交通行业分析

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目录上篇：2003年四季度交通行业分析提要1I行业整体运行综述1II行业根本评价〔SWOT〕2下篇：2003年四季度交通行业分析说明3I今年以来交通运输开展形势良好3一、前10月全国完成交通投资3183亿元3二、黄金周期间全国交通运输平稳有序3三、国内交通运输业未来投资空间极大6II今年我国交通经济开展呈现三大特点8一、交通固定资产投资完成情况良好9二、公路、水路运输全面恢复正常11三、港口生产增势十分强劲13四、交通行业将继续保持快速增长态势16III我国交通综合运输的开展现状及前景17一、我国交通综合运输开展相对缺乏17

1二、未来国内各种运输方式的地位19三、未来综合运输的开展趋势23四、我国综合运输的开展目标24IV我国交通根底设施结构存在缺乏25一、总体规模依然偏小,结构性矛盾比拟突出25二、技术装备水平较低,运输效率有待提高26三、空间分布不平衡,不利于区域协调开展26IV加快我国西部交通开展的设想与思考28一、我国西部交通开展现状及成就28二、我国西部交通开展存在的问题31三、我国西部应实施大交通开展战略36附：2003年1-10月交通固定资产投资完成统计39

2上篇：2003年四季度交通行业分析提要I行业整体运行综述运行特点1.黄金周期间交通运输形势稳定。2.交通行业二季度客运受到了严重的冲击，客流量同比大幅度下降，四季度已经完全正常。3.交通货运受到的影响不明显，仍保持了稳定的增长。4.今年交通根底设施建设增长迅速。存在问题1.交通行业受二季度“非典〞影响相对严重，但由于及时应对，货运的开展还算稳定，下半年运行总体正常。2.民航业受到的冲击比拟严重，年内内难以完全恢复。前景预测1.近期来看，虽然二季度的亏损难以很快弥补，但四季度交通客流量已经完全恢复。2.长远来看我国西部交通依然具有很广阔的开展前景。对策建议1.要加大公路铁路行业客运效劳质量的提升。2.加大交通行业招商引资力度，多方位利用资金，促进交通建设的快速开展。

3II行业根本评价〔SWOT〕强势1.国民经济继续高速增长。2.黄金周客流量已经完全恢复。3.今年下半年交通行业正加速恢复。4.日渐成熟的假日经济，将有力地推动交通运输市场需求的不断增长。弱势1.短期内，几种运输方式之间的竞争也会进一步加剧。2.受二季度非典型肺炎影响，年内交通运输市场收益将难有太大增长。时机1.西部大开发的推进需要西部道路建设的快速开展做支撑，为交通行业提供了新的开展机遇。2.我国近期经济的持续看好，带动了物流的开展。3.交通应用技术开展迅速，大大提高了行业技术水平。风险1.我国交通运输的有效收益方式还很缺乏。2.融资来源比拟单一且短缺；融资中的风险控制手段有限，交通开展的模式落后。投资价值我国交通近期的开展投资还主要来自政府投入，方式单一，资本运营的经验缺乏；但近年来交通根底设施建设开始升温，某些公路建设工程值得关注。

4下篇：2003年四季度交通行业分析说明I今年以来交通运输开展形势良好一、前10月全国完成交通投资3183亿元截至10月底，全国交通建设完成投资3183.56亿元。其中，公路建设完成2965.55亿元，内河建设完成30.50亿元，沿海建设完成135.92亿元，其他建设完成51.59亿元。公路旅客运输量累计117.3亿人，累计为去年同期的95.1%，公路旅客周转量为6190.03亿人公里，累计为去年同期的95.1%；公路货物运输量为87.95亿吨，累计为去年同期的99.6%，公路货物周转量为5501.50亿吨公里，累计为去年同期的102.4%。水路客运量为1.36亿人，累计为去年同期的90.1%；旅客周转量为49.75亿人公里，累计为去年同期的70.8%。水路货运量12.23亿吨，累计为去年同期的108.1%；货物周转量为2.52万亿吨公里，累计为去年同期的117.4%。二、黄金周期间全国交通运输平稳有序“十一〞黄金周期间，来自交通部门的消息，由于铁路、公路、水运和民航部门运力充足，积极应对，黄金周期间全国交通运输平稳有序。各种运输方式的运营都有了很大的开展，预计今年交通运输仍将保持快速开展的态势。

