软尾车架结构的介绍

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1、软尾车架结构的介绍最常见的7大主流后避震介绍：1．单连杆系统主要结构：单连杆系统是目前最常见的前后避震系统类型。这种系统的运杆只借助一个轴承与车架的连结，它的上轴承的位置决定了车款的骑乘性能。像越野车，轴承多处于中齿盘左右的高度；自由骑车款的轴承位置则相对高一些，偏前一些。优点：重量轻、价格便宜且易保养。缺点：较易晃动，易受传动系统干扰。技术：单连杆系统大部分采用的是折衷的作法，因此建议用具踩踏平台的后避震器。代表车款：CannondaleJekyll,ScottStrike. 2.多连杆系统主要结构：这种结构的车身后段避震系

2、统最容易和四连杆系统混淆，因为从连杆数目看二者是相同；但从功能上看这种车身后段的功能却与单连杆系统非常相似。在这种结构中，并无连杆连结着脚踏轴承的主轴承和后轮轴。简单说：就是有多连杆支撑的单连杆系统。优点：刚性佳，无单侧避震器荷重不均的问题。缺点：因轴承较多，容易晃动。技术：若采用具踩踏平台的后避震器，可使其性能大幅提升。代表车款：RockyMountainElement,Storck,Adrenalin,StevensF93.四连杆系统主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式，这是四连杆有别于多连

3、杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。例如在Specialized的车款上，后轮就是垂直向上吸震。此情况下，避震器也必须与链条独立作动。优点：作动极灵活，无传动系统干扰。缺点：有由个轴承，略嫌过重。技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。代表车款：Specialized,FSR,Scott,Genius.4.无下沉的四连杆系统主结构：属于四连杆系统的一种，例如GIANT在其NRS车架中采用的即是。此结构中，后轮是朝斜后方吸震。此外，其避震器也没有逆向

4、缓动行程。受到碰撞时，避震器吸震后又会立刻和链条导杆拉开，所以也会造成烦人的后续晃动。优点：无晃动，即使立姿骑乘亦稳定。缺点：需做精确调校，舒适度会受影响。技术：不需具踩踏平台的后避震器，因为此—避震系统早已做好防晃动措施。代表车款：GiantNRS5.浮动式连结系统主结构：此一由Fusion厂研发的浮动式连结系统尽管看起来极为复杂，但基本上却是一个不折不扣的四连杆系统。其特殊之处在于避震器悬置于回转杆和连杆之间，此种设计可使其拥有细腻的敏锐度及较低的重心。优点：敏锐度高，传动系统中佳，重心较低。缺点：需要复杂的车架结构设计。

5、技术：搭配普通弹簧，即可使此一浮动式连结系统作动极为优异，踩踏时也无晃动现象。代表车款：Fusion.6.虚拟式连杆转点(VPP)系统主结构：此虚拟式连杆转点系统是由两支回转杆带动整个后轮，利用其缓卫行程做一个S型转弯运动。如此一来，避震器在踩踏时即会自动定位于与传动系统无干扰的位置。优点：踩踏时无明显晃动。缺点：需要细心调校，灵活度不什么高，有轻微脚踏回击现象。技术：不很需要具踩踏平台的后避震器，只能改善其立姿骑行功能。代表车款：Intense,SantaCruzBlur.7.单一连结系统主结构：在此种单一连结避震系统中，脚

6、踏轴承是以游移方式和车架、后轮连结，因此构成了多连杆和传动连杆混合结构。车手踩动脚踏的力量愈强，避震系统承受的压力会愈小。优点：无立姿骑行之晃动，踩踏时车身稳定。缺点：如车手离开座垫，避震器的作动会略嫌不够敏锐。技术：不需要具踏平台的后避震器，因为系统本身即几乎已无晃动现象。代表车款：KleinPalomino,Maverick-----------------------------------------------------------------------------------------------------

7、---前言：关于软尾首先，还是对软尾的认识误区做个解释，通常说的软尾指的是带有后避震的车架，严格的说应该叫全避震车（软尾另有其物）；后避震和避震前叉一样，不光是用来舒服的，更重要的是提高轮胎与地面的贴合，提高车子在颠簸路面的可控性。慢速地下压感觉棉柔的车子不见得是辆好的全避震车，可能高速颠簸时避震根本就反应不过来，道理同前叉；全避震车分很多类别，从XC到Trail，到AM（enduro），到FR到DH，对于分类，全避震车的分类界限比硬架分明的多，什么车基本上就只能做什么用，不像硬架，在能承受的范围内，凭本事可以乱来，当然车架都

8、有极限，使用还是要在范围内，以免危险。进入正题，下面是分类说明。全避震分为很多种结构：1．单转点系统：a、单连杆：单连杆系统较为简单，反应直接。这种系统的联杆只借助一个轴承与车架的连结，也就是主转点，它的位置决定了车款的避震性能或者说是骑行风格。AM以下的车子一般转点在中盘左