国内外高速铁路旅客运输需求差异性分析论文

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1、国内外高速铁路旅客运输需求差异性分析论文.freel范围内。高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京—上海的旅行时间在5小时左右，而北京—广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。因此，大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。长程列车以白天运行为主，对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。2客流结构与分布2.1客流细分与波

2、动规律国外高速铁路的迅猛发展大大增强了铁路的客流吸引力，各种交通方式的客运市场结构被重新划分。铁路的优势运输距离延长，大量的航空与公路客流转向高速铁路。表4为日本、德国在骨干线路上高速列车与飞机的市场占有率。我国铁路经过5次大规模提速，列车运行时间大幅压缩、到发时刻不断优化，京津、沪宁杭、广深等城际铁路客流持续火爆，以北京为中心连接上海、武汉、西安和哈尔滨等各区域主要城市的干线通道均已实现“夕发朝至”，铁路与公路、航空运输的竞争格局已经形成。国外高速铁路运营商都十分注重客流的凋查、统计与分析工作，根据客流的

3、成分和分布设计相应的客运产品。从不同职业和收入水平的旅客出行目的、时间，以及对速度、舒适度、便捷度的要求上看，国内外铁路客运市场具有很多相似之处。以德国为例，ICE头等车的客流占19%，主要是公务出差人员，分布在周一至周五的工作日，二等车客流占81%，主要是旅游及因私出行人员，集中分布在周末、季节性度假和大型社会活动等时期。我国铁路客运呈现“忙闲不均”的特点，日常以公务客流为主，季节性分布较为均衡，而旅游、探亲客流在黄金周和春运时期大量聚集，造成了既有铁路运输能力极其紧张的局面。2.2旅客支付能力当前，我国

4、的现代化和城市化水平与世界发达国家相比，经济基础相对薄弱，产业结构仍处于转型调整期，居民总体收入水平不高。从表5所示可以看出，近年来我国居民的收入总额和交通消费支出比例增长迅速，但仍大幅逊于日本、法国和德国。旅客对高速铁路运价的支付力是判别客流特征的重要属性，对运输经营效益有重要影响。目前，日本东海新干线“希望”号高速列车票价为14720日元，航空票价为15850日元，铁路运价率为28.58日元／人·km：德国柏林—法兰克福ICE二等车单程票价为210马克，航空淡季为473马克，铁路运价率为0.339马克／

5、人·km；我国铁路特快列车硬卧运价率不足0.24元／人·km，普通快车不高于0.07元／人·km，运价水平较低。因此，国内外铁路虽然在客流结构和波动规律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差别，在具体客流组织方法上也会存在一定的差异性。在我国，铁路长期作为国民经济的大动脉，担负着人员交流和重点物资的运输任务，与国外铁路相比更多地表现出公益性特征。铁路客运能力持续紧张已经成为社会关注的焦点问题，特别是春运时期，大量的低收入打工者涌向铁路，这是国外高速铁路客流组织中所没有的，并且会在今后相当长的时期内存在。社会发

6、展水平和大众对铁路的期望决定了我国铁路客运专线的运输性质将有别于国外高速铁路，除了发挥自身优势参与和航空、高速公路的市场竞争，吸引更多的公务出差、经商和旅游等中上层客流外，在客运高峰季节还要较多的考虑将能力分配给弱势群体，以满足各类层次客流对铁路运输的需求。2.3客流增长趋势高速铁路的开通为社会提供了一种全新的、更为快速和便捷的出行方式，运营伊始普遍经历了客流快速增长的阶段。表6为日本东海道新干线开业10周年客运周转量的变化情况。日本东北、上越、长野新干线的客运周转量1987年和1997年的客运周转量分别是

7、121亿人·km和177亿人·km，10年内缓慢平稳上升；法国大西洋线自1989年部分线路开通以来，客运量持续增长，1996年比开通时提高了30%：德国ICE动车组1991年—2000年的客运周转量如表7所示。高速铁路拉动了居民出行的需求，刺激了国民经济的快速发展，各国高速列车客运量都表现出了不同幅度的增长率。同时也应看到，高速铁路的客运量也受到宏观经济状况的影响，如1973年秋的世界性石油危机使日本经济徘徊不前，致使客运量连续走低。近几年，日本国内经济发展速度放慢，新干线运量保持相对稳定。我国铁路客运专线

8、的建成将极大地释放由于运能紧张而被压抑的客流需求，并且伴随着我国经济水平的稳步提升，人均收入水平的提高，客运专线的客运量亦将会有一个持续增长的过程。