5全国铁路在10天的“十一〞黄金周运输中，投入运力700多趟，共发送旅客3657万人次，同比增长3.3%，创“十一〞黄金周历史新高。其中沈阳、郑州、上海、南昌、广州、兰州等铁路局旅客发送量均创“十一〞黄金周历史最高记录。针对局部地区客流较大的特点，铁道部表示，将对热点线路延长临时旅游列车的开行时间。北京铁路部门继续加开北京南至包头、杭州、上海、哈尔滨、常州等方向的5对临时旅游列车，这些列车将加开到年底；上海铁路局延长开行上海至南京、郑州、北京西、太原、西安、大连、青岛等方向的临时旅游列车。另外，上海铁路局今天还停运了杭州东至北京、杭州至上海、金华等方向的4趟临时旅游列车。南昌铁路局延长开行的重点仍然是北京、上海、广州等方向。目前全国各车站始发列车的车票到比拟好买。十一黄金周七天当中,全国公路共完成客运量3.005亿人次，比去年同期增长7.7%。客流主要集中在一些中心城市、旅游城市和旅游景区。长途客流比拟平稳，短途客流增长幅度较大，内地赴港澳游客比去年同期增长20%以上。全国根本没有出现旅客积压现象，恶性超载也得到了有效遏制。今年十一，公路运输呈现出许多新的特点：非热点旅游景区游客数量上升明显；各地高档客车普遍增加，使国庆运输的运力档次整体提高；自驾车出游人数大幅度上升，是今年十一黄金周最突出的特点。十一期间，全国道路通行情况总体较好，但由于受今年夏季局部地区水灾和春季“非典〞

6疫情影响，九、十月份正值公路建设和维修的繁忙季节，许多路段正在建设和维修，通往一些旅游景点的道路堵塞时有发生。此外，十一期间，全国共有三个省发生4起重特大平安事故，造成24人死亡，52人受伤，分别比去年同期下降14.3%和51.4%。“十一〞黄金周期间，全国水路运输客流平稳上升，秩序井然。主要地区水路客运量430万人次,同比增长2.4%。其中水路运输的重点、热点地区：舟山群岛、琼州海峡、珠江口水域以及渤海湾地区客流都有不同程度上升。但受低温和阴雨天气的影响，我国南方局部地区，水路客运量有所下降，其中长江三峡和广西漓江旅游客运下降幅度较大。交通部假日期间，没有接到一起水路旅客投诉，水路旅客运输秩序良好，没有发生旅客滞留现象，也没有旅客伤亡事故。民航方面，十一黄金周共飞行了20012班次，比去年十一增加了15.8%,共运送旅客220万人次，比去年同期增加30万人，增长幅度到达14.8%。上海虹桥和浦东机场出港人数人数到达4.9万人，比去年同期多出了7千人。今年十一黄金周民航运输呈现比拟明显的单向性，节前主要由各大城市飞往三亚、桂林、西双版纳、黄山、张家界、武夷山等热点旅游地区,节后主要由旅游地区返回大城市。据民航方面预测,十一黄金周之后客流不会大幅度下降,购置机票还是要尽量提前。从整体来看，交通运输业已经完全摆脱了了非典的困难期影响，走上了稳步开展的轨道。

7三、国内交通运输业未来投资空间极大今年以来，国家采取了一系列积极的经济政策，在战胜了非典等严重影响之后，逐步扭转了交通运输业等根底设施的业务下降、投资停滞的不利局面。“大盘〞情况根本良好今年1-8月与上年同期相比，作为客货运输主要载体，公路货运与客运量同比增长幅度双双下降，但铁路货运量、水运客货运量、民航客货运量那么均有所上升。这意味着交通运输业已经度过了非典的困难期，走上了稳步开展的轨道。在这种背景下，根底设施的投资屡创新高。预计今年全年的交通运输业投入产出将全面超越上年水平，攀升到新的高度。从根底设施建设的国家投资层面来看，当前与今后均要保障三个重点，这是根底设施建设向前推进的根本保障。我们以铁路为例来说明国家投资的重点所在。〔1〕西部根底设施建设。“十五〞期间，我国将投入1400亿元建设西部铁路。〔2〕国家重点建设工程。目前在建的株六复线、宝兰复线、朔黄铁路、内昆铁路、秦沈客运专线、宁西线西安至合肥段等12个国家重点建设工程进展顺利，将继续成为投资重点。

