元，增长43.8%，增速比一季度末回落17.9个百分点，主要是在适度宽松的货币政策环境下，工商银行根据全行信贷投放和信贷市场需求情况，适时调整票据贴现业务规模，以实现信贷均衡投放和收益目标。图表242008-2009年上半年工商银行按产品类型划分的个人贷款结构2009年6月30日2008年12月31日项目金额（百万元）占比(%)72.2金额（百万元）占比(%)72.0个人住房贷款698842597374 个人消费贷款个人经营性贷款信用卡透支合计1239451207812433812.812.52.51011451137261709712.213.72.1967906100.0829342100.0数据来源：华经视点研究中心个人贷款增加1385.64亿元，增长16.7%，主要是工商银行紧密把握国家扩大内需政策的有利契机，调整和完善个人信贷政策，加大产品创新和营销力度，有效支持了居民住房、消费和经营领域的信贷需求。个人住房贷款增加1，014.68亿元，增长17.0%；个人消费贷款增加228.00亿元，增长22.5%；个人经营性贷款增加70.55亿元，增长6.2%。信用卡透支增加72.41亿元，增长42.4%，主要是信用卡发卡量和交易额持续增加以及工商银行大力推广信用卡分期付款业务所致。三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析图表252007-2009年上半年工商银行不良贷款率变化情况3.00%2.74%2.50%2.29%2.00%1.81%1.50%1.00%0.50%0.00%2007年2008年2009年H1数据来源：华经视点研究中心四、信贷政策现状及发展趋势分析 2009年工商银行信贷工作面临资产质量、信贷投向和市场竞争三大考验；提出全行信贷工作要深入践行科学发展观，认真贯彻全行工作会议精神，以创新精神做好2009年的信贷工作：要以信贷市场为中心，以信用风险控制为重点，稳健经营，开拓创新，全力支持开拓信贷市场，严格把握信贷投向与质量，促进全行信贷业务健康快速发展。2009年信贷工作的六项重点任务：一是提高服务水平和效率，全力支持前台抓好优质信贷市场；二是继续实施行业信贷政策，加快细化区域信贷政策，促进信贷业务协调健康有序发展；三是加快推进用贸易融资改造流动资金贷款的速度，加快信贷产品创新，通过产品创新提高市场竞争力和风险管控能力；四是进一步优化信贷业务处理流程，推进全面信用风险管理，加快内部评级法成果的应用；五是进一步加强信贷基础管理，加大潜在性风险贷款推出和不良贷款清收处置力度；六是加强信贷机制和队伍建设，保持信贷业务的竞争力和风险控制能力。具体是：一、下功夫开拓好信贷市场，要充分认识到政府加大投资力度、实施积极财政政策的宏观市场环境中，信贷业务的竞争依然相当激烈，优质项目和优质企业并不会自然而然地摆在我们面前，要以新的姿态积极开拓新的优质信贷市场。二、下功夫把握好信贷质量。今年一月份全行不良贷款率继续下降，但不良贷款额有所抬头，全行信贷工作要立足于我行信贷业务的长期稳定健康发展，继续抓好信贷结构优化与质量管理。三、下工夫提高信贷运作能力。要积极改变贷款方式，推进银团贷款发展；要逐步改变贷款经营模式，发展贷款转让、资产证券化、信托理财等业务，走出一条在资产规模不无限扩张的条件下实现利润持续增长的新路；要拓展新的贷款种类，大力发展贸易融资等创新业务。五、汽车消费信贷策略分析可提供消费信贷的车型：不限定车型和经销商执行利率：贷款10-20万元下浮5%，VIP客户或贷款20万元以上的下浮10%其他优惠措施：免保证保险费、代办费六、汽车金融市场介入动态分析自2001年开办个人汽车消费贷款以来，工商银行重庆分行已与中汽西南、互邦实业、百事达汽车、商社汽车等知名汽车经销商达成了合作，突破工行传统的网点优势，将服务放 在客户最需要的地方。目前，工行个人汽车消费贷款期限一般为3年，最长不超过5年，贷款额度一般以所购车辆或其他财产抵押担保，贷款最高额可达到购车款的80%。七、汽车金融市场竞争力SWOT分析1、优势及机会由于工商银行规模庞大，公司拥有的优势也反映它劣势的一面。它拥有广泛的物理网点，在开展各项业务具有便利，但其地域分布的低效也降低了公司的效率；它拥有零售存款的最大市场占有率，但零售存款并没有为其提供低成本资金，零售存款成本高于同业；它在经济发达地区的贷款市场占有率最高，但在经济发达地区的贷款集中度却较低；它的中间业务收入占行业的比重最高，增长水平在大行中较为突出，但其收入结构并非最优；它的规模最大，网点繁多，管理半径大于同业，但得益于规模经济它的成本收入比却为同业最低。2、劣势及威胁与同业相比，工商银行在盈利能力、资产质量、业务的地域分布等方面表现平平；公司在中间业务以及低成本运营方面具有比较优势。我们认为公司未来三年公司的业绩增长维持在17%的增长速度。中间业务的发展，改善营业网点低效降低运营成本将是公司业绩增长超出我们预期的内在驱动力；税制改革将是公司业绩增长超出我们预期的外在驱动力。第二节中国银行一、企业发展背景分析2009年以来，面对错综复杂的市场环境，本行坚持以科学发展观统领全局，认真贯彻中央保增长、扩内需、调结构的战略部署，坚决执行适度宽松的货币政策，发展战略规划执行取得阶段性成果，扩规模、调结构取得重大进展，业务发展和风险管理取得明显成效。上半年，集团实现归属于母公司所有者的净利润410.05亿元，其中，二季度为224.96亿元，较一季度环比增长21.54%。股本净回报率（不含少数股东权益，ROE）为17.39%，总资产净回报率（ROA）为1.14%，资本充足率为11.53%。 1、坚持扩规模、调结构，业务发展势头良好资产负债规模扩大，结构进一步优化。截至09年6月末，本行资产总额8.21万亿元1，负债总额7.71万亿元，较上年末分别增长1.26万亿元和1.25万亿元，增幅分别为18.05%和19.29%。生息资产在总资产中的占比为96.86%，较上年末提高0.70个百分点；人民币资产占比为73.28%，较上年末提高8.02个百分点；人民币证券在证券投资中的占比为71.82%，较上年末提高9.20个百分点；活期存款占比达到44.45%，较上年末提高0.45个百分点。存贷款业务迅速增长，市场份额明显提高。本行抓住国家扩大内需、刺激经济的历史机遇，充分发挥集团整体优势，加大客户营销力度，积极争揽优质客户和项目。上半年，境内行人民币存贷款余额较上年末分别增长26%和38%，市场份额较上年末分别提高0.46和0.88个百分点。境内行外币存贷款业务继续保持市场领先，业务增量跃居首位，市场份额较上年末分别提高1.86和2.62个百分点。中间业务发展平稳，手续费收入上升。本行积极应对经济下行的不利影响，大力加强产品创新，促进中间业务持续增长。上半年，集团实现手续费及佣金净收入229.55亿元，同比增长2.64%，在营业收入中的占比为21.28%，同比上升2.50个百分点；保持国际结算业务优势，市场份额上升并继续领先同业；国内结算、咨询顾问和银行卡业务收入较快增长，贡献度提升。海外业务发展良好，多元化经营优势巩固。充分依托集团整体优势，进一步加强海内外业务联动，全力满足国内“走出去”企业的金融服务需求，积极开展跨境贸易人民币结算业务试点。加快推进以亚太地区为重点的机构延伸和中后台集中工作。投行、基金、保险、投资、租赁等业务条线充分发挥各自优势，积极寻找市场机会，大力拓展优质业务，市场竞争力不断增强。上半年，海外机构实现税后利润15.02亿美元，同比增长28%。2、加强主动风险管理，业务发展质量提升风险政策不断完善，差异化管理水平提高。坚持适中的风险偏好，动态调整信贷政策，有进有退、有保有压，合理摆布信贷资产；坚持集中管理原则，优化授信管理流程，提高信 贷审批效率；完善多维度差异化授权体系，实施地区、客户、行业、产品等多维度授权方案，对优质重点客户和项目加大授权力度；加快推进新资本协议实施工作；加强不良资产的清收和处置，上半年共化解不良资产226亿元。信贷资产结构优化，贷款质量持续改善。上半年，境内行公司贷款的行业投向、期限结构、客户结构更加合理，国家重点支持行业贷款占比明显上升。6月末，本行重点行业贷款占比较上年末上升7.27个百分点，产能过剩行业贷款占比下降3.41个百分点，BB级及以上客户贷款占比上升0.96个百分点。6月末，集团不良贷款余额为774.87亿元，较上年末下降100.03亿元；不良贷款率为1.80%，较上年末下降0.85个百分点；不良贷款拨备覆盖率为138.96%，较上年末上升17.24个百分点。内控建设扎实推进，风险防范能力增强。继续完善内部控制三道防线体系，进一步提高内部控制能力，严防各类案件发生。积极开展各类现场和非现场检查，密切监控业务发展中的风险状况，促进全行内控长效机制的建立。进一步改进操作风险治理框架，逐步建立有效识别、评估、监控操作风险的管理机制。3、大力推进基础建设，业务发展后劲增强IT蓝图实施进程加快，运营服务水平提升。核心银行系统开发完成，集成测试进展顺利，试点投产准备工作全面推进；财务管理系统在河北省分行成功投产；内地与香港外币清算系统实现对接，外币清算业务优势进一步巩固。渠道建设取得新进展，服务功能明显增强。深化网点转型，从操作、服务销售、管理、内控等方面优化网点流程，提高运营效率；后台集中操作、远程授权试点顺利进行；成功推出网上银行3.0版本，服务功能显著提高，网银客户较上年末增长118%。下半年，国内经济回升基础将得到进一步巩固，国民经济有望继续向好。同时，国际国内经济金融形势仍然存在许多不利因素，银行经营管理仍然面临严峻挑战。本行将继续坚持以科学发展观为指导，认真贯彻国家宏观经济政策，全面落实“扩规模、调结构、做品牌、 练内功、降成本、上水平”的战略方针，适时把握节奏，平稳增加规模，加大结构调整，加强风险管控，夯实发展基础，坚持可持续发展。二、2008-2009年信贷规模及结构分析图表262008-2009年上半年中国银行内地人民币业务按业务类型划分的个人贷款结构单位：百万元2009年1-6月2008年1-6月变动项目平均余额平均利率平均余额平均利率平均余额平均利率公司贷款个人贷款票据贴现小计181979469978126683427864096.00%5.62%2.16%5.54%1384972611113864067.01%6.86%7.46%6.99%43482288668-101Bps-124Bps-530Bps-145Bps1804287039182082491数据来源：华经视点研究中心图表272008-2009年上半年中国银行内地人民币业务按偿还期限划分的贷款结构单位：百万元2009年1-6月2008年1-6月变动项目平均余额平均利率平均余额平均利率平均余额平均利率中长期贷款167466611117436.01%4.82%12666578158347.00%6.96%408009295909-99Bps1年以内短期贷款及其他-214Bps数据来源：华经视点研究中心三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析 图表282007-2009年上半年中国银行不良贷款率变化情况3.50%3.00%2.50%2.00%1.50%1.00%0.50%0.00%3.12%2.65%1.80%2007年2008年2009年H1数据来源：华经视点研究中心四、信贷政策现状及发展趋势分析本贷款是指贷款人向借款人发放的用于购买已办理小产证的二手住房所需资金的商业贷款。贷款对象具有完全民事行为能力，持有合法、有效身份证明的人士均可申请中国银行的二手房贷款。还款灵活一次性还本付息，适用于借款期限为十二个月以内（含十二个月）的贷款，即借款人在贷款到期日一次性归还全部贷款本息给贷款人。等额本息还款：每月还款金额相等，还款压力均衡，便于记忆和理财。等额本金还款：每月还款金额递减，支付的利息少于等额本息法，但是前期还款压力较大。周到服务 服务一条龙，借款人无论是通过房产中介或直接向贷款行提出贷款申请，均可享受为购房居民提供一条龙全方位服务。我行将根据房屋类型、购买套数来确定贷款成数。申请材料1、零售贷款申请表；2、具有法律效力的身份证明（居民身份证、户口本、军官证、有效居留证件或其他身份证件）；3、婚姻证明；4、贷款人已支付购买住房规定比例的首期购房款的付款证明及复印件；5、贷款人认可的还款能力证明材料；6、借款人（购房者）与出售人签定的《上海市房地产买卖合同》；7、出售的二手房的《评估报告》（评估公司由我行指定）；8、贷款人需要提供的其他证明文件或资料。五、汽车消费信贷策略分析可提供消费信贷的车型：各类汽车执行利率：基准利率其他优惠措施：优质客户最高可享受下浮10%；授信客户下浮10%、免保证保险(信用险)费六、汽车金融市场介入动态分析2009年3月，中国银行全资子公司——中银集团保险有限公司昨日通过北京产权交易所发布股权转让公告，拟以3.28亿元的价格挂牌出让其所持有的东风标致雪铁龙汽车金融公司50%的股权。东风标致雪铁龙汽车金融公司是2006年5月28日经中国银监会批准，由中银集团保险有限公司、神龙汽车有限公司、标致雪铁龙荷兰财务公司共同出资成立，注册资本为5亿元。其中，中国银行通过旗下香港全资子公司中银集团保险有限公司持有50%的股份，神龙汽车有限公司和标致雪铁龙荷兰财务公司的持股比例均为25%。 作为中国第一家由国家金融机构和国内外汽车生产商合资成立的汽车金融公司，东风标致雪铁龙汽车金融公司的主要业务包括：提供购车贷款业务、办理汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款（包括展示厅建设贷款和零配件贷款以及维修设备贷款等）、为贷款购车提供担保等。七、汽车金融市场竞争力SWOT分析1、优势及机会中国银行是我国最大的外币存贷款行，率先经营外币贷款、外币转贷款、国际银团贷款业务。由于较早在境外开展业务，公司也能率先绕开金融混业经营的限制，以香港为基地成立了多家经营非银行业务的子公司，形成了全方位的金融混业平台，境外资产比重接近1/4，与建设银行等银行相比，中国银行更具有国际银行和全能银行的色彩。中国银行目前拥有境外分支机构600家左右，排名第二的工商银行仅有100家左右的分支机构。相应的，中国银行境外贷款的比重也高达19.47%，高出居第二位的交通银行约13个百分点。2005年，境外业务占中国银行税前利润的比重为40.60%。交通银行该项数据为10.6%，建设银行不足2%。中国银行除传统银行业务外，保险和投资银行收入的贡献度也超过7%，而国内银行这两项业务基本空白。2、劣势及威胁未形成完整有效的客户服务系统，而规模较大的外资银行(如花旗、汇丰、渣打、ING等)基本上都已建立，跨国公司全球范围内的资金往来当日即可完成。