8〔3〕国债投资工程建设。目前，国债投资在建的国家铁路、合资铁路及地方铁路工程30个，投资完成260.1亿元。今年国家又发行了30亿元的国债专门用于交通运输业的投资。刚刚结束的十六届三中全会上提出了扩大非公有制参与根底设施投资建设的方针，对于民营经济来讲，这是参与根底设施领域投资的良好机遇。从2002年的固定资产投资统计来看，在铁路、公路、管道、航空、水上运输中，在邮电通信业中，国有比率几乎都在90%以上。可见，吸收民营资本参与根底设施投资建设的空间相当大。

9II今年我国交通经济开展呈现三大特点今年第三季度，随着“非典〞疫情的解除，局部受损严重的行业逐步恢复正常，国民经济已摆脱了“非典〞的滞后影响恢复增长。据国家统计局初步测算，前三季度国内生产总值同比增长8.5%，比去年同期加快0.6个百分点。其中，第三季度增长9.1%，比第二季度加快2.4个百分点。交通行业全面贯彻十六大精神，紧密围绕实现交通新的跨越式开展积极开展各项工作。在宏观经济总体良好的环境下，我国交通经济迅速恢复和开展。第三季度，受“非典〞冲击较小的交通固定资产投资、货物运输、港口货物和集装箱吞吐量继续保持良好增长势头；而受疫情影响较大的旅客运输在经历了7月的迅速上升、8月的稳步增长之后，在统计期末已经恢复至去年同期水平，且略有小幅增长。据统计，前三季度交通固定资产投资累计完成2806.8亿元，同比去年增长21.4%，其中公路建设完成投资2615.5亿元，增长18.4%。1-9月全国公路运输完成客运量103.6亿人，旅客周转量5455.4亿人公里，货运量78.2亿吨，货物周转量4878.3亿吨公里，分别为去年同期的93.6%、93.5%、98.9%和101.1%。全国水路运输完成客运量12033.0万人，旅客周转量43.9亿人公里，货运量10.9亿吨，货物周转量22579.7亿吨公里，分别为去年同期的89.0%、69.6%、107.9%和118.0%。

10全国主要港口完成货物吞吐量19.3亿吨，同比增长18.0%，其中外贸吞吐量7.0亿吨，同比增长23.1%；完成集装箱吞吐量3429.3万TEU，同比增长30.6%；完成旅客吞吐量5629.0万人，同比下降13.0%。旅客运输统计指标下降的原因主要是受二季度“非典〞疫情的影响。第三季度以来，我国交通经济运行呈现出以下几方面特点：一、交通固定资产投资完成情况良好前三季度全国交通固定资产投资完成2806.8亿元，比去年同期增长21.4%，占全年投资方案3330亿元的84.3%。其中，公路建设完成2615.5亿元，同比增长18.4%，已有11个省〔自治区〕公路建设投资完成额超过100亿元；沿海建设完成116.0亿元，内河建设完成26.7亿元，同比分别增长89.9%和2.6%。〔一〕公路建设投资稳步增长，中部地区增幅尤为显著今年国家继续实施积极的财政政策，发行长期建设国债，拓展融资渠道，优化投资结构，促进了公路建设投资的稳步增长。1-6月，全国公路建设完成投资1372.4亿元，同比去年增长18.0%。进入第三季度，迎来了投资的顶峰，累计完成投资1243.1亿元，同比增长18.9%，其中，9月完成投资449.3亿元，同比增长36.4%，创历史同期新高。中部地区公路建设投资仍然保持较快增长，累计完成投资915.9亿元，同比增长229.1%，增幅提高2.7个百分点。西部地区完成投资627.9亿元，同比增长9.8%，增幅降低33.2个百分点，增幅明显放缓。东部地区完成投资1071.6亿元，同比增长15.5%，增幅降低5个百分点。〔二〕县乡公路建设投资增长迅速，中、东部地区增势强劲

11在近几年的公路建设中逐步加大了对县乡公路的投资力度，1-9月县乡公路完成投资539.9亿元，同比增长84.8%，增幅比去年同期提高35.8个百分点。县乡公路完成投资额占公路建设总投资额的比重为20.6%，比去年同期提高了7.4个百分点。中部和东部地区完成投资额增势强劲。中部地区县乡公路累计完成投资219.6亿元，东部地区完成187.9亿元，分别比去年增长138.5%和116.3%。西部地区完成132.5亿元，同比增长16.9%。〔三〕农村公路建设步伐进一步加快交通行业认真贯彻落实中央关于解决“三农〞问题的方针政策，加大了投资力度，如把车购税的全部增量用于农村公路建设，建设步伐进一步加快。前三季度农村公路建设完成投资413.6亿元，资金到位324.6亿元，路面工程完成工程量5.8万公里。东部农村公路完成45.3亿元，到位31.3亿元；中部县乡公路完成92.2亿元，到位64.9亿元；西部县际公路完成148.8亿元，到位122.2亿元。目前，西部地区通县公路收尾工程进展顺利，工程总体质量较好；县际公路建设和管理水平较通县公路有所提高，在建工程工程质量较好。〔四〕沿海建设投资持续快速增长今年上半年沿海建设完成投资已达63.9亿元，同比去年增长137.0%。进入第三季度，迎来了沿海建设投资的顶峰期。第三季度完成投资52.1亿元，比去年同期增长52.6%，占1-9月沿海建设累计完成投资的44.9%。深圳港、黄骅港、上海港、天津港和大连港等一批新建和续建的港口大中型工程进展顺利。

12二、公路、水路运输全面恢复正常我国国民经济良好的开展态势，尤其是大运量的工业部门和进出口贸易的加快开展，以及“非典〞影响的逐步消除，使交通行业公路、水路客货运输得以全面恢复。〔一〕旅客运输稳步上升上半年受“非典〞疫情的影响，客运生产大幅下降，尤其是二季度的客运量直线下滑。但是，随着疫情的解除，旅客运输开始稳步上升。据统计，第三季度完成公路客运量35.9亿人，旅客周转量1888.7亿人公里，完成水路客运量4105.0万人，旅客周转量15.0亿人公里，分别为去年同期的98.2%、98.0%、92.7%和75.1%，分别比第二季度增长26.6%、29.3%、21.4%和40.6%。在统计期末的9月，旅客运输完成公路客运量12.5亿人，旅客周转量656.0亿人公里，完成水路客运量1471.0万人，旅客周转量5.4亿人公里，分别为去年同期的103.6%、104.2%、100.0%和81.1%。除水路旅客周转量外，各统计指标已恢复至去年同期水平。促使旅客运输恢复的主要因素为：旅游作为客流的重要组成局部逐步从停业状态加快复苏，尤其是国内游率先复苏，为客运的快速增长注入利好因素；三季度形成的两次客运顶峰，一是七、八月的暑期运输，一是国庆长假。据最新统计，今年“十一〞黄金周期间道路旅客运输共完成客运量3.0亿人次，同比去年增长7.7%，增幅比去年提高2.8个百分点。今年的国庆运输有以下有几个特点：一是客流增长幅度加大，由于

13“非典〞取消了“五一〞长假，这局部抑制的客流需求在国庆长假得以释放；二是客流增长不均衡，旅游城市、旅游景区和经济兴旺地区等游客相对集中，广阔农村地区和乡镇客流根本持平；三是非热点的旅游景点驾私家车出游、短途就近游以及赴港澳游客流增长幅度较大；四是节日期间运力充足，运力档次明显提高。从地区情况来看，受疫情影响严重的省市的公路客运已根本恢复正常。9月，北京、天津、河北、山西、内蒙古和广东的公路客运量分别为去年同期的123.7%、151.7%、95.7%、90.3%、104.5%和99.8%。水路客运方面，受疫情影响较大的省市中辽宁、吉林、江西和广东根本恢复了正常生产，9月完成的水路客运量分别为去年的115.4%、218.2%和96.4%；江苏、安徽、湖北和重庆等省市恢复较为缓慢。〔二〕货物运输平稳增长货物运输作为派生性的需求主要与经济开展紧密相关，我国经济的增长是货运需求增长的内在动力。公路货运受“非典〞影响主要反映在跨区域长途运输方面，随着疫情的解除该影响逐步消除；而水路货运在工业生产加快、外贸进出口增长较快的带动下，煤炭、矿建材料及干散货、集装箱等内外贸货源较为充足，生产势头良好。进入第三季度，公路、水路货物运输平稳增长。