国有商业银行正致力于提高全国范围内金融电子服务系统的效率，但要形成全球金融电子结算和服务系统尚需时日。第三节招商银行一、企业发展背景分析 2009年上半年，招商银行实现净利润82.62亿元，同比下降37.6%。净利下降的主因是息差大幅收窄、费用增长和拨备增加。有利因素是其他非利息净收入快增。主要亮点：非利息净收入同比增长30.8%：投资收益、公允价值变动净损益和汇兑净收益大幅增加。住房按揭贷款推动零售贷款快增52.5%。资产质量稳定:不良贷款余额较年初增加2.47亿元，但较1季度末减少1.73亿元，不良率较年初下降0.25pc至0.86%；关注类贷款余额和占比双降。新增不良集中于信用卡应收账款和制造业。主要不足：净息差收窄幅度大:同比收窄142bp至2.24%，并拖累净利息收入同比下降22.8%。2季度单季收窄32bp，3季度有望企稳。手续费和佣金净收入同比下降1%:主要受托管业务收入下降影响。费用增长较快，费用收入比提高12pc至42.24%:费用增加主要与网点营业机构扩张、固定资产折旧年限缩短有关。综上，尽管招行贷款快速增长，但招行净息差收窄幅度过大，导致“量未补价”，净息收入同比降22.8%；投资收益、公允价值变动收益、汇兑收益大幅增长使非息净收入快增；而拨备计提与费用大增最终使招行净利润同比大降37.6%。从趋势看，招行3季度净息差有望企稳。二、2008-2009年信贷规模及结构分析图表292008-2009年上半年招商银行贷款规模及结构2009年6月30日2008年12月31日境内本期比上年末增建%项目境内数境外数11422439924境内审计数境外审计数正常贷款不良贷款114224399248646859677864685967732.12.55数据来源：华经视点研究中心 三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析图表302007-2009年上半年招商银行不良贷款率变化情况1.80%1.60%1.40%1.20%1.00%0.80%0.60%0.40%0.20%0.00%1.54%1.11%0.86%2007年2008年2009年H1数据来源：华经视点研究中心四、信贷政策现状及发展趋势分析2008-2009年，招商银行信贷政策如下：首先，招行将调整对公贷款的投入方向。现有条件下，银行如果继续一味地“垒大户”，不仅难以完全满足这些大客户的贷款需求，而且由于规模有限还可能导致其他中小客户的流失，进而削弱客户基础。因此，招行将对有限的信贷资源进行合理安排，统筹考虑，扭转“垒大户”的经营思维，将对公贷款的投向重点转移到那些符合国家信贷政策导向、综合收益好、新型业务拓展潜力大、忠诚度高的客户，包括发展优质的中小企业客户。当然，在当前宏观调控力度不断加大的经营环境中，中小企业客户的政策风险和道德风险随之加大，因此招行会细化审贷标准，把好风险关，促进中小企业业务健康发展。 二是将择优支持高质量的零售客户。招行将提高准入门槛和标准，有所舍弃，主要用于支持符合国家房地产调控政策、风险较低的零售贷款，支持能为招行带来综合性派生业务和中间业务收入的优质零售客户。三是招行将深入研究和做好票据贴现资产的操作。目前，在信贷规模整体紧张的情况下，票据贴现利率急剧攀升，已超出一般贷款利率，最高可达到10%以上。招行在票据业务操作上，将进一步加快周转，在满足总量调控目标的前提下，努力提高票据业务收益。四是加快推进资产证券化。在控制贷款增长的同时，招行将积极推进资产证券化，进一步调整招行的资产结构，化解信贷风险，降低资本消耗，增加中间业务收入。五、汽车消费信贷策略分析可提供消费信贷的车型：各种小型汽车(限私牌)执行利率：基准利率下浮10%其他优惠措施：免保证保险费、代办费六、汽车金融市场介入动态分析2009年，在上海国际车展上，招商银行信用卡分期买车“车购易”业务一经亮相，就吸引了很多购车族的眼球。在今日开幕的重庆汽车博览会上，招行“车购易”业务也将携手各大汽车品牌经销商集体亮相，为广大山城百姓带来信用卡0利息分期购车优惠。2009年6月11日至15日期间，招商银行信用卡用户使用“车购易”业务购买一汽大众、东风标致、广州本田、北京现代，东风雪铁龙、上海大众斯柯达、长安铃木、进口大众，以及沃尔沃在内九大主流汽车品牌的指定车型，可专享0利息0手续费双免优惠。七、汽车金融市场竞争力SWOT分析1、优势及机会规模增长贡献明显推动公司业绩增长的正面因素主要有：息差扩大、规模增加、有效税率下降，分别贡献了19.9、18.4和11.1个百分点，经营费用增加和拨备支出增加对全年的净利润增长贡献度为负，分别是-4.7%和-3.9%。 从环比上看，招行4季度营业收入有所减少，环比负增长7.2%。贷款增长较快，但同业资产的比重有所压缩，因此盈利资产增速不高，息差降幅也不明显。4季度经营费用大幅增加，超过预期，加上资产减值损失支出较多，拨备前利润出现了大幅度下滑，4季度环比负增长38.4%。受到降息因素影响，在过去两个季度中，招行单季度利息收入绝对数基本没有增长；利息支出却基本保持了10%的增长。我们认为2009年1季度招行的息差降幅依然较大，由于较高的个贷比重和票据贴现占比1季度息差的降幅可能在40个bp左右，全年大约有55个bp的降幅，但2季度后息差会相对平稳。零售和中间业务成长较好2008年招行零售贷款全年增速为32.9%，即便在2008年下半年全行业购房贷款余额下滑的大背景下，公司零售贷款增速依然超过了22%，个人住房按揭贷款则有接近15%的增长。零售业务对招行营业收入的贡献度在2008年小幅下降了1个百分点至31.5%，贡献度依然较高。由于2008年资本市场环境不好加上2007年基数过高，招行的代理业务手续费收入出现了45%的下降，手续费收入只实现了20%的增长。但手续费收入结构非常均衡，基本是银行卡、代理理财和公司融资相关业务各占三分之一的比重。我们预计2009年由于代理和理财业务的恢复性增加，手续费收入增速略有所提高，全年大约30%左右。资产质量平稳拨备充足2008年4季度招行净新增不良余额大约为5个亿，不良率则较三季度末降低了9个bp，加回核销计算，4季度增加的不良贷款约在10亿左右，好于预期。不过关注类和次级类贷款余额都有增加，尤其是次级类增速在40%左右。招行拨备在2008年末依然保持较高水平，拨备覆盖率为223.3%，拨备/贷款总额为2.47%。我们判断，由于高风险外币投资减值的因素已经基本过去，加上较高的拨备覆盖水平，2009年招行信贷成本较2008年应有降低，目前我们预测在0.53%左右。2、劣势及威胁 永隆计提不确定性较多。从2008年3季度开始，招行实现对永隆并表，关于业务的整合也在进行。业务整合初期，经营费用的明显增加难以避免。同时招行的资产减值损失计提包括永隆商誉减值的计提低于预期。公司管理层也曾表示，未来几年内每年都会做减值测试，并相应计提。那么2008年较少的计提金额也就相应增加了未来计提减值的空间，进而增加了业绩风险。我们相对谨慎估计永隆商誉减值总额可能在75亿左右，需要在未来三至五年相应平滑的计提，由于2009年银行业面临经营业绩的下滑，计提金额会相对较少，可能依然不会超过10亿。第四节深圳发展银行一、企业发展背景分析2009年上半年，深发展支持国家经济刺激计划，存、贷款均实现健康平稳增长。尽管央行在2008年连续降息导致利差收窄，2009年上半年净利息收入仍较上年同期增长1%。该行的核心业务之一，贸易融资业务在二季度恢复了良好增长态势。信贷资产质量保持稳定，不良贷款率为0.72%，仍保持了国内乃至世界较低的水平。拨备覆盖率进一步提升至133%。2009年上半年主要经营业绩如下：■2009年上半年净利润同比增长8%；由于资产规模增长和对净息差的主动管理，该行净利息收入同比增长1%。■与上年末相比，总资产增长14%，总存款增长16%，一般性贷款增长13%。■2009上半年净息差为2.51%。■年化平均净资产收益率水平由2009年一季度的24.1%升至24.7%。■2009年半年底的不良贷款率为0.72%，关注类贷款占比降至0.68%。■截至上半年底，拨备覆盖率进一步提升至133%；前六个月的不良贷款本金收回约为8亿元。■资本充足率稳定在8.62%的水平，核心资本充足率为5.08%。 ■该行继续对信息科技、人力资源、流程改造以及业务战略等方面进行投资，以实现健康、可持续的业务增长，不断向更高标准的卓越迈进。二、2008-2009年信贷规模及结构分析图表312008-2009年上半年深圳发展银行贷款五级分类单位：千元2009年6月30日2008年12月31日五级分类贷款余额占比98.60%0.68%0.72%0.63%0.09%0.00%100.00%贷款余额占比98.02%1.30%0.68%0.68%0.00%0.00%100.00%正常贷款关注贷款不良贷款其中：次级可疑3375621242312156247160521396743184402781196423694118192760619276060损失134910贷款合计342345885283741366数据来源：华经视点研究中心截至2009年6月30日，深圳发展银行不良贷款余额24.72亿元，较年初增加5.44亿元，较去年同期减少89.50亿元，减幅78.36%（较2008年同期大幅减少的原因是，深圳发展银行于2008年第四季度根据监管机构应对国内外经济金融形势的要求，进行了56亿元的大额拨备和94亿元的不良贷款核销）。不良贷款比率0.72%，较年初上升0.04个百分点，较去年同期下降3.92个百分点。2009年上半年，受总体经济形势影响，深圳发展银行关注类贷款的迁徙率有所上升，但新增不良贷款净额占总贷款之比低于0.2%。截至2009年6月30日，深圳发展银行关注类贷款余额23.1亿元，保持了较低的水平，仅占贷款总额的0.68%，较年初减少13.8亿元，下降37%。不良贷款余额当中，59%的不良贷款首放日为2005年以前；2005年1月1日后（含）首次发放的不良贷款金额为10.07亿元，占全部不良贷款的41%。三、2008-2009年信贷资产不良率对比分析 图表322007-2009年上半年深圳发展银行不良贷款率变化情况6.00%5.00%4.00%3.00%2.00%1.00%0.00%5.64%0.68%0.72%2007年2008年2009年H1数据来源：华经视点研究中心四、信贷政策现状及发展趋势分析1、信用卡政策2009年4月25日，深圳发展银行信用卡年费减免政策从即日起开始调整，具体调整如下：（1）调整对象深圳发展银行信用卡（除白金卡、商务卡和双币卡）（2）减免政策调整后的深圳发展银行信用卡年费减免政策为：成功申领卡片即可免除首年年费，一年内累计消费18次（含）以上减免次年年费。2、2套房贷款政策深圳发展银行关于2套房的政策如下：资信报告上如查出有贷款无论结清与否都按第2套执行，但有例外，如过原贷款的房子人均建筑面积小于33平方或已经出售且名下无其他 房产的可按第一套房执行，但目前房地产交易中心无法提供个人名下房产明细的证明我们银行正与交易中心的系统对接不久该难题将解决，目前如符合以上两个条件的贷款人来我行办理贷款可先按第2套房执行等系统对接完毕后再查明符合条件的再恢复第一套贷款的8.5折利息。五、汽车消费信贷策略分析可提供消费信贷的车型：各类汽车执行利率：基准利率下浮10%其他优惠措施：免保证保险(信用险)费六、汽车金融市场介入动态分析自2003年以来，深发展就明确提出了大力发展汽车金融业务的战略目标，并按照事业部制定专业化经营的发展思路，率先设立了汽车金融部作为全行统一开展汽车金融业务的专业部门，在积极介入与车厂的金融合作的同时，沿其产业链向下游延伸，积极介入汽车销售和终端消费领域，形成了具有深发展特色的“1+N”金融服务模式。2006年6月，深圳发展银行与华晨宝马汽车有限公司签署了《汽车销售融资服务合作协议》。通过该协议，深发展将对华晨宝马及其授权经销商网络以及终端消费客户提供全方位的金融服务，贯穿从车辆生产下线开始到车辆交付到最终消费者手中的全过程。宝马汽车是国际汽车高端市场的著名品牌，该协议的签署与实施，不仅可为深发展带来一大批优质客户，同时也是深发展在大力开展汽车金融领域业务中的又一里程碑。在此之前，深发展已经与上海大众、一汽大众、上海通用、北京现代等多家著名车厂商签署了类似的合作框架性协议，并取得了良好的合作成果和经营业绩。七、汽车金融市场竞争力SWOT分析1、优势及机会（1）业务发展专业化，具有比较好的区域性品牌优势；（2）引进战略投资者，将国际先进的管理技术与本土经验有效结合，在经营理念、风险管理、财务管理、市场开拓等各个领域为深发展注入了新的活力； （3）零售银行具有区域性优势（4）立足本地的优势，有全国牌照。2、劣势及威胁（1）规模小，抗风险能力低；（2）资本充足率低，需要不断融资。制约未来发展速度。（3）不良贷款率比同行业高，问题比较严重，目前有所改观；公司前景：公司战略鲜明，专注于贸易融资业务和零售银行业务。同时公司贸易融资业务沉淀了低成本的资金来源，其资产负债结构使得公司拥有相对同业较高的净息差。在深交所上市具有融资来源，并取得全国牌照，可走快速发展之路。08年1季度公司的资本充足率首次达标，多年制约公司发展的瓶颈破除，公司由此将步入业务发展的新征程。 第十三章2008-2009年中国本土汽车金融公司主体竞争力分析第一节奇瑞徽银汽车金融有限公司一、公司概况奇瑞徽银汽车金融有限公司于2009年4月21日正式开业，由奇瑞汽车股份有限公司与徽商银行合资组建，注册资本为5亿元人民币，其中奇瑞公司出资4亿元，占80%股份，徽商银行出资1亿元，占20%股份。主要业务模式是向奇瑞汽车的经销商提供贷款服务，以及直接向奇瑞汽车的个人消费者提供汽车消费贷款。这不仅标志着奇瑞汽车公司成为国内首家拥有金融公司的自主品牌汽车企业，而且是国家允许中资银行和自主品牌企业合资建立汽车金融公司后的重大突破。此前，相关部门限定只有合资企业和境外资本可以从事汽车金融业务。2008年6月奇瑞金融公司获准筹建作为试点，根据银监会要求，经过6个月的准备，于2008年12月通过银监会的验收，2009年4月获准开业。在筹建期间奇瑞公司金融部和徽商银行按业务要求进行了模拟运作，积累了一定的经验。二、营业规模公司业务共分为12大板块，主要业务包括：提供购车消费贷款业务、提供汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款，包括展示厅建设贷款和零配件贷款以及维修设备贷款等；提供汽车融资租赁业务（售后回租业务除外）等。三、业务范围及模式很明显，在如今的市场条件下，汽车金融公司的竞争优势已经不再明显，这也难怪其经营业绩一直不佳。如今汽车金融公司亟需做的就是培育新的竞争点，以更好的参与市场竞争。具体而言，汽车金融公司要将业务对象明晰化，选择合适的地方、合适的人群开展金融服务的宣传，进而将之变成最终的客户，并对其推出合适的汽车金融服务。简而言之，就是要在合适的地方、选择合适的人群，销售合适的金融服务。第一，汽车金融公司要选择合适的业务对象。这个包括两方面，一是地域的选择、二是 人群的选择。首先，选择合适的地方。汽车金融公司可以将诸如上海、广州、深圳、北京这样的沿海地区以及一线经济发达城市作为开展汽车贷款业务的首选地区。因为这些地方开放程度较高，消费者消费习惯相对较为开放，分期付款这种消费模式已经通过房地产市场的发展而被消费者普遍接受。而如果想要在东北、中部、西北地区开展汽车贷款业务，则难度将会相对较大。但在这些地区可以重点推广汽车保险业务。例如东北地区，汽车工业发展早，汽车保有量高，汽车保险业务的需求量较大，完全可以通过提升服务质量，完善理赔程序的方法，与传统的保险公司进行竞争。其次，选择合适的人群。目标人群的选择同样重要。在一线城市推广汽车贷款服务，可以将主攻目标定位于刚踏入社会的80后、以及已经有一定经济基础的“中产阶级”。消费者之所以需要贷款买车，是因为有消费欲望却没有消费能力，而这两类人群正好符合这样的特点。刚踏入社会的80后想拥有自己的第一辆车，可是苦于没有资本，就连入门的经济型轿车都无力购买。而中产阶级无论是首次购买还是换购，都对汽车的性能、档次有较高的要求，他们对汽车的要求已经不是单纯的代步，更多的是满足家用，同时又能“拿得出手”。对他们而言，如果眼下资金不是很充裕，那么分期付款将是一个不错的选择。第二，汽车金融公司要发挥既有优势，进行经营模式的创新，给消费者以足够的优惠和超值的服务。首先，汽车金融公司可以发挥自身专业化的优势，提供其他金融机构无法提供的服务。相对于银行、保险公司来说，汽车金融公司最了解汽车行业的发展，最清楚每款车的特点和优劣势，最能够全方位地把握购车群体特点和需求，在消费者从购车到汽车贷款的全过程中都能够给出建设性的意见，更能够提供最全面最专业化的服务。此外，汽车金融公司还能够根据购车贷款的实际情况为顾客提供便利服务，如简化手续办理过程、加快放款速度、减少首付款比例、增加还款方式灵活性等。其次，汽车金融公司可以有选择的拓宽营业范围，为消费者提供“一站式”、“终身式” 的金融服务。汽车金融公司的贷款利率的波动是受到限制的，那么汽车金融公司就可以规避这一弱点，通过提供其他超值服务将消费者的注意力转移。例如可以在法律允许的范围内，拓宽业务范围，将服务项目扩展到与汽车使用相关的一些领域。如汽车租赁、紧急救援、汽车美容等业务都可以成为汽车保险业务的延伸业务。除此之外还可以为消费者提供“终身式”的汽车金融服务。从消费者有意购车开始，为其进行车型推介——购车贷款——汽车保险——使用中的技术指导——保修——旧车回收——车型置换等等完整的终身制的服务。这时的服务已经不再局限于汽车金融，已经转化为完整的汽车服务了。在有太多的客观因素限制，有太多客观条件无法改变的时候，汽车金融想要发展只能先从自身做起，改变能够改变的。在合适的地方为合适的人提供合适的服务，这才是汽车金融公司现在需要做的。四、发展战略其主要业务模式是向奇瑞汽车经销商提供贷款服务，以及直接向奇瑞汽车的个人消费者提供汽车消费贷款。奇瑞徽银金融公司的成立表明，奇瑞汽车已经从单一汽车产品业务向汽车产品、金融产品的多产品方向发展，业务逐步与国际跨国汽车集团接轨。金融公司的成立提升了奇瑞产品和品牌的国际竞争力，同时，通过汽车金融公司开展面向经销商、用户融资业务，向用户提供专业、快捷服务，也将促进汽车业务的开展。五、竞争力SWOT分析 本文资料来源于网络由汽车贷款网搜集整理http://www.jfqx.com北京奇瑞徽银SWOT战略模型分析zzz发展前景广阔宏观环境好法律制度日益完善扭转型发展战略增长型发展战略zz处于企业发展初期机会zz资金实力雄厚母公司为汽车企业，易于开展业务。经营模式在国内尚处在探索阶段内部优内部劣奇瑞徽银z熟悉汽车产业威胁防御型发展战略多元化经营战略zz随着参与者不断进入，行业利润开始下滑小企业不正当竞争破坏市场环境第二节北京今日新概念工贸有限责任公司一、公司概况公司员工正在进行无水洗车服务北京今日新概念工贸有限责任公司隶属于北京今日新概念集团（BCNC），北京今日新概念集团成立于1994年，是一家集汽车销售、租赁、美容为一体的大型集团公司，公司所从事的均是与汽车行业有关的业务。二、营业规模该公司现在北京发展了加盟店、连锁店近400家，全国范围内发展了几十家省级代理及市级代理商、服务商（如湖北盛贵州盛深圳市、天津市、广州市、张家口市、连云港市、贵港市等），并将这种新的环保产品及服务理念推广到马来西亚等国外地区，都取得了良好的本资料来源网络版权归原作者单位所有请勿用于商业用途283 业绩。就湖北省来说，代理商首先从武汉做起，从第一家汽车美容养护店开业，到发展成十几家店只用了一个月的时间并在湖北全省掀起了无水洗车的高潮，随后主动升级为省级代理，现以发展了几十家加盟和连锁店并在湖北各地区有了多家代理。无水洗车项目投资小，见效快，而且更适合下岗职工再就业，不出家门在自己居住的小区内就可创业制富。又如深圳的代理商在当地一家全国性质的环保型人文住宅小区建立了无水洗车站后，受到了当地政府的重视，并以政府行为大力推广，“深圳日报”对此也连续几期做了报道，收到了很好的效果。公司从成立至今，经过三年的努力，在无水洗车行业树立了自己的强大品牌形象，独立新颖的经营模式，成为同行业中国内规模最大、最专业、最先进、服务形象最佳的第一品牌。随着汽车时代的到来，汽车美容养护市场必将成为21世纪的朝阳产业，让我们协起手来共同努力，创建一个全新的洗车养护新概念。三、业务范围及模式走入都市，令人难忘的不是高楼大厦的现代化城市，而是走到哪里都能看到沿着马路一字排开的铁流。汽车与水有着不解之缘，先不说生产过程中的用水，只说人们为清洁它而使用、浪费的水资源足以令人触目惊心。今日新概念公司力求完善自身，以全新的经营理念、经营模式投入到洗车业。北京今日新概念工贸有限责任公司在经营节水洗车项目的同时从事汽车养护产品的研制生产销售。公司与国内外数家科研机构携手合作共同完成了跨世纪新一代的无水洗车系列产品的研制开发工作。该产品由国内独具的GZH活性因子及40余种进口纯天然原料精制而成，适用于汽车车身、玻璃、保险杠及轮胎等部位的清洗去污与上光保护，一改同类产品去污上光差且易结块、易挥发的缺点。拥有今日新概念经营理念与新的经营模式的今日新概念工贸有限责任公司，将成为北京今日新概念投资管理公司的一个全新亮点出现在北京的大街小巷，在力争成为同行业示范标准的同时，它也秉承了今日新概念公司一贯的服务标准您的满意，我的追求。今日新概念工 贸有限责任公司力争成为同行业最具竞争力的企业，为今日新概念这个大家庭添光增彩，为今日新概念公司的继续辉煌贡献力量。四、发展战略集团公司有汽车租赁公司、汽车销售公司、汽车俱乐部、科贸公司、工贸公司等六家公司组成，其中工贸公司专业从事汽车清洗、美容等业务。公司以“创新求效”为经营理念，同时导入了全新的经营管理模式，建成覆盖全国的汽车销售、租赁、无水洗车及美容的网络体系，并成功取得了全球知名品牌——奔驰高档改装车“博速”的销售代理权。随着当今经济建设的迅速发展，中国轿车的拥有量以每年25%的速度递增，汽车拥有量的大幅度增长，尤其是私人轿车拥有量的大幅提升带动了汽车清洗、美容服务行业的迅速崛起，为了更好的服务于广大客户，车用品为主的北京今日新概目工贸有限责任公司，公司以“保护环境节约水资源”为己任，秉承了今日新概念集团“您的满意我的追求”的服务准则，力争成为同行业的表率。构的良好合作关系以及雄厚的资金优势，成功研制开发出环保型的“今日新概念”汽车用品系列，尤其是无水洗车系列产品以其节水、方便、快捷，具有去污、上光一次完成的功效，且属于节水，环保型的绿色产品而深受广大用户欢迎。本产品系列通过了中国国家实验室认可、国家质量检测中心的检测，并经中国环境保护产业协会的认定，成为中国环境保护产业协会的会员单位凭借公司全新的经营模式及产品良好的信誉，无水洗车作为一种全新的洗车养护模式一经推出好评如潮，得到环保、节水部门、各大物业公司的大力支持及广大司机朋友的认可。同时“中国中央电视台”、“中央人民广播电台”、“北京电视台”、“人民日报”、“北京晚报”、“北京晨报”等全国各大新闻媒体均进行了报道。在北京地区各居民小区、超市停车尝大型写字楼、修理厂（如清芷园小区、北京电影制片厂小区、嘉和丽园小区、中机设大厦等）纷纷建立了无水洗车站，尤其在物业小区来讲，小区居民可以每天享受无水洗车带来的服务，为广大客户省去了大量宝贵时间，无论刮风下雨、下雪后车体很脏的情况下，都能保证车体每天干干净净，并做到在清洁的同时对车体起到翻新养护作用，赢得了广大业 主的好评，也得到了各大物业公司的欢迎（如建园物业公司每增加一个新的管理小区，都要把今日新概念的无水洗车服务模式引进小区）。五、竞争力SWOT分析北京今日新概念工贸有限责任公司zzz发展前景广阔宏观环境好法律制度日益完善扭转型发展战略增长型发展战略 处于企业高速发展时期，业务分类广泛 构成的良好合作关系以及雄厚的资金优势机会zz资金、技术力量实力雄厚内部优拥有较强的竞争实力易于开展业务，业务多元化内部劣北京今日新概z人性化管理、熟威胁防御型发展战略多元化经营战略zz随着参与者不断进入，行业利润开始下滑小企业不正当竞争破坏市场环境数据来源：华经视点研究中心第三节日新租赁一、公司概况日新租赁（中国）有限公司（“日新”）于2004年成立，并于2005年获得中国商务部批准在中国进行租赁业务。日新是世界领先私人股权投资公司—德州太平洋集团（TPG）全资控股的子公司。 二、营业规模在中国的外资租赁公司中，日新拥有最雄厚的资本金，约15亿人民币。日新在华从事设备租赁业务，服务于以中小企业为主的客户，设备涵盖工程机械、印刷、医疗、纺织、信息技术以及生产技术等领域。2008年底，日新在华的客户累计超过2000家企业。日新向客户提供设备租赁支持，帮助企业实现关键业务增长目标。日新总部位于上海，并在北京、郑州、成都和深圳设有办事处。三、业务范围及模式业务范围主要包括：经营租赁、融资租赁、与租赁相关的咨询、各类项目投资相关业务、其它相关业务。图表33日新租赁业务范围示意图资料来源：华经视点研究中心四、发展战略公司以健全诚实为经营原则，变革创新为经营方针，通过厂商合作、银企合作和银行紧密合作等多元化方式为客户提供多项设备的融资租赁，经营性租赁，以及各类项目投资。日新租赁充分运用长期积累的经验及网络关系，通过提供租赁服务，为日本企业进入中国市场以及在中国市场的业务扩大提供资金上的支持，以此唤起企业的成长活力。五、竞争力SWOT分析 本文资料来源于网络由汽车贷款网搜集整理http://www.jfqx.com北京日新租赁SWOT战略模型分析zzz发展前景广阔宏观环境好法律制度日益完善扭转型发展战略增长型发展战略zz团队不稳定并购问题导致纠纷机会zzz资金实力雄厚业务多元化人性化管理内部优内部劣日新租赁威胁防御型发展战略多元化经营战略zz随着参与者不断进入，行业利润开始下滑小企业不正当竞争破坏市场环境资料来源：华经视点研究中心第四节联通租赁集团股份一、公司概况联通租赁集团股份有限公司是国家级大型综合性企业集团。其核心企业联通租赁集团有限公司成立于一九九六年五月，集团下属企业三十余家。二、营业规模2001年集团营业收入达7.69亿元。公司业务稳步增长，共销售7660辆车，营业额达到11.5亿。2003年10月1日，浙江联通汽车租赁有限公司恒励大厦店开业。2004年11月，浙江联通汽车租赁有限公司恒励大厦店迁址至浙江世贸中心阳光玻璃房。2005年6月8日本资料来源网络版权归原作者单位所有请勿用于商业用途288 浙江中路典当有限责任公司岳家湾店开业。三、业务范围及模式联通租赁集团股份有限公司以汽车为支柱产业，业务涉及汽车连锁经营、汽车销售、汽车租赁、汽车维修等，并在其他相关领域形成了规模化、网络化、专业化的经营体系，业务遍及浙江全省及北京、上海、深圳等主要大城市。集团凭借全体训练有素、敬业有诚的员工之努力，历年来业绩斐然。在涉及的众多业务领域，均处于领先地位，树立了良好的”联通”品牌。四、发展战略公司的服务宗旨是“服务至上，您需乃我需”，在经营中率先开创了一系列独具特色的服务，如：特许经营、节假日车辆预订、送车上门、代办保险理赔、商务接送、委托租赁、24小时抢修服务等等，并成立了“会员俱乐部”。如今，“租车找联通”已深入人心，成为公司优质服务的品牌。五、竞争力SWOT分析作为中国汽车租赁行业先驱者之一，在经历了数年的艰苦创业后，取得了巨大的发展。从当初的价格竞争到今天的服务竞争，联通租赁集团股份已经成为国内知名的汽车租赁公司之一。 图表34中国汽车租赁行业SWOT分析图zzz发展前景广阔宏观环境好法律制度日益完善扭转型发展战略增长型发展战略机会zz网点范围广行业先驱内部优内部劣联通租赁z业务领域较为单一威胁防御型发展战略多元化经营战略zz随着参与者不断进入，行业利润开始下滑小企业不正当竞争破坏市场环境资料来源：华经视点研究中心 第十四章2009-2012年中国汽车金融业发展趋势分析第一节2009-2012年中国汽车金融服务的发展趋势分析一、制度设计上更趋于合理完善个人信用体系的逐步建立与完善。完整准确的个人信用记录是各种消费信贷业务开展的必要条件，也是银行风险管理和监控的重要环节，更是鼓励社会诚信控制道德风险的有效手段。然而，与国外相比，我国的征信制度发展还十分落后。在我国随着商业银行改革逐步拓展和深化的内在要求，以及外资银行涌入带来先进的征信管理方法进行引导的双重推动下，加之广大消费者对贷款消费这种消费方式的逐步接受，个人征信制度一定会逐步合理、完善。二、服务质量和水平逐步与国际接轨汽车金融服务归根到底是一种服务，服务的品质才是最重要的竞争武器。服务种类向多样化个性化发展，以满足不同层次消费者对汽车消费信贷的要求。随着外资银行及汽车金融公司等金融机构的进入，国内金融机构服务将会迈上一个新的台阶。因为，一方面外资银行的进入加剧了竞争，国内金融机构为保证市场必须在服务上苦练内功；另一方面，外资银行带来了先进的管理模式、方法和经验，为中资银行服务的开展提供了有意借鉴，客观上促进了国内服务水平的提升。三、竞争推动下的具有中国特色的金融创新渐趋活跃汽车金融服务是不能够近看做是汽车消费信贷，它关系到整个国家汽车工业的发展战略。汽车金融就是在说在汽车生产、流通及消费的各个环节中所涉及的资金融通方式、了、路径或者说是一个资金融通的框架。