14第三季度完成公路货运量27.4亿吨，货物周转量1689.1亿吨公里，完成水路货运量3.9亿吨，货物周转量8478.7亿吨公里，分别为去年同期的102.0%、103.4%、111.2%和128.7%，分别比第二季度增长13.3%、12.5%、5.8%和16.7%。在统计期末的9月，完成公路货运量9.4亿吨，货物周转量578.2亿吨公里，完成水路货运量1.3亿吨，货物周转量2827.0亿吨公里，分别为去年同期的103.0%、107.1%、115.1%和132.1%，各统计指标已完全恢复是甚至超过了去年同期水平。从地区情况来看，受疫情影响较大的省市的货运已恢复正常。9月，北京、山西、江苏和广东的公路货运量分别为去年同期的105.7%、96.3%、110.4%和102.1%；吉林、黑龙江和海南的水路货运量分别为去年的120.0%、128.4%和83.7%。〔三〕货运平均运距延长，客运平均运距呈下降趋势前三季度，公路货运平均运距为62.4公里，高于去年同期1.3公里；水路货运平均运距为2072.6公里，同比增长9.4%。公路客运平均运距为52.7公里，与去年同期持平；水路客运平均运距为36.5公里，比去年下降10.1公里。区际货物调运增多，进出口物资保持较快增长，港口集疏运作业繁忙，诸多有利因素使得货运平均运距延长。而“非典〞过后的中长途客流比重上升缓慢，使得客运平均运距总体上呈下降趋势。三、港口生产增势十分强劲面对疫情的冲击，我国港口生产保持着良好的开展态势，成为今年以来交通经济运行的主要亮点之一。“非典〞过后的港口生产更是保持着强劲的增长势头。〔一〕货物吞吐量持续快速增长，主要货类保持不同程度增长

15受工业生产、固定资产投资增长的带动，全国主要港口货物吞吐量持续快速增长。前三季度，累计完成货物吞吐量19.3亿吨，同比增长18.0%，增幅提高2.3个百分点。其中，第三季度完成7.4亿吨，同比增长31.4%。沿海、内河主要港口分别完成14.6亿吨和4.7亿吨，分别增长18.9%和15.2%。据海关最新统计，前三季度我国进出口总额为6063.0亿美元，同比增长36.2%，比去年同期加快17.9个百分点。其中，出口3077.0亿美元，同比增长32.3%，累计实现贸易顺差91.0亿美元。在外贸进出口良好增势的带动下，1-9月全国主要港口完成外贸货物吞吐量7.0亿吨，同比增长23.1%，增速提高了5.7个百分点。从分货类情况来看，除化肥及农药货类外，其余16大类货物吞吐量均有增长，主要货类保持不同增长速度。1-8月份，全国主要港口完成煤炭及制品吞吐量3.5亿吨，石油、天然气及制品2.5亿吨，其中原油1.4亿吨，成品油0.6亿吨；金属矿石1.9亿吨，其中铁矿石1.6亿吨；钢铁0.9亿吨；矿物性建筑材料1.7亿吨。同比去年分别增长6.0%、16.4%、15.9%、43.5%、27.0%、19.7%、38.2%和15.8%。〔二〕集装箱吞吐量保持高速增长前三季度，全国主要港口完成集装箱吞吐量3229.32万TEU，同比去年增长30.6%。1-8月份，完成外贸集装箱吞吐量2459.42万TEU，其中，国际航线完成2297.13万TEU，占外贸箱量的93.4%。集装箱吞吐量持续快速增长主要原因同样缘于对外贸易的持续扩大，目前我国对外贸易占国内生产总值的比重已近50%。〔三〕旅客吞吐量根本恢复

161-9月，全国主要港口完成旅客吞吐量5629.0万人，为去年同期的87.0%。其中，沿海主要港口完成4268万人，内河主要港口完成1361万人，分别为去年同期的91.5%和75.3%。第三季度完成旅客吞吐量2108.5万人，比二季度增长47.9%，为去年同期的93.5%。9月，完成旅客吞吐量683.0万人，为去年同期的101.3%，在统计期末旅客吞吐量已根本恢复。〔四〕合性大港生产形势良好前三季度，上海港已完成货物吞吐量2.3亿吨，外贸货物吞吐量9477.0万吨，分别比去年同期增长19.2%和22.3%。宁波、广州、天津、青岛、大连和秦皇岛的货物吞吐量分别比去年同期增长了25.6%、15.0%、24.1%、14.6%、13.0%和8.6%。深圳港完成货物吞吐量8143.0万吨，同比增长达26.8%。全年货物吞吐量超亿吨的港口有望到达8个。前三季度，综合性大港集装箱吞吐量持续高速增长。上海港完成集装箱吞吐量820.0万TEU，同比增长33.1%，年底有望接近1100万TEU，成为世界第三大港。今年深圳港由于盐田等港区新建的一批码头投入运营，使集装箱运量飙升，完成集装箱吞吐量761.1万TEU，同比增长38.6%。其他集装箱吞吐量超过100万TEU的港口有青岛〔312.1万TEU〕、天津〔224.1万TEU〕、宁波〔199.4万TEU〕、广州〔196.5万TEU〕、厦门〔171.1万TEU〕和大连〔115.2万TEU〕。四、交通行业将继续保持快速增长态势根据前三季度交通经济运行情况，对全年交通行业经济运行进行展望与预测：交通固定资产投资将实现年初制定的全社会交通根底建设投资3330亿元的方案任务，并有望突破3500亿元。