相比较国外金融机构，国内金融机构同样不缺乏创新的智慧和动力。随着国内金融管制的逐渐放开和金融自由化的逐渐深入，以及对国外同行的有益借鉴，国内会涌现一批具有中国特色、符合中国国情的及更适合中国消费者偏好的金融服务产品。四、商业银行将同专业化的汽车金融服务公司联合发展目前，我国的汽车金融服务的主要机构仍然是商业银行。但由于商业银行的最终目的只 是获得存贷款的利差，缺乏和制造商的利益关系，不能保证对汽车业连续和稳定的支持，往往在汽车市场不景气更需要金融扶持时，出于本身的利润及风险考虑，银行会收缩相应的金融服务，另外，商业银行的汽车金融服务也多限于传统的信贷业务，无法为制造商提供风险管理、市场营销等一系列方面的服务。在汽车金融服务上有很大的劣势：银行业务种类较多，汽车信贷仅仅是其中一项业务。由于汽车贷款业务的技术性相对较强，但银行缺乏相关专业知识和人才。银行贷款利润率相对较低，造成授信操作和控制成本过高，风险较大。同时，以银行作为信贷主体使得汽车贷款形式有限且手续复杂，很难满足很多潜在消费者的需求，也加重了消费者的负担，一项调查表明，29%的消费者是因为手续复杂而放弃贷款购车。正因为银行在汽车金融服务上的劣势，20世纪90年代以来，包括花旗、美洲银行在内的不少世界性大银行，都基本退出或收缩了汽车金融业务。而专门的汽车金融服务机构——汽车金融公司与制造商、经销商关系密切，能为消费者、制造商、经销商提供专业化、全方位的金融服务，具有银行无法取代的服务功能：汽车金融公司与汽车制造商因投资或控股的产权关系，利益关联度强，可以在追逐利润的同时，配合制造商进行灵活的资金运作，汽车金融公司的首要任务是促进汽车制造商的产品销售，能保证对汽车业的连续稳定的支持；同时与经销商合作，可以将汽车降价与放松贷款条件相结合，实现汽车销售与汽车信贷的双赢。经营管理的专业化程度高，它们有专门的风险评估模型、抵押登记管理、催收系统、不良债权处理系统等风险评估、控制和管理系统以及标准化的产品设计开发、销售和售后服务专门系统，大大节省了交易费用，提高了交易效率，极易形成规模经济，确保业务的健康发展；服务齐全。汽车消费涉及的金融服务很多，除了汽车信贷外，还包括汽车消费过程中的融资性租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡等，汽车金融公司通过制造商、经销商对汽车用户有着更深入的了解，能够及时获取有关信息，建立起完善的服务网络，汽车金融服务渗透了汽车工业的每一个环节。由于外资汽车金融公司在国内刚刚开始起步，约束因素较多，扩张困难，因此，我国的银行业在同汽车金融公司竞争的同时，各方会首先探索建立广泛的合作、合资关系，这种合 作将分为外部合作与内部合作两种方式。内部合作是指汽车金融公司负责消费者的信用评价、贷款回收和还款保证，银行则负责放贷并向汽车金融公司支付一定的费用。实际上，也就是银行业务外包方式。外部合作是指外资金融公司自行向消费者提供汽车信贷，银行向汽车金融公司提供以综合授信、资金结算、相互代理为内容的各项业务。从实际状况来看，最可行的是加强外部合作。五、金融服务向全方位方向发展汽车金融服务公司在汽车销售过程中应向制造商、消费者、经销商提供融资及其它金融服务，包括为厂商提供维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息的服务；对经销商的库存融资、营运资金融资、设备融资、财务咨询及培训等服务；为用户提供的消费信贷、大用户的批售融资、租赁融资、维修融资、保险等服务。它不仅覆盖了汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车消费及相关领域。由于汽车金融公司与汽车制造商、经销商之间天然的内存联系，使得它能够提供包括生产、流通、消费各个环节的租赁、信贷等多品种、综合性、完善的金融服务。汽车金融机构可以从厂商处得到关于即将推出的车型价位、性能特征、适合人群等最新信息，并以最快的时间设计出最合适的金融服务产品，甚至为客户度身定做。客户对于贷款期限、首付比例、还款方式等都可以自由选择。同时，将一系列汽车美容、保养、维修等终身服务固定在产品上。不久的将来，我国的汽车消费者不仅能得到汽车信贷，还会享受到包括汽车消费过程中的融资性租赁、购车储蓄、汽车消费保险、消费信用卡、旅游信贷等在内的全方位的汽车金融服务。六、资金来源将逐步专门化、多样化我国目前汽车金融的资金95%来源于商业银行的信贷资金，但随着我国汽车金融服务业的迅猛发展及专业汽车金融机构的出现，商业银行不可能也不应当完全承担推进汽车金融服务专业化的职能，而汽车金融服务机构对资金的需求亦将趋于专业化、多样化。在推进汽车金融服务专业化过程中，银行和专业汽车金融服务机构之间必须进行合理分工，即银行利用其拥有的雄厚的资金实力、广泛的客户群及完善的分支机构和结算网络，通过适当方式向专 业汽车金融服务机构融资，汽车金融服务机构向经销商及用户授信，以此促进汽车金融服务专业化，降低汽车金融服务的风险。在资金筹措上，汽车金融服务公司可以通过发行商业票据和公司债券、应收账款质押贷款、开办购车储蓄业务、进行存货融资、向银行等机构出售应收账款、应收账款证券化等形式筹集。七、汽车金融公司将汽车金融风险管理专门化汽车金融是一项风险较高的行业，其经营风险主要有信用风险、流动性风险、违规经营的风险、市场风险、操作风险、信誉风险等。相对作为专业信贷机构，很难具备技术性很强的汽车产业的全部专业化知识的银行而言，专业的汽车金融服务公司可以利用汽车行业的背景，在融资评估、抵押物变现、以旧换新、事故处理等方面具有独特的专业优势，可以建立成套的信用评估、风险控制机制以及完善的催收系统，直接面对客户，承担起风险管理主体的角色，将经营过程中的风险降至最低。为支持我国汽车金融的发展，降低汽车金融的风险，建立征信法律制度、担保法律制度等完善的法律制度是汽车金融机构稳健经营的重要保障。第二节2009-2012年中国汽车金融发展趋势分析一、市场前景面临宏观环境考验汽车金融服务是依托并促进汽车工业发展的规模很大的金融产业，而企业工业的发展离不开宏观经济环境。只有宏观经济的增长才能保证汽车工业的增长。2009年7月中旬，联合国开发计划发布的《2009年世界经济形势与展望》报告预测，2009年中国经济增长率在基本情况下为8.4%，乐观情况下为8.9%，悲观情况下为7%。中国仍然是亚洲以及全球增长的动力。中国经济增长在2008年下降到9.1%，但仍是比较高的，为全球增长贡献了大约22%，而且在2009年很可能贡献更大，因为大多数发达国家经济都陷入衰退。2009年美国、欧元区和日本的经济将从2008年分别增长1.2%、1.1%和0.4%，转为分别下降1%、0.7%和0.3%。与欧洲和美国的贸易衰减，会使以中国为首的亚 洲经济体发展减缓。中国在刺激经济以鼓励国内消费方面面临巨大挑战，并在出口方面面临严重下滑。中国拥有1.9万亿美元外汇储备和平衡的政府预算，有充足的政策空间可以采用更多必要的扩展型财务政策来刺激国内需求，从而弥补疲软的出口下滑。中国已开始利用这一政策空间制定大规模的财政刺激计划，这一举措很可能促进国内需求和全球需求。究竟是增长7%，还是增长8.9%，取决于两个因素：一是国际经济形势的发展状况，二是中国政策措施的落实效果。金融市场前景仍面临宏观环境考验。二、依然面临众多制约因素根据新《汽车贷款管理办法》，汽车金融公司拥有了从事汽车金融业务的权利。这固然打破了银行在车贷上的垄断地位，但由于银监会对车贷条款的种种限制，汽车金融业务依然难放手脚。新办法颁布之后，从事汽车信贷业务的贷款主体扩展到城乡信用社及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构，特别是像汽车金融公司的进入将大大扩大汽车信贷的贷款主体队伍，增加汽车金融服务的资金来源，促进了汽车消费信贷增长。另一方面，也加快了中国汽车信贷市场的市场竞争。但这些都对汽车金融公司的盈利能力提出很高的要求。首先是汽车金融公司的业务范围将受到限制。《汽车金融公司管理办法》中明文规定了一条，汽车金融公司不得开设分支机构。这一点也就决定了汽车金融公司不可能像国外的汽车金融公司一样在全国范围内开展业务。其次是汽车贷款利率受限制。汽车贷款利率按照中国人民银行公布的贷款利率规定执行，不能像国外的汽车金融公司可以自主决定放贷利率，并且通常执行的是零利率。利率浮动本来是汽车金融公司最大的市场竞争优势，但这一规定使得汽车金融公司竞争优势大减。再次汽车金融公司的资金来源受到制约。国外的汽车金融公司可以通过发行债券的方式来满足资金的需求。但国内的汽车金融公司只有两个方法来融资：其一是接受境内股东单位3个月以上期限的存款；其二是向金融机构借款。接受股东存款没法从根本上解决资金问题， 而向金融机构借款难度更大，因为银行本身也在开展汽车信贷业务，是汽车金融公司在车贷市场上的竞争对手。三、参与主体变化趋势在我国，汽车金融服务的主要内容是汽车消费信贷业务，该业务的主体主要涉及银行、汽车经销商、汽车集团财务公司以及其他非银行金融机构。国内商业银行在提供汽车金融服务方面的优势很明显。资金实力雄厚，营业网点较多，分支机构较广，长期开展信贷业务，具有一大批懂市场、懂业务的专业队伍。而且，国内商业银行已经开展了一段时间的汽车消费贷款业务，积累了不少经验，形成了一整套比较可行的操作模式和风险控制机制，加深了对我国汽车消费者和相关汽车金融服务参与者的了解，这是许多汽车金融参与机构和潜在参与机构所不具备的。银行占有贷款余额和放贷规模上的优势，优势的根源主要有3个：一是银行既有的信用和评估体系采用规模评价，强于刚刚起步的汽车金融公司的个体评估；二是银行的评估体系可以帮助厂商降低评估成本，而目前汽车金融公司的评估体系尚在建设中；三是可以帮助实力差的汽车金融公司规避风险。对于汽车金融公司而言，作为向中国境内汽车购买者及销售者提供贷款的非银行金融企业法人，专门从事汽车贷款业务，其业务不同于银行和其他非银行金融机构，其服务对象为中国大陆境内的汽车购买者和销售者。目前国内已经批准设立了6家汽车金融公司，其中4家是外商独资，2家是中外合资。另外，汽车金融服务在国外已有80多年的历史，因此，外资汽车金融公司相对国内提供汽车金融服务的企业而言，在经营模式、创新工具、管理手段和体制、产品结构、国际网络、财务实力等方面具有相当大的优势，其良好的声誉也有助于赢得客户。进入中国市场的时候，由于具有成熟的运作体系和风险监控体系，外资汽车金融公司能够省去汽车消费中间环节的费用，如免收信用保险费、管理费、律师费等。劣势是对中国市场缺乏足够的了解，面对不同的制度、政策、客户和市场环境，缺少庞大的外勤营销队伍，人民币资金来源受到限制，网点不够发达等等。综合我国汽车金融服务两个运营主体的优缺点，同时结合国内现有的针对我国汽车金融服务业务开展的政策体制性因素，不难看到，竞合是商业银行与汽车金融公司在未来中 国汽车金融服务领域寻求发展的解决之道，在竞争中合作，在合作中竞争，实现“双赢”。四、商业银行将起到重要的作用个人汽车消费贷款作为一种消费性贷款，在风险控制得当的前提下，可以为银行带来丰厚利润，银行自然不会坐视这部分利润流入汽车金融公司的口袋。随着央行征信系统的建立，信用数据库已实现全国联网，商业银行发放汽车贷款的市场环境已经发生很大变化，坏账风险大大降低，增强了各商业银行对个人汽车消费贷款的信心。从汽车专业性来讲，银行虽然不可与汽车金融公司相比，在后续的增值服务上也没有汽车金融公司那么“得天独厚”，但汽车金融公司在贷款利率上却毫无优势可言，目前汽车金融公司提供的贷款利率普遍比商业银行高。另外，汽车金融公司的注册资金一般仅需5亿元人民币，资本金不足导致资金运作成本比较高，推出质优价廉的贷款产品比较难，而我国消费者目前绝大多数还是首次购车，以选择经济型车为主，比较看重购车成本，这也使得银行的优势相对更具有发挥余地。随着我国日益增长的汽车消费现实，面对消费者对信贷购车的迫切需求，汽车金融业也不断进行着自身的完善，一些银行和汽车金融公司开始寻求并尝试进行一些合作方式，某些整车厂家通过与银行进行直接消费信贷合作，通过低首付、免担保、低利率等优惠措施，使符合信贷购车的消费者只需首付20%就可以开上自己喜欢的轿车。此外，只需付出少量的公证费用，而无需交纳担保费、家访费、抵押费、保证金等，其他风险由厂家和银行共同承担。五、汽车金融服务不断完善、发展随着市场的扩张和竞争的加剧，汽车金融正向着多元化、现代化和国际化方向发展。其多元化主要是指融资对象、金融服务类型、地域的多元化。即汽车金融公司不再局限于只为本企业品牌的车辆融资，而是通过代理制将融资对象扩展到多种汽车品牌；并将传统的购车信贷扩大到汽车衍生消费及其他领域的个人金融服务，满足了消费者多方面的金融需求；而汽车金融服务公司根据不同地区的客户需求提供相应的汽车金融服务产品，不同地区的客户选择任何方式消费汽车均可获得相应的金融支持。现代化指现代信息技术在业务操作和风险 评估过程的广泛应用，充分利用国际互联网开展业务。国际化指汽车业在全球范围内的重组。汽车业跨国公司已在全球范围内组织生产、销售和提供金融服务，目前通用、福特、丰田、大众已垄断了全球汽车市场的70%，相应的金融服务正逐步走向联合和代理。汽车金融服务全球化的形式正趋于多样化，从品牌融资代理到设立分支机构的方式均不鲜见，改变了以往设立全资子公司的单一形式。跨国汽车金融服务机构通过全资、合资、合作、代理融资等方式正在全球范围展开激烈竞争。第三节2009-2012年发展我国汽车金融业的主要思路分析一、做好基础建设第一，加快发展汽车产业。汽车金融业作为汽车产业的一个环节，首先是对汽车产业发展的依赖性，尤其是在汽车金融业发展的初期，可以说汽车产业的发展状况决定着汽车金融业的发展。其次才是对汽车产业发展的促进作用，前期我国汽车金融业发展受挫的一个主要原因便是我国的汽车产业发展还不成熟。所以，加快发展我国汽车产业是发展汽车金融业的基础与前提。第二，金融业的市场化改革与发展。因为汽车金融业是金融业的一个衍生品，所以其发展受制于我国金融业的市场化改革与发展。目前，我国已经从资本市场改革和开放、银行业改革、利率市场化、监管体系建设四点推进资本市场的改革开放，并初见成效。随着我国金融管理体系的市场化改革，将给汽车金融业提供更加适宜的政策环境，如允许汽车金融业自我融资，以零利率放贷等，这样就会促进我国汽车金融业的快速发展。第三，完善汽车金融服务机构应具备的制度。汽车金融服务机构作为一种非银行金融机构，一方面具有金融机构的共性，另一方面也有自身的个性。建立汽车金融服务机构需要有完善的监管法规、健全的个人信用制度以及汽车产权制度的支撑。二、银企合作，共谋发展有关专业机构曾预言汽车金融业服务模式在国际上的发展趋势是多元化、现代化和国际 化，对我国而言，首先应当是汽车金融业的多元化发展，即打破银行独揽汽车金融市场的局面，促使专业化汽车金融机构快速发展。随着专业汽车金融机构的迅速发展，商业银行同汽车金融公司合作共赢会成为近期我国汽车金融业发展的主流形式。《办法》和《细则》对汽车金融公司发展的种种限制，在短期内倾向于引导汽车金融公司积极扮演资金市场“批发客户”的角色。汽车金融公司的准入，不但以竞争性市场主体的增多达到促进银行业消费信贷服务品种和质量的提高，而且对汽车金融公司放贷大大降低了商业银行的信贷风险和成本。我国商业银行有遍布全国的分支机构和广泛的信息网络，对于“不得设立分支机构”的汽车金融公司来说与商业银行合作对其拓展业务具有十分重要的作用。汽车金融公司在提供专业金融服务方面具有无可比拟的优势，在我国由于目前不成熟的金融市场环境、不适应市场经济的金融体制、监管当局的谨慎开放原则等诸多原因，为了达到“双赢”，汽车金融公司只有暂时同商业银行合作，共同发展汽车金融业。三、健全社会和个人信用保障体系汽车金融业是在健全、完善的社会信用体制背景下发展壮大的，汽车消费信贷健康持久发展的关键是建立完善的社会和个人信用保障体系。所以，必须建立健全社会信用征信体系、信用查询系统和信用评估体系，依据客观、公正、独立的原则，培育企业和个人信用调查与评价中介机构，建立起企业和个人信用记录档案。集中有关信息，建立一个全社会共享的企业和个人资信系统。制定权威性和统一性兼备的个人信用制度评估标准，由信用评价机构运用科学的评估方法对客户进行信用风险评级。四、精心培育市场无论是从汽车产业发展还是从汽车信贷市场发展考虑，当务之急是着力培育与规范市场，避免因急功近利和过度竞争而影响市场的健康发展。要精心培育和引导需求发展，满足现在需求，发掘潜在需求，培育未来需求。打破垄断，逐步放开对汽车金融公司地域和业务的限制，给汽车金融公司更宽广的金融和业务范围。允许其他汽车金融组织同业竞争，把供给方培育成一个充分竞争的市场，让消费者有更多的选择。 第十五章2009-2012年中国汽车金融投资前景分析第一节2009-2012年中国汽车金融投资分析一、保险投资是汽车金融公司投资新渠道新出台的《汽车金融公司管理办法》规定汽车金融公司的主要出资人须为汽车企业、非银行金融机构。保险公司完全有资格投资设立汽车金融公司，与我国现有的证券公司、信托公司及财务公司等非银行金融机构相比，保险公司涉足这一领域具有先天优势：信息优势。保险公司在经营机动车辆各类保险业务及刚刚推出的汽车消费信贷保证保险业务的过程中形成了与汽车行业的密切联系。积累了有关汽车服务厂商、经销商以及消费者的大量有价值的资源和信息，这是其他非银行金融机构所不能比拟的。而且，由保险公司设立汽车金融公司可将贷款人、还贷保证保险提供者两种身份集中于一个利益主体之下，将有助于作为贷款人的汽车金融公司与作为保证人的保险公司之间的信息互换和共享。汽车金融公司和保险公司可以共同对贷款者进行信用调查、风险评估，以提高双方的信用评估和风险控制能力，降低各自的经营成本。业务优势。一般来说，成熟的汽车金融服务体系具有三个主要职能：为厂商维护销售系统、整合销售策略、提供市场信息：为经销商提供存贷融资，营运资金融资、设备融资，为直接用户提供消费信贷、租赁融资、维修融资、保险等业务。有保险公司作为大股东，汽车金融公司可以通过与之合作为客户提供一站式服务，在提供汽车信贷的同时，把综合的保险服务结合上去，大大提高其客服的水平和效率。使消费者在一个窗口就可以享受到汽车服务的全过程。购车贷款的办理、保证保险的提供、车损险及第三者责任险的购置。资金优势。汽车金融公司要提供大量的汽车肖费信用贷款，就需要有相应的资金供放贷之需，而我国的汽车企业很难提供几十亿的长期闲置资金供汽车金融公司使用，单纯依靠国外汽车金融公司的资金支持也是不现实的。虽然汽车金融公司的法定业务中包括向银行等金融机构借款，但因其与银行之间属于竞争关系，想从银行那里获得大量低成本资金也不现实’。而保险公司的巨额保费积累则是比较合适的资金来源。 如果保险公司能够成为汽车金融公司的主要投资者之一，对保险公司的经营运做乃至对整个金融行业都将有很大的积极意义。首先，它可以成为保险资金投资的新渠道。作为汽车金融公司的出资者，保险公司的巨额保险资金，就可以通过“股东单位的3个月以上的期限存款’的方式注入汽车金融公司，间接从事汽车贷款业务。其次，保险公司进入汽车金融行业是对混业经营的一种尝试。保险公司涉足金融行业将为我国金融混业经营模式的发展作出有益的探索。二、投资汽车金融公司的政策分析2008年12月，国务院下发《关于当前金融促进经济发展的若干意见》，提出要支持中小企业发展，落实对中小企业的融资担保等扶持政策，以及要支持汽车消费信贷业务发展，拓宽汽车金融公司的融资渠道等。为落实该《意见》的有关要求，拓宽金融租赁公司和汽车金融公司的融资渠道，央行和银监会日前联合制定并发布公告，允许符合条件的金融租赁公司和汽车金融公司发行金融债券，并明确规定了申请发行金融债券的具体条件。这将直接降低汽车金融企业的融资成本，促进汽车信贷消费。允许金融租赁公司和汽车金融公司发行金融债券，是在控制风险的前提下稳步扩大发债主体的范围、加快债券市场发展的重要步骤。汽车金融公司主要为汽车购买者及销售商提供金融服务。截至2009年7月底，我国共有汽车金融公司10家，资产总额为378亿元。允许汽车金融公司发债，有利于拓宽其融资渠道，推动汽车消费信贷业务开展，进而促进扩大国内汽车消费需求，支持汽车产业振兴。另外，汽车金融公司发行金融债券的申请核准程序、发行承销、登记托管、信用评级和信息披露等事宜，仍按照《全国银行间债券市场金融债券发行管理办法》执行。三、汽车金融公司的经营风险国外的风险管理模式暂时不适合我国信用评估与风险控制是汽车信贷的关键。国外的汽车信贷风险管理模式是信用评估＋车辆产权抵押，即对购车人做标准化信用评估，决定是否贷款及贷款的具体安排，再辅之以借款人所购车辆的产权作抵押。但我国的情况与国外成熟 的市场经济国家有很大的不同。我国全社会的个人信用体系尚未建立。欧美等发达国家上百年形成的信用制度对个人的消费决策和还款意愿有很强的约束力，消费者不还款的概率很低。而我国刚刚开始着手建立个人信用体系，要达到这种效果，需要相当长的时间。目前汽车不适宜作为贷款抵押物。我国个人信用体系尚未建立，若以汽车作为抵押物，一方面汽车是动产，放款后的跟踪管理无法落实；另一方面近年来我国汽车降价幅度特别大，再加上折旧，一两年后汽车本身的价值可能已经抵不上将要偿还的贷款余额了。目前国内银行控制汽车贷款风险的办法。四大国有银行在开展个人消费贷款、信用卡业务的过程中，已经积累了大量的个人客户资料，但由于各大银行的数据库还不能联网互通，这些个人信用与消费行为数据未能得到充分利用。在缺乏个人联合征信机制的条件下，银行对客户的还款能力很难做出合理评估。目前银行只能通过房地产抵押担保、有价证券质押担保和第三方保证等方式来转移风险。四、汽车金融两种经营模式风险比较分析1、通用模式2003出台的《汽车金融公司管理办法》明文规定，汽车金融公司不得在异地开设分支机构，但没有规定不可以经营异地业务。GMACSAIC正是利用了这一政策模糊地带，向上海以外的地方派驻大量业务销售代表，依托于各地通用汽车经销商开展汽车信贷业务，迄今仍未被管理层叫停。截至2005年6月底，GMACSAIC零售信贷业务数量已经超过5000笔，而2004年同期只有数百笔业务。贷款余额超过人民币16亿元，而且没有出现一笔坏账。与此相成鲜明对比的是，2004年1800多亿元的个人汽车贷款，不良贷款率超过50%，由于坏账风险过高，国内银行纷纷退出车贷市场。通用模式的成功促使一些国内企业效仿。一汽财务公司汽车金融中心正在与一汽大众销售公司进行汽车信贷的试验，并可能全面推广该项服务。2、标致雪铁龙模式 由于汽车金融公司不能异地开设网点，东风标致雪铁龙汽车金融公司由标致雪铁龙制订审批标准，而贷款审批权将由中行的32个省行来负责。实际上这种模式还是对不能在异地开设分支机构的变通，因为中国银行缺乏专业的汽车金融服务经验，标致雪铁龙融资银行应该会派驻相应的人员提供技术上的支持和帮助。目前这种模式的风险主要在于：第一，分散审批加大业务风险，因为审批权在中行的各个网点，即使有合资方的技术支持，中行各省行在汽车金融业务上的风险控制能力令人怀疑。合作规定风险由东风标致雪铁龙来承担，一旦出现不良贷款，中行并不负责任。这种不与合作伙伴共同承担风险的做法显然和中国银行控股地位不相称，可能会为今后双方的合作埋下分裂的伏笔。中行商业网点的广泛分布可能会帮助东风标志雪铁龙汽车金融公司快速开拓汽车消费市场，但双方在零售专业服务上能否有效合作是对这一模式最严峻的挑战。和标致雪铁龙相比，GMACSAIC稳扎稳打，通过大量外派工作人员，与经销商密切合作，风险控制能力较强，坏账率为零。但通用模式的弱点在于扩张速度较慢，目前跨国巨头纷纷选择与国内银行合作，这个弊端会更加突出。此外，GMACSAIC的资金来源会受到制约。根据银监会的规定，国内汽车金融公司只有两个方法来融资：其一是接受境内股东单位3个月以上期限的存款；其二是向金融机构借款。接受股东存款没法从根本上解决资金问题，而向金融机构借款难度更大，因为在业务上银行是汽车金融公司的竞争对手。目前国内银行机构和汽车金融公司尚能广泛合作，因为汽车金融公司目前开展业务主要目的是协助汽车厂家争夺市场份额，而不像国外汽车金融公司以盈利为主要目的，因此现在汽车金融公司和银行之间没有激烈的利益冲突，但未来汽车金融公司的利润得到挖掘后，这种合作共荣的局面不会继续维持。造成2002年以来汽车信贷业务高坏账率的根源是个人信用体系的缺失，而这一体系迄今也没有建立，将是中国汽车金融将来发展最大的挑战。 第二节2009-2012年中国汽车金融公司融资渠道分析一、中外汽车金融公司融资渠道1、国际汽车金融公司融资渠道国外汽车金融公司资金来源渠道很多，包括向母公司借款、同业拆借、向银行借款、发行各种股票和债券、吸收消费者储蓄，发行商业票据融资等。其融资方式经历了一系列的演变过程。以美国为例，20世纪初至40年代，金融市场落后，金融工具单一，金融资源相对匮乏，此时汽车金融公司主要依靠内部融资，即主要依靠自身的盈利积累资金。20世纪50—80年代，随着经济的增长、金融制度和金融市场的发展完善，金融资本充裕，汽车金融公司开始转向通过外部融资方式来扩大金融服务的规模。国际上汽车金融公司主要的外部融资方式有四种：一是普通股份融资；二是债务融资，包括直接从资本市场上发行各种债券融资和向商业银行贷款融资；三是优先股融资；四是发行可转换债券融资。20世纪80年代后，汽车金融服务机构扩大到集团化规模经营，业务范围和价值链不断扩展，成为金融市场上的重要角色。追求利润的动力和竞争压力驱使其不断扩大规模，而仅通过内源融资或外源融资都难以满足其对资金的需求，加之金融市场高度发达，金融衍生产品极大丰富，故而汽车金融服务公司走上了内源和外源融资相结合、资本积聚和资本集中相结合的融资道路，最有代表性的是大规模的汽车金融服务信贷资产证券化。汽车金融服务信贷资产证券化就是将具有未来现金收入流但缺乏流动性的资产，按一定标准进行结构性重组，然后将其通过证券发行方式出售给资本市场的投资者。汽车贷款证券化的思路和运作方式与住宅抵押贷款完全一致，也是盘活自身资产、获取新资金来源的手段。在整个汽车销售市场中，超过75%的信贷应收账款由汽车金融服务公司拥有并被证券化，为发行公司带来最优的成本收益。1985年12月通用票据承兑公司(GMAC)通过第一波士顿公司发行了5.25亿美元的汽车信贷证券。汽车信贷资产证券化对汽车金融公司的融资有重要意义，现在仅有1/4汽车贷款仍由信贷机构提供，其余3/4则靠发行资产支持债券来提供。1938年，德国大众汽车公司为了促进公司新生产的甲克虫汽车的销售，向社会上推出 了一项“汽车储蓄计划”，计划的要点是：希望买车的客户参加汽车储蓄计划，按期将资金存入汽车储蓄账户，参加汽车储蓄计划的客户在购车时可获得价格优惠，参加汽车储蓄计划的客户在购车时可获汽车贷款。2、国内汽车金融公司的融资渠道国内汽车金融公司的融资方式比较单一。根据《汽车金融公司管理办法》的有关规定，国内汽车金融公司的资金主要通过以下方式筹集：（1）吸收境内股东单位3个月以上期限的存款。（2）转让和出售汽车贷款业务。(3)向银行贷款和同业拆借。但银行拆借资金只能同业借款，不能进入利率较低的同业拆借市场。在这几个渠道中向银行贷款是最主要的融资渠道。由于汽车企业、非银行金融机构等股东的现金流往往并不充足，因此来自股东单位的低成本、长期资金支持有限；同时由于无发达的应收账款转让市场和专门的机构，因此应收账款让售这一融资方式目前在国内基本不可行；由于汽车金融公司贷放出去的是中长期资金，因此短期的、利率偏高的同业拆借资金难以解决其长期资金运用问题；因此目前向银行申请批发性贷款仍是国内汽车金融公司的主要融资方式。二、中外汽车金融公司融资渠道比较分析1、国际汽车金融公司融资渠道分析国际汽车金融公司的融资渠道是随着国际金融市场的完善、金融产品的不断创新、金融资源的充裕、金融政策环境的宽松而丰富的，广阔的融资渠道为汽车金融公司的扩张提供了充足的资金，大大促进了汽车金融业的发展。经销商和汽车消费者获得金融公司的贷款，通过购买汽车流入汽车企业，而汽车企业再通过存款的形式将资金再度注入汽车金融公司，这样形成资金流的体内体外循环，并在提供汽车金融服务的过程中使资本得到增值。广阔的融资渠道为汽车金融服务机构和汽车集团的业务扩张、规模扩张提供了充裕的资金，从而使之获取了垄断地位，获得规模效益。经济学上的规模经济是指随着供给规模的不断扩大，单位供给成本不断下降，实现这种规模经济对汽车金融服务尤为重要。原因在于：第一，汽车消费的市场空间很大，而且是持续的需求。以美国为例，美国的汽车消费人群的年龄段是18～ 70岁，人均消费汽车4.6辆，用于汽车消费的直接支出接近总支出的5%，这给汽车金融业提供了规模经济的发展空间。第二，汽车金融服务很大程度上属于零售金融，零售金融的特点是单笔业务的固定交易成本随客户规模的扩大显著下降。贷款类金融机构是规模效益非常明显的机构，其所能吸收到的资金量越大，单位资金的运作成本就越低。这也是那些跨国汽车金融公司总能以较低价格向消费者提供相同质量，甚至于更为优质服务的原因。规模经济与汽车金融服务的专业化是一种相互促进的关系，国外专业汽车金融机构的成功运营，取得规模经济效益是一个重要因素。汽车金融服务公司不但将汽车制造企业对汽车机械专业知识熟悉了解的优势同商业银行在资金筹措、现金流管理和投资银行擅长于资本运作和对风险控制的各方面优势结合起来，同时还利用了汽车经销商对汽车销售市场和汽车消费客户联系密切的优势。如汽车金融公司向购买本公司产品的客户提供诸如免首付、零利率等优惠措施的同时也为汽车公司培养了一大批品牌追随者。随着政府放松金融管制、鼓励扩大消费政策的实施，这类机构又获得了直接发行商业票据和公司债融资的便利，因此其资金来源非常充足。这样汽车金融服务公司便形成了一种新的“复合优势”。这些优势充分体现了专业化分工的利益，对汽车制造公司和汽车金融服务公司双方都有利。汽车金融服务公司专门承兑或贴现汽车经销商的应收账款票据，为汽车消费客户提供信贷资金，从而分离了汽车制造和销售环节的资金，使汽车销售空前旺盛，促进了汽车产业的发展。2、我国的《汽车金融公司管理办法》对汽车金融公司的融资渠道做出严格限制，有其合理的一面。这些规定符合现阶段国内金融市场发展和管理能力状况，合理考虑了各方利益人的要求，是一种现实选择。由于我国的金融市场不发达，金融制度不完善，同时金融监管水平不高，金融当局只能采取比较严格的金融管制，所以我国的汽车金融公司向社会融资的市场化程度不可能很高。管理层不希望看到汽车金融机构之间的过度竞争，限制已经成立的外资或合资的汽车金融机构融资渠道，是其审慎发展、监管的一种策略，也有保护国内商业银行既得利益的考虑。国内汽车金融公司必然要经历起步、发展到成熟的阶段，不同的发展 阶段对融资渠道有不同的要求。在目前的起步阶段，受到国内信用体系不完善等因素的制约，汽车消费信贷坏账居高不下，为了控制金融风险，管理层希望汽车金融公司有个渐进的稳步发展过程，所以不希望它们过快扩张；而且发展初期汽车金融公司业务规模往往不大，依靠自有资金基本可以满足业务发展的需要，所以股东定期存款和向金融机构借款的资金来源渠道基本可行，目前国内的汽车金融公司正好处于这一阶段，所以管理层作出这样的规定。但从长远来看，融资渠道狭窄对汽车金融公司的长远发展不利。不能公开吸收存款，接受股东的存款，无法从根本上解决资金问题。由于我国的资本项目受到管制，不能实现资本项目人民币自由兑换，即使其母公司在本国市场上筹集到了低成本的资金，但是如果不与生产贸易相联系，也不能拿到我国的市场上来用，所以汽车金融公司从其母公司获得的资金支持将非常有限。如果从国内其他金融机构寻求贷款，汽车金融公司从中获得的借贷利差也很难为其谋得利润。如大众汽车金融公司注册资本金只有5亿元人民币，资本金的不足导致了资金的运作成本比较高，无法推出质优价廉的汽车贷款产品，现在国内商业银行的车贷利率3年期为6.30%，5年期为6.48%。根据汽车金融公司管理办法实施细则，汽车金融公司向金融机构借款的利率，比照同业往来利率执行；发放汽车贷款的利率，可在人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动10%—30%。因此，目前大众汽车的标准车贷利率，3年期是7.65%，5年期为8.50%，汽车金融公司的贷款利率至少要比银行高出1个百分点，纵使是汽车金融公司提供的信贷无需支付额外的服务费，购车人承担的总成本并不比从商业银行获取的贷款低，如此一来，大多数的消费者为了减少购车成本还是倾向于选择银行贷款。受制于资金规模，汽车金融公司也不可能向其主要的客户—大经销商提供很多融资，也不能为汽车产业的发展提供充分支持。这样汽车金融公司得不到发展也就不足为怪了。因此监管当局应视汽车金融产业和金融市场的发展状况逐渐扩大汽车金融公司的融资渠道。三、拓宽汽车金融公司的融资渠道的建议要发展汽车金融，推进汽车金融服务专业化，必须拓宽汽车金融公司的融资渠道，可考虑以下途径。 1、以应收账款质押向银行贷款汽车金融服务机构的主要资产是各类应收账款，这类资产具有稳定的预期收益和现金流量，以应收账款质押向银行贷款，一方面保证了汽车金融服务机构在不影响业务扩张的同时能获得新的流动性支持；另一方面商业银行由于获得了具有稳定现金流量的资产抵押，资金运用的风险将降低。2、商业票据及公司债发行允许资产优良、符合条件的汽车金融公司发行融资性商业票据和债券筹资，发行商业票据和债券是国外汽车金融服务机构融资的重要渠道之一。我国目前的商业票据仅是一种结算工具，缺乏融资性商业票据。专业汽车金融服务机构可直接以短期应收账款质押向银行等机构投资者发行融资性商业票据，也可以长期应收账款质押向银行等机构投资者发行公司债融资。3、进入银行间同业拆借市场目前我国银行间拆借市场的利率完全是市场化的，是目前最规范的短期资金融通市场，对同业市场成员的准入资格和条件都有严格的限制，特别是对进入方的资本充足率、业务经营的规范程度、资金实力、内部管理制度、资信度与资产质量等因素考察会很细致，因此这一市场将有可能成为保障汽车金融公司资产安全的规范化融资渠道。汽车金融公司如能进入银行间同业拆借市场，获得的同业拆借率必然会低于银行向其发放短期贷款的利率，这将有利于降低汽车金融公司的融资成本，增强其融资能力，实现融资银行向汽车金融公司主要提供短期贷款。而汽车金融公司向消费者提供中长期贷款，汽车金融公司的融资渠道会得到有效拓宽，融资能力也会提高，进而促进我国汽车金融服务初期的发展，为将来更广泛的开展业务打下良好的基础。在实际操作方面，汽车金融公司可与银行间签订资金同业拆借合同，合同包括：拆借金额、拆借期限、拆借利率、划款方式、资金清算、展期与提前还款、罚息、责任、变更和解除、纠纷处理等多项内容。汽车金融公司拆入资金的用途应符合有关的金融政策、法律法规等要求，真正使进入银行同业拆借市场成为公司业务运行发展的有效融资渠 道。4、开办购车储蓄购车专项储蓄的特点是资金的来源与运用紧密结合，从而形成一个类似“封闭贷款”式的循环。对汽车金融服务机构而言，其好处是：(1)降低了融资成本，由于是用于购车的专项储蓄，因此可以支付低于普通存款的利息。(2)有利于控制今后对储户贷款的风险。(3)有利于对客户开展全方位的金融服务。由于汽车金融服务是具有广大客户群的零售银行业务，因此适合以储蓄方式吸收资金。从另一方面看，由于购车储蓄是和贷款购车这一特定交易紧密联系在一起的，因此并不具有一般意义上的存款支付风险。如果严格以其贷款资产的一定比例(例如80％)吸收存款，即使出现存款支付危机，也可以贷款资产向银行获得质押融资。因此这种存款的作用更类似分期付款合同中的定金，只不过现在以储蓄的方式支付定金，其好处有两点：一是加快了“定金”的积累速度，形成汽车金融服务从储蓄到汽车消费的一个完整资金循环；二是能给购车人一定的利息回报，从而增强了吸引力。由于中国人的边际储蓄倾向较强，购车储蓄这一融资渠道尤为可行。因此目前应允许一些资金实力特别雄厚的汽车金融公司开办这一业务，同时应重视对汽车金融公司的风险监管。5、汽车消费信贷资产证券化资产证券化有非常严格的前提条件：被证券化的资产必须具备良好的未来预期收益，要有未来的现金流量作为保证。目前国内汽车消费贷款的规模日渐扩大，相关层面的法律法规也正以较快的步伐进行完善，预期收益虽然稳定性欠佳但前景颇好，汽车消费贷款证券化可以作为目前资产证券化比较合适的突破口。现阶段应从小范围、小规模着手开展业务试点，着重解决汽车金融公司在汽车信贷资产一级市场上的合约标准化、风险防范制度化等方面的缺陷，支持汽车金融公司加大对具有潜在购买力客户进行扶持的力度。可以选择市场基础条件较好、金融基础设施比较完备的地区进行试点。设立专门机构，试点运作和推进汽车信贷资产证券化业务。结合中国市场经济和法律环境现状，可以考虑由政府出资成立专门机构推动和试行中国汽车信贷资产证券化业 务。这个机构的运作模式就是，按标准购买汽车信贷资产，发行汽车抵押资产支持债券，提供担保服务，以实现风险隔离，保护债券持有人的利益。在以上几种汽车金融公司拓宽融资渠道的方式中，汽车消费信贷资产证券化、发行商业票据和公司债直接受制于金融市场的发育程度，短期内只能作为一种补充形式。进入银行间同业拆借市场获得资金是最为现实的途径，以应收账款质押向银行贷款(包括贴现)以及吸收购车储蓄也将成为专业汽车金融服务机构的主要资金来源。第三节2009-2012年中国经销商的物流金融融资业务模式及风险分析一、仓单质押模式及其风险分析仓单质押是物流服务和金融服务相结合的产物，指银行选择市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态而且符合要求流动的原材料或产成品作为抵押的授信条件，运用实力较强的物流公司的信息管理系统，将银行资金流和企业物流有机结合后为生产企业、为客户提供融资、估算等银行综合服务业务。银行推出仓单质押虽然为生产企业解决资金短缺的问题，凭借物流公司的信息共享管理系统以及快速便捷的物流服务，帮助生产企业构建稳定、快捷、灵活的产品供应链，提高生产企业的资金周转效率。但是随着竞争全球化、市场需求瞬息万变，产品需求顾客化和生命周期缩短，企业技术创新加快，市场对产品技术含量、服务、交货期的要求越来越高，这些因素导致了企业生产系统错综复杂，企业面临着更大的经营风险，这就给银行贷款增加了许多不确定的风险。1、市场风险。当今市场瞬息万变，科学技术日新月异，这就加剧了生产企业的竞争和投资风险。仓单质押贷款的市场风险不仅包括产品销售价格及市场需求的变化情况；产品的技术含量和生命周期，产品的市场销售能力与市场占有率；销售队伍的管理素质，生产企业应对市场信息的敏捷性、应对变化莫测的市场需求应变能力，还包括因产品滞销时对库存质物的保值能力，质押物市场价格的波动，金融汇率造成的变现能力影响了质押商品出现销售 滞销、质押物监管风险以及质押物变现风险。2、合作风险。仓单质押的本质是物流银行、物流公司与生产企业三方合作的供应链动态联盟。物流银行与物流公司、生产企业虽然强调合作，但也存在利益冲突，各实体企业之间为分配利益而展开竞争。仓单质押从流动资产抵押、原材料和产品仓储、生产企业的生产能力和生产效率、产品运输、产品市场需求等一系列环节，增加产品供应链的复杂程度，再加上银行、物流公司与生产企业存在利益冲突，合作风险无处不在。供应链系统的稳定性、灵活性和敏捷性是银行考虑贷款风险的重要因素。如果整个供应链系统要是不具有灵活性和敏捷性，就会影响到供应链系统的运作效率。供应链运作效率不高会导致供应链失灵：对市场信息预测不准确原材料短缺、生产不正常、设备出现故障、产品质量出现问题，生产能力不能满足市场需求、资金运转不灵等引起的。供应链系统的稳定性、灵活性及敏捷度直接影响到生产企业的生产成本和净现金流量，也影响了公司的品牌形象、顾客满意度和顾客对产品的忠诚度。3、供应链运营风险。（1）供应链的内部管理。供应链的内部管理也是供应链系统中不可缺少的环节，直接影响了供应链节点企业的运作效率，关系到银行贷款能否收回的关键因素。生产企业的生产人员技术熟练程度、公司内部的生产组织和工作关系的协调、原材料采购与运输效率、原材料短缺的可能性、单位产品的生产效率、产品的配送效率及产品出现短缺的可能性，这些供应链各节点企业内部管理风险会影响到整个供应链系统的运营风险。（2)产品运营周期。产品运营周期的长短直接反映了这个供应链体系的对变化莫测的市场需求快速反应和灵活性管理，对市场信息的掌握程度是否准确和产品销售是否畅销。产品运营期包括原材料的采购时间、运输时间、物流公司对质押物的评估时间、银行批准贷款时间、产品生产时间、产品配送时间、产品销售时间。因此产品运营周期越短，说明企业资金周转越快，产品销售状况良好，这就大大降低了供应链经营风险。(3)生产企业的净现金流量NCFT。资金方面的风险：产品的采购成本及库存原材料和产成品的数量，资金周转和现金流量；原材料成本及人工成本的变化；融资成本与及其变化；管理费用及生产运行成本。在产品运营周 期内，各时间点的现金流量的变化之和，ICt，，COt分别表示在周期t内的现金流入量和现金流出量，则：NCFt=ICt-COt。NCFt较好说明了生产企业在整个经营周期内，动态地考察了企业的生产经营的资金运转状况，其值越大就说明了生产企业的经营状况良好，资金运转的效率较高。4、物流公司的技术风险:(1)建立信息共享系统的能力。物流公司的信息共享系统能力建设是决定金融风险的重要环节，直接关系到银行控制和监管贷款风险。物流公司建立信息共享系统以后，物流公司可以方便地获得客户企业历史信息和实时信息，主要包括：生产企业主要购货渠道，原材料库存情况及产品的销售数量，生产情况，生产企业的主要销售对象及销售情况，捕组捉市场信息和传送信息的能力，支付货款的方式及信用状况等。物流公司的专业化的行业分析，也会提高物流银行贷前分析的准确性和效率，对银行的决策有重要的参考价值。(2)物流公司提供的物流服务效率。监管措施物流公司提供的物流服务效率直接关系到生产企业的生产运行效率与产品配送效率，银行、物流公司和生产企业合作，共同应对市场变化莫测的客户需求变化，及时改变整个供应链系统的灵活性管理。物流公司的物流服务效率能否提高整个供应链系统的柔性运作，能否降低产品的生产成本和配送成本，能否提高生产效率与物流的配送效率，能否间接帮助生产企业提高顾客满意度及信用体系的建设对银行防范金融风险是至关重要。(3)物流公司的担保及动产质押评估的能力。物流公司直接担保或组织中小企业联保或互助担保，为中小企业申请质押贷款提供直接或间接担保，这样间接地提高中小企业的信用。其次物流公司对质押物的价值评估能力，对质押货物的监管能力以及抵押货物的处置和拍卖能力是决定。5、信用风险:（1）经销商还款风险。经销商还款的信用是最重要的，不仅减少交易成本，改善整个供应联系统的快速反应能力和供应链运作效率，同时也提高了资金周转能力，大大缩短了整个供应链运作周期，降低银行贷款风险。及时收回应收帐款不仅可以反映了经销商的还款信用，而且增强企业的短期偿债能力，增强企业应收帐款的管理效率。（2）生产企业与物流公司财务状况。生产企业和物流的财务分析可以综合衡量和评估生产企业、物流 公司的财务状况，可以有效地预防金融风险。生产企业向银行提供流动资产周转率、总资产周转率、流动比率、存货与应付帐款周转天数来综合反映生产企业现金周转的运营情况；可以用现金流量对负债总额比率、留存收益对资产总额比率、负债总额对资产总额比率以及现金对销售总额比率四个标准来综合反映企业的财务状况。物流公司向金融机构提供物流公司的资产和贷款状况，资金周转及现金流量，公司的信用状况，公司的收益和资本回收率的情况等。（3）仓单质押委托代理问题。由于非对称信息的存在，银行与物流公司、生产企业的委托代理关系中，有可能发生合作伙伴的逆选择、合作伙伴的道德风险等委托代理问题。为减少委托代理问题对银行仓单质押贷款风险的影响，银行有必要运用信号传递机制优选合作伙伴，通过完善供应链合作协议实现对合作伙伴的有效激励及节点企业之间的信息共享。如果生产企业做出不切实际的承诺，而物流公司和银行又由于信息不完全、没有发现其中的问题，就会直接影响供应链整体效益。物流公司向银行提供的公司财务状况，信息共享能力以及对动产抵押的评估信息不完全对称的情况下，如果银行没有准确识别和判断信息的准确性，也会增加了银行贷款风险。如果经销商对生产企业隐藏自己的信用状况，企业预测市场需求信息不准确，就会造成生产企业的应收帐款难以及时收回，产品积压或减少生产企业的潜在利润，这会严重影响生产企业的资金周转效率，这也会影响银行贷款风险。二、买方信贷模式及其风险分析买方信贷模式的主要目的是解决经销商采购车辆资金的需求。开展买方信贷业务存在的主要风险，归纳起来，主要有如下2点:1、汽车销售的市场风险.由于汽车市场价格的下跌，销售情况不好对相关各方都不利.对供应商来说，只要符合《回购协议》的规定就要承担部分回购义务，这其中不排除经销商的原因导致的销售不好.因此对汽车厂家来说这种模式适用于需要打开销路，提高某产品市场占有率或新产品上市的情况.2、垫付货款的情况下存在的最大风险是由整个业务过程中信息的不对称引起的:一般情况下，商品是处于流动变化当中的，作为汽车金融机构不可能了解它每天变动的情况，安全 库存水平也就是可以融资的底线，但是如果第三方物流供应商能够掌握商品分销环节，向汽车金融机构提供商品流动的情况，则可以大大提高这一限额。商品销售的网点分布、单点销量、平均进货周期、结款信誉度，在信誉诚信体制尚未健全的情况下，这些资料的取得依赖于第一线第三方物流供应商提供的资料。在整个过程中，物流企业必须实时监控商品的最新信息，然后根据这个信息对整个业务过程进行监管。如果提供给汽车金融机构的信息不及时或不准确，都会影响汽车金融机构的判断，从而导致汽车金融机构根据错误的或不准确的信息做出决策，从而导致整个业务过程的失败。针对以上风险，一般需要第三方物流供应商建立完善的信息系统，使整个资金周转过程透明化，使汽车金融机构、生产商随时得知商品的现有状况，更好地把握风险。三、授信融资模式及其风险分析授信融资模式的主要目的是解决经销商流动资金、临时性批售资金、营运设备贷款和采购车辆贷款的需求。1、授信融资模式的最主要风险的风险在于物流企业的资信风险。要求汽车金融机构在授信管理环节要审查和考虑其基本信用情况，如仓储中心的规模、经营业绩、运营状况、资产负责比率及信用度、企业内部的实际控制人信息、企业的关联方关系，一定要是资信等级高、业绩良好的物流企业才能获得授信，并且授信额度由金融机构确定。2、物流企业操作风险和内部管理风险。经销商获得授信后进入了风险监控环节，物流企业要根据经销商保证金帐户的回款情况放贷，按照正常的业务程序传递、质押和释放合格证。3、发生回购情况以后，处理的过程中也有很多风险，要求物流企业做到最大的减损义务。比如派出风险控制人员第一时间控制质押合格证的实物车辆和钥匙，安排相关经销商调剂销售车辆，及时回笼资金，兑付票据款。四、三种业务模式的比较分析 三种业务模式在操作过程中，从满足经销商资金需求的角度来说，各有侧重点：仓单质押业务的主要目的是解决经销商流动资金、营运设备贷款，包括展示厅建设贷款和零配件贷款以及维修设备贷款的需求；买方信贷模式的主要目的是解决经销商采购车辆资金的需求；授信融资模式的主要目的是解决经销商流动资金、临时性批售资金、营运设备贷款和采购车辆贷款的需求。将三种模式比较如下，主要是站在汽车金融服务机构的角度分析每种模式适用的融资车型。图表35三种业务模式的比较业务模式优势弱势评价与建议仓单质押模式物流与资金汽车的市场销适用于一些市场占有率较高、具有较好流严格控制售风险的品牌优势、车价相对稳定、市场销售情况良好的车型买方信贷模式授信融资模式相关各方都供应商承担部适用于需要打开销路，提高某产品市场有约束条件分回购义务占有率或新产品上市的情况.汽车金融机物流公司总的成交量较小的车型，单笔业务量较小的构可以专注授信额度有限；于大的业务物流企业的资经销商或核心业务信风险资料来源：华经视点研究中心第四节2009-2012年中国汽车金融公司的赢利模式分析一、汽车金融公司赢利模式定义赢利模式是指在公司的主营业务中，将资金、人才、技术、品牌、外部资源等要素有机地整合在一起，通过单独和系列的战略控制手段，来形成长期稳定的利润增长点。因此，不断加强对汽车金融服务赢利模式的研究，正确确立和运用赢利模式，对汽车金融服务公司具有重要的意义。它决定着一个汽车金融服务公司的兴衰成败，决定着汽车金融服务公司是否能够形成强大而持久的竞争力，最终在市场中站稳脚跟快速发展。汽车金融服务的赢利模式 由两个结构组成:一是赢利模式的利润链，即赢利模式获取利润的组成因素，是用于衡量赢利模式利润来源的重要参数；二是通过利润链的贯穿与连接，将能够带来利润的企业资源组合在一起的具体方式。这两点之间的关系是，利润链通过同特定的企业资源方式相结合，并渗透到具体的业务中去，才能形成利润来源与途径。两者相互结合，相互作用，共同形成一个完整的赢利模式。二、依托母公司汽车集团的赢利模式该模式由非银行金融机构组织对购买者的资信调查、担保、审批工作，向购买者提供分期付款。这些非银行金融机构通常为汽车生产企业的财务公司。目前，上汽、一汽、天汽等都有自己的财务公司。其中，上汽的财务公司曾于1997年开始进行个人消费信贷业务，当时的模式如下:由经销商出30%的款项从上海大众提车，其余70%由上汽财务公司提供，该类车辆只能以消费信贷的形式售出。客户购买保险公司的保证保险，律师行出具资信文件，由经销商提供车辆，上汽财务提供汽车消费信贷业务。一旦出现客户风险，由保险公司将余款补偿给经销商，经销商再将其偿还给上汽财务公司。因此这种形式中，风险由上汽财务公司、经销商和保险公司三家共同承担。目前中国汽车消费信贷市场的竞争主体有三个:银行、汽车经销商和汽车企业财务公司。银行和经销商之间存在着一种既竞争又共生的关系。因为，一方面，中国目前的汽车经销企业还不具备独立开展汽车消费信贷业务的资本规模，它们需要利用银行的资本开展此项业务，与银行之间是一种合作的关系；另一方面，银行的直客模式使经销商无从获得以前收取的管理费和担保费等，与汽车经销商又形成了一定的竞争关系。而中国现实的情况是，银行在客户资信调查工作方面缺乏经验，对风险的态度过于谨慎，所以使得资我国汽车金融赢利模式研究信调查的中介机构有了生存空间。目前，大多数国有商业银行都开展了汽车个人消费信贷业务，少数几家有实力的汽车经销企业也与银行、保险公司合作开展了此类业务。汽车企业的财务公司由于审批手续等问题，开展业务的仅有国内几家大型企业，如一汽、上汽等。 三、汽车金融公司赢利模式的选择汽车金融公司的开张打破了银行对车贷业务的垄断，形成汽车金融市场多种结构、多种服务方式的竞争。对于商业银行来说，从此将面临汽车金融公司在汽车消费贷款、经销商融资业务中的强有力竞争。由于受国内市场环境、政策因素的限制，这种影响在短期内不会有太大的显现，但从长远来看，商业银行必将面临汽车贷款市场份额的流失和汽车金融公司激烈的竞争。相对于商业银行来说，汽车金融公司(目前为八家)的优势主要是与汽车生产企业的血缘关系将是汽车金融公司得天独厚的优势，因为他们设立的初衷就是帮助母公司进行汽车销售，因此能够以更加灵活、优惠的价格和服务发放汽车贷款，甚至可以将汽车销量的增加来弥补汽车贷款业务的亏损。汽车金融公司获准成立，凭借其先天的汽车行业背景，向消费者提供完整的专业服务，推动汽车业的健康发展。消费者因此可以享受到比以前更加简捷、更专业的金融服务。汽车金融公司对于汽车产业链上的每个环节十分清楚，便于对个人购车者提供更多的延伸服务和增值服务。起步中的汽车金融公司暂时对车市产生大局产生不了多大影响，但无疑有明显促进作用，尤其是汽车金融公司还可以对汽车销售商给予较大的支持。汽车金融公司以汽车金融服务为核心业务，业务范围非常广泛，在专业产品和服务方面具有经验和良好条件。汽车产品非常复杂，售前、售中、售后都需要专业的服务，今后我国将会大力发展专业的汽车金融服务公司。第五节HJSD建议1、合理开发汽车金融产品中国是二十一世纪后发型汽车消费市场的代表。后发型汽车消费市场是指一些新兴的具有活力与发展空间的汽车消费市场。根据有关汽车金融产品设计开发理论和国内外汽车金融产品的开发实践，目前国内的汽车金融方面的专家为一些汽车经销商开发出如下汽车金融产品，如“价格浮动式汽车金融产品”、“投资理财式汽车金融产品”、“以旧换新式汽车金融产品”、“公务用车汽车金融产品”等。汽车金融公司在开发这些汽车金融产品时，必须得把握 一些问题。价格问题是后发型汽车消费市场开发汽车金融产品的切入点。目前，价格竞争、品牌竞争、服务竞争是汽车销售市场上的三种主要手段，特别是价格的竞争在后发型汽车金融服务市场更加具有作用力。所以设计开发价格方面具有竞争力的金融产品就成为汽车金融服务公司的重点项日。汽车金融产品的价格主要包括以下儿方面:汽车产品价格、经销商服务价格、后续重复性服务价格:保险、检验、维修、保养、油料、金融服务价格。应该说明的是，汽车产品由于采取特许专营的方式，特别在中国汽车销售市场，汽车生产厂家一般对汽车的批发、零售价格都作了一定的限制，经销商一般不能调整。同时，经销商为了自己的利润最大比一般也不会轻易降价。但是市场的竞争，所达成的价格联盟还是会为一些经销商所打破。这是因为在一些新兴的汽车消费市场，价格的弹性效果一般比较强，小的降价或者变相降价都会带来销售量的增加。通过对美国和中国两种不同的汽车销售市场价格弹性所作的调查:理论上价格的直接或者间接的下降幅度大于目前汽车销售市场上实际价格(同类产品)。根据对新兴汽车销售市场价格下降空间，一般在市场培育和发展的初期，降价空间较大，像中国小汽车的降价空间为整车价格的20—50%不等，经销商的服务价格降价空间为30—60%，其他后续服务的降价幅度为40%左右;金融服务价格的降价空间至少为50%左右。理论上的这些降价空间为实际操作奠定了基础，存在着价格操作的可能性。2、制度壁垒必须应用金融工程有关方式进行组合调整对后发型汽车金融服务市场的分割主要来自于制度层面，如用旧车折价购买新车，这就是美国汽车消费中通行的“以旧换新”办法，汽车经销商买回旧车之后，可以经过整修再自行出售，或转手卖给二手车经销商。但是在中国目前是无法开展的，因为金融制度、销售管理制度都没有许可。还有汽车金融服务中必不可少的一项重要工作，是对公务车进行汽车金融方面的改革。这项改革能为国家减少大量的财政支出。从2000年到2006年新增公务轿车260万辆，以每辆车16万元的价格计算，全国就花去了4000个亿，再加上一辆车每年大约需要3万元(包括配备司机的工资、运行费用和维修费用等)，所花的费用约4800亿元。如 果政策允许对公务用车从公款消费向私人汽车金融消费转变，国家只需拿出很少的钱，比如2800亿元用作公务车改革的车改补贴，粗略估算一年可以为国家节约财政经费250亿元，累计可以节省财政经费2000亿元。不仅要为市场带来繁荣、为国家财政减负、有利于国家公务人员的廉洁，而且还会为个人消费信用带来发展。所以在后发型市场中，汽车金融产品的发展空间相对比较大。3、投资性汽车金融产品是今后汽车金融服务市场发展的重点投资型汽车金融服务产品是将消费与投资密切结合的方式。在传统经济学上，投资与消费分属于两大不同的领域，投资就是投资，消费就是消费，投资与消费绝对对立。实际上，消费在没有实现之前完全可以以投资的方式出现。也就是说，消费不但在其完成之后可以转变成投资，而且在其完成之前也可以投资的形式存在，关键是能否设计和创造出一种形式，使其在被消费之前以投资的方式存在。目前，在许多领域如个人金融服务中的消费储蓄、保险领域的投资联接保险等形式。但在汽车金融产品中，这还是一个薄弱环节。 第十六章2009-2012年中国汽车金融行业经营战略分析第一节2009-2012年中国汽车金融服务信用管理的理论基础一、信用理论1、从伦理的角度信用是长时间积累的信任和诚信度。信用是难得易失的。费十年功夫积累的信用，往往由于一时一事的言行而失掉。言忠信而行正道者，必为天下人所心悦诚服。要有信用,信人也要信己。人人有信能使自己和他人的独立自尊得以实现。从企业的商业伦理角度来看信用的含义，诚信(integrity)行为既指与自身所接受的最高行为规范相一致的行为，也是指将伦理道德要求的规范加于自身的行为。他指出了诚信行为的最大特点是：道德规范是“自加的和自愿接受的”，所以对企业这个“非道德神话”的主体而言，“要强调商家及其最高管理层的自律”。更为重要的是，他限定了诚信行为的范围，至少要以伦理上“无可非议的、正当的正面价值”为最低的道德底线，也就是说企业“自身所接受的最高行为规范”至少要低于这个底线。2、从经济的角度从经济的角度理解“信用”，它实际上是指“借”和“贷”的关系。信用实际上是指“在一段限定的时间内获得一笔钱的预期”。你借得一笔钱、一批货物(赊销)，实际上就相当于你得到了对方的一个“有期限的信用额度”，你之所以能够得到了对方的这个“有期限的信用额度”，大部分是因为对方对你的信任，有时也可能是因为战略考虑和其他的因素不得已而为之。从经济的角度理解信用有着丰富的层次，至少可以从国家、银行、企业、个人几个层次来理解。国家信用至少包含着这样的两层意思，首先是国家和国家之间的借贷关系，即所谓的主权债务，如著名的布雷迪债券、美国20世纪80年代对拉美国家的贷款、我国对亚洲和非洲一些国家和地区的低息贷款、日本的海外协力基金贷款、世界银行贷款等。其次表现在国家 政府与本国的企业与居民之间的借贷关系，政府发行国债，由企业和居民购买，这实际是政府先向企业和居民借到一笔钱，然后进行投资，并在到期时偿以本息。银行与企业、个人之间得信用是相互的。银行要从企业与个人取得信用，也就是要向企业与个人借到钱，这是它们的生存之根基。同时，企业与个人也需要向银行取得信用，企业可用它解燃眉之急，或投资扩张等；个人可用它应不时之需，提高生活质量等。企业与企业、个人之间的信用，主要体现在两个方面，一是商业信用(也称交易信用，即tradecredit)，或者可以称之为B—B的信用，它主要是指企业与企业之间的非现金交易，也就是人们常说的赊销，我们不要简单地将赊销对象只看成是一些有形的商品，如汽车零配件供应商提供的一批零件；它实际上也可以是一个工程，比如建筑公司完成了一幢大厦的建筑，工程款尚未完全收回，这时该建筑公司赊出去的不仅是在这幢大厦建筑中的预垫的资金、材料，同时还有在建筑过程中的劳动；甚至还可以是一些无形的服务、智力产品等，比如管理咨询公司提供的咨询服务等。二是企业与个人之间的信用，也可以称之为B－C信用，这种形式的信用在我们的日常生活中是很常见的。3、从法律的角度从法律的角度理解“信用”，它实际上有两层含义，一是指当事人之间的一种关系，但凡“契约”规定的双方的权利和义务不是当时交割的，存在时滞，就存在信用；第二层含义是指双方当事人按照“契约”规定享有的权利和肩负的义务。在这个层面上理解信用有两点需要注意。一是这个“契约”，我们可以把这个契约看成是狭义的经济合同，小到两个企业之间的供货合同，大到两个国家之间的数以亿元计的债务；也可以看成是广义的社会契约，比如你和你的父母之间的契约关系，你的父母有抚养你成人的义务，你也有赡养你的父母的义务。二是这个“契约”的另外一个非常重要的特点，这是构成法律上的信用的必要条件，那就是非即时交割。如果权利和义务的实现是同时进行的，那么就不会构成信用，这两者之间必须存在一定的时间差才会出现信用。4、从货币的角度 在信用创造学派的眼中，信用就是货币，货币就是信用；信用创造货币；信用形成资本。信用是必要的，也是有用的，信用量增加与货币量的增加有同样的效果，即它们同样能产生财富、兴盛商业。通过银行所进行的信用创造，能在一年之内比从事十年贸易所增加的货币量多得多。所以，法国如欲富庶，实在有求助于信用的必要；不然，比之于利用信用的其他列强，法国即将陷入贫弱的状况。只要货币丰富，即能够创造一国之繁荣；只要有信用设施(他主要指银行等)，即可以供应丰富之货币，给经济以最初的冲击；依靠这种冲击，就能够为法国产出大量的财富。货币就是财富——货币不必是金银，而以土地、公债、股票等为保证所发行的纸币为最好——纸币是银行的一种信用——银行通过供给这种信用，就可提供丰富的货币——给经济以最初的冲击——依靠这种冲击，就可以使国家富强、经济繁荣；总之，信用即货币；货币即财富，即资本。二、消费信用理论消费者信用是指消费者以对未来偿付的承诺为条件的商品或劳务的交易关系。事实上，消费者信用作为市场经济中的交易工具已经有很长的历史了。二战以后，科技突飞猛进，生产力大幅提高。为了推销商品，商人设计出许多创新推销方式，诸如分期付款、赊购证、信用卡等。消费者信用的出现扩大了市场的规模并使消费者可以提前享受到他们所要的东西。如果以信用的使用目的为标准，消费者信用可以再分为零售信用和现金信用等。第二节2009-2012年中国汽车金融服务信用体系的功能信用在现代经济中的作用既有积极的一面也有消极的一面。其积极的作用主要表现在：（1）现代信用可以促进社会资金的合理利用。通过借贷，资金可以流向投资收益更高的项目，可以使投资项目得到必要的资金，资金盈余单位又可以获得一定的收益；（2）现代信用可以优化社会资源配置。通过信用调剂，让资源及时转移到需要这些资源的地方，就可以使资源得到最大限度的运用；（3）现代信用可以推动经济的增长。一方面通过信用动员闲置资金，将消费资金转化为生产资金，直接投入生产领域，扩大社会投资规模，增加社会就 业机会，增加社会产出，促进经济增长；另一方面，信用可以创造和扩大消费，通过消费的增长刺激生产扩大和产出增加，也能起到促进经济增长的作用。信用对经济的消极作用主要表现在信用风险和经济泡沫的出现。信用风险是指债务人无法按照承诺偿还债权人本息的风险。在现代社会，信用关系已经成为最普遍、最基本的经济关系，社会各个主体之间债权债务交错，形成了错综复杂的债权债务链条，这个链条上有一个环节断裂，就会引发连锁反应，对整个社会的信用联系造成很大的危害。经济泡沫是指某种资产或商品的价格大大地偏离其基本价值，经济泡沫的开始是资产或商品的价格暴涨，价格暴涨是供求不均衡的结果，即这些资产或商品的需求急剧膨胀，极大地超出了供给，而信用对膨胀的需求给予了现实的购买和支付能力的支撑，使经济泡沫的出现成为可能。第三节2009-2012年中国汽车金融服务信用偿付能力的管理一、偿付能力的性质和内涵履行支付的能力。作为借贷购买是存在一定风险的购买行为，必须随时准备应付各种突发事故的发生，这就必须要求拥有足够的资金积累和起码的偿付能力。这不仅是经销商的需求，也是个人自身稳定生活的需要。因此各汽车金融服务商将借贷个人的偿付能力作为监管的主要目标。借贷前应严格按流程调查个人的偿付能力，这不仅影响着个人的消费，同时对汽车金融机构的持续发展带来极大的影响。二、影响偿还能力的因素1、政策的改变2、购车者的工作变动3、购车者的身体情况、家庭因素等4、自然灾害三、偿付能力的衡量方法1、购车者收入状况 2、购车者社会地位、家庭情况3、购车者信用第四节2009-2012年中国汽车金融服务产品的营销与管理一、汽车金融产品的营销的定义与特点汽车金融业是对应于汽车工业，为汽车销售领域和消费市场提供融资、租赁、保险等业务的服务行业。在市场经济条件下，汽车金融在经济运行中，将起到十分重要的作用。同其它消费信用一起，刺激消费，加速固定资产折旧，调节经济运行中供需不平衡的矛盾，调剂社会消费资金，使其在时间继起、数量上平衡，供给实现，充分调整人们现实消费需求和潜在消费需求的结构性矛盾。从信用是关系本身来看，作为汽车消费领域发挥职能作用的汽车金融，使汽车产业中的货币资金，在生产、流通、消费三个领域中循环周转、同步发展，满足各个领域的资金需求，影响和推动整个汽车产业的发展。汽车金融通过自身的运行机制能够带动汽车产业的快速发展，同时也通过汽车产业与其他相关部门的关联关系，间接地推动第三产业的发展。首先，汽车金融服务通过汽车产业高价值转移性，对制造业和其他部门实现其理想带动功能。汽车产业对其他产业有较大的依赖性，能对其他产业高价值转移，正是这一特性，汽车金融才能通过其流通、消费乃至特殊情况下的生产提供金融支持的办法，疏通汽车产业的下游管道，避免产品的积压和库存，缩短周转时间，提高资金使用效率和利润水平，较大幅度带动相关产业的发展，使汽车产业的高价值转移性得以顺利实现。其次，汽车金融通过汽车产业与服务业的高度关联性，带动第三产业的发展，国民经济中的第三产业和第二产业的汽车业的高度关联性主要体现在两个方面：一是汽车产品的最终价值分配中，第三产业占有很高比例；二是汽车产业的预投入对第三产业的预投入有较大 带动作用。研究显示，汽车工业的一定投入，可以导致包括批发和零售贸易、储运、实现商业服务、社会和个人服务等相关服务业增加30%—80%的收入。也就是说，汽车金融利用这种高度关联特性，一方面以其自身的发展直接推动第三产业的发展，另一方面以汽车产业为媒介，通过价值转移，投资倍增效应等方式，又间接对第三产业的发展提供有力的支持。再次，汽车金融通过自身及汽车产业在就业方面的较强安置能力，对扩大劳动力就业发挥积极作用。汽车金融所涉及的相关服务部门一般具有很强的直接就业安置能力，如汽车修理业、运输业、销售、管理部门、研究咨询，以及汽车使用部门基本布都属于劳动密集性行业。另外，虽然汽车制造部门的就业吸纳能力没有汽车服务业强，但也是第二产业部门在安置就业方面较多的行业。二、汽车金融产品的营销渠道营销渠道是促使产品或服务顺利地被使用或消费的一整套相互依存的组织。在市场经济的中，绝大多数生产企业并不是将其产品直接销售给最终用户，在企业与用户之间有大量的中间商，利用中间商的目的就在于它们能够更加有效的推动商品广泛地进入目标市场。柯立（COREY）指出：一个分销系统……是一项关键性的外部资源。他的建立通常需要若干年，并且不是轻易可以改变的。它的重要性不亚于其他关键性懂得内部资源，诸如制造部门、研究部门、工程部门和地区销售人员以及辅助设备，等等。对于大量从事分销活动的企业以及它们为之服务的某一个特定的市场而言，分销系统代表着一种重要的承诺，同时，它也代表着构成这种基本组织的一系列政策和实践活动的承诺，这些政策和实践编制成一个巨大的长期的关系网。对于大量从事分销活动的企业以及它们为之服务的某一个特定的市场而言，分销系统代表着一种重要的公司义务的承诺。同时，它也代表着构成这种基本组织的一系列政策和实践活动的承诺，这些政策和实践编织成一个巨大的长期的关系网。营销渠道策略主要包括：一是渠道设计决策，二是渠道管理决策。有了合适的营销渠道，就能把产品适时、经济、适地、方便地提供给消费者，在满足需求的同时，扩大企业的产品销售，加速企业的资金周转，节省企业的流通费用，提高企业的经济效益。 1、汽车金融产品营销渠道设计汽车金融产品销售渠道设计按经济性、可控性、适用性要求一般可采用二级渠道，即包括两个中间机构。可通过汽车金融公司出售给汽车经销商，如通过汽车金融公司售给各汽车4S店。在有些汽车拥有量较大的城市也可采用一级渠道，即包括一个中间机构。如把公司的汽车金融品直接面对个人或单位。图表36汽车金融产品的营销渠道数据来源：华经视点研究中心2、汽车金融产品营销渠道管理在建立了渠道后，还应加强对渠道的管理，要有专人负责对每个中间商进行选择、设计、培训、激励和评价，此外，随着时间的变化还要适时调整渠道。作为汽车金融产品制造商在选择好中间商后，平时也要加强对他们的管理，对自己的合作伙伴进行培训，让他们掌握本公司养护产品的特性，更好的为消费者服务。统一培训、统一经营理念、长期跟踪指导，定时推出新项目和新技术。第五节2009-2012年中国汽车金融产品销售人员的效能激励一、汽车及汽车金融产品经销过程与基本技能 1、汽车经销过程与基本技能（一）客户接待：必要的商务礼仪、了解来电客户的心里状态及其应对方法、做好来店/电及意向客户的管理。（二）需求咨询：了解客户的需求、认真地聆听、分析和帮助客户解决疑难问题。（三）车辆的展示与介绍：车辆展示、绕车介绍。（四）试乘试驾（五）处理客户的异议（六）签约成交：适时建议购买。（七）交车服务与售后跟踪服务：交车、车辆与相关文件的交接和确认、客户的维系、让保有客户介绍新的客户。2、汽车金融产品经销过程与基本技能（一）信贷者在经销商处填写贷款申请表和授权书，同时交少量的定金，经销商再将这些资料传真给汽车金融公司。（二）由汽车金融公司直接找到信贷者，要求信贷者提供进一步详细的各种证件和证明，进行家访，并调查信贷者提供的材料是否属实。（三）金融公司调查评估后确认信贷者有资格得到贷款，并将正式贷款合同与批款函送达给经销商。（四）经销商通知信贷者到店填写正式贷款合同，并交纳首付款，资信调查过程基本结束。二、影响汽车及汽车金融产品经销员绩效的因素对于汽车金融品经销员来说不仅要具备汽车经销员的推广素质更应该从消费者那搜集更多有关汽车金融产品的有利发展信息，现在的汽车金融产品并不完善，种类稀少，消费者在选择汽车金融产品的时候也往往并不能满足自身的购买要求，因此影响汽车金融产品经销员的因素：金融产品架构不完善、不满足消费者需求、还贷时期较短消费者负担太重等个方 面因素；而影响汽车经销员的因素往往是汽车经销员自身素质造成的绩效不佳。三、提高汽车及汽车金融产品经销员绩效是销售环节的重要措施提高汽车及汽车金融产品经销员绩效是销售环节的重要措施：1、加强经销员的素质培养；2、懂得倾听消费者的需求和条件；3、和善的服务态度；4、强烈的售后服务意识；5、金融产品的意见反馈。四、对汽车及汽车金融产品经销员自我绩效感的总体模型描述（一）汽车及汽车金融产品经销员自我效能感和职业成功感的基本现状1、基本状况。研究显示：当前，汽车及汽车金融产品营销人员的自我效能感、职业成功感的总体状况良好，施测得分均略高于中等水平。这意味着大多数的汽车及汽车金融产品经销员对自己成功推销保单具有一种确切的信念（或自信心），并能在推销保单过程中调动起必须的动机、认知资源与一系列行动；对自己所从事的保险营销职业具有满意感，对自己所服务的组织具有忠诚感，少有疏离组织的念头。这一结果与我们的假设不甚相符。因为，相对其他许多职业，汽车及汽车金融产品经销员可能会面对更多的挑战和失败，如果他们面对着许多拒绝而缺乏坚持下去的信心，就很难通过有效的方式获得工作的成功。2、性别、岗位差异不显著。汽车及汽车金融产品经销员的自我效能感、职业成功感在男女性别上没有显著差异。在工作岗位上外勤与内勤的自我效能感、职业成功感也没有显著差异。这一结果与我们的设想不符：晤谈技巧是汽车及汽车金融产品经销员的重要技能，也是获取营销成功的重要因素。无论在语言表达能力还是人际关系处理方面，女性比男性略胜一筹，就此推论，在营销方面女性会比男性更自信些，更容易取得成功。同时保险营销工作有很大的挑战性，工作压力强度大。通常认为男性更善于竞争、勇于承担风险，不怕吃苦受累，而女性在这些方面却略显逊色。这也许会使男性的营销人员比他们的女性同伴更加自信，更易成功。但综合上述因素，可能正是不同性别的营销人员没有显著差异的原因。（二）汽车及汽车金融产品经销员自我效能感、职业成功感的相关关系汽车及汽车金融产品经销员的自我效能感对职业成功感有明显的预测作用。自我效能感 与职业成功感间存在非常显著相关。从多元回归分析看，自我效能感的总效能与六个因素对职业成功感有着不同的预测作用。其中有三个预测力最强，能联合预测职业成功感27.5%的变异量。而“总效能感”的预测力最佳，其解释量为24.5%。这是因为自我效能感是个人对自己是否能够成功地进行某一成就行为的主观判断，通常被认为在某一方面有较高的自信心，这种较高的自信心会使个体产生积极情感，从而努力进行这一方面的行为。自我效能感越强烈，付出的努力会越多，持续的时间会越长。当处于困境时会坚持不懈的努力去征服困难，这种充满自信的努力使人获得成功，产生成就感。同时行为的成败经验是个体通过亲身经历获得关于自身能力的认识，因为靠自己的经历得到的关于自身的认识最可靠，所以它成为自我效能感最强有力的信息源。成功的经验可以提高自我效能感，使个体对自己的能力充满信心。反之，多次的失败会降低对自己能力的评估，使人丧失信心。由此，汽车及汽车金融产品经销员，基于自身的知识、能力、技能，从事保险营销活动获得成功，即形成对这项工作重要性的认同，产生对该组织的忠诚和对该职业的满意，少有工作疏离感，这是提高汽车及汽车金融产品经销员自我效能感的基本条件。第六节HJSD建议1、进行国内外合资汽车金融服务的推广中资机构仅凭自身的条件，在汽车消费信贷市场中角逐，其发展将受到限制，因此在短期内以合资形式起步无疑是适宜的。2、培育完善汽车租赁市场我国汽车租赁业务处在起步阶段，同国际汽车租赁业相比，无论是资金规模，还是品牌管理都落后于发达国家，与其发展速度相比也相差甚远。为此，一是提高人们的租赁意识；二是建立健全相关的政策法规，如厂商、银行的支持与顾客的信用问题有待探索；三是完善二手市场，促进汽车租赁业快速发展。 本文资料来源于网络由汽车贷款网搜集整理http://www.jfqx.com3、完善分期付款制度在借鉴国外分期付款制度的基础上，结合目前汽车消费市场的实际情况，应逐步完善和制定与分期付款有关的法规、法律，如《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法以及旧车回收拍卖办法等，以此规范汽车分期付款销售方式及厂商、商家的经营行为，使汽车市场上的分期付款销售方式趋于成熟，并逐步发展成为汽车市场上的重要销售方式。本资料来源网络版权归原作者单位所有请勿用于商业用途330
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