17公路运输全年将完成客运量140亿人，旅客周转量7416亿人公里，完成货运量112亿吨，货物周转量6850亿吨公里。水路运输全年将完成客运量1.7亿人，旅客周转量57亿人公里，完成货运量15.3亿吨，货物周转量32463亿吨公里。全国主要港口全年完成货物吞吐量32亿吨，沿海港口货物吞吐量将到达20亿吨；集装箱吞吐量将完成4600-5000万TEU，保持25-35%的年增长速度；完成旅客吞吐量7800万人。III我国交通综合运输的开展现状及前景一、我国交通综合运输开展相对缺乏现阶段，我们对综合运输的理解是：综合运输是一种至少包括两种以上运输方式，并在根底

18设施、技术标准、政策法规、通讯信息和管理体制等方面，实现了全面整合的长途、全程、无缝、连续的运输过程。从开展过程来看，可分成传统综合运输开展阶段和现代综合运输开展阶段。在传统综合运输开展时期，各种运输方式的运输能力，特别是它们各自的根底设施能力，都分别得到较充分的开展，各种运输方式的经济、技术特点和优势，及其竞争实力都得到较为充分的发挥或表达。传统综合运输开展阶段的效劳特点，主要是长途和全程的运输，或者称为“一票直达多式长途联运〞。此阶段，突出的特征就是集装箱运输业务和技术得到迅猛的开展，为各国工业化、城市化进程的加快，做出了重大的奉献。但是，在此阶段，由于信息化水平低，各种运输方式软硬件间衔接性差，协调难度大，作业连续性差，因此，其开展受到一定的限制。现代综合运输开展阶段的效劳特点主要是长途、全程、连续的运输。此阶段，一方面由于信息和通信技术的迅猛开展，突破了传统综合运输开展阶段中存在的最大瓶颈问题，即由于信息、尤其实时信息的缺乏和不准确，所造成的组织协调困难问题等；另一方面也因各国都致力于各种运输方式间联络通道和节点的规划和建设，以及研究和实施相关政策和法规等，而使各国的综合运输得到空前的开展，不仅限于国内，而且随全球化进程的加快，已经开展到世界各主要大洲。早在20世纪60年代我国已经开始综合运输体系的建设。当时，尽管在主观上有加速综合运输体系的愿望，但是，由于在这一时期，我国各种运输方式的设施条件及管理水平还相当落后，综合运输的理论体系很不完善实践上也缺乏经验，加之受到方案经济体制的制约，致使综合运输体系的建设进展较为缓慢。

1920世纪80年代后，我国的社会经济的迅猛开展，为综合运输体系地建设带来了新的契机。全社会不仅较为系统地提出了综合运输体系建设的根本内容，从理论上明确了交通运输在国民经济和社会开展中的根底地位，并在实践中对现行交通运输的运营机制采取了具体改革措施；而且加快了各种运输方式根底设施的建设和技术装备的更新改造速度，使交通体系规模迅速扩大，交通根底设施和技术装备的水平明显提高。当前；综合运输体系根底设施的网络系统已经根本完成，综合运输大通道已经具备。不管在根底设施、技术装备，乃至管理技术和观念等方面都取得了令人瞩目的成就。就我国交通根底设施发生的巨大变化和综合运输系统网络设施形成而言，到2001年，我国的铁路营业里程已突破7万公里；公路里程也近170万公里，其中高速公路从零起步，已经到达1.94万公里；内河航道12.15万公里；港口码头泊位3．34万个。其中万吨级深水泊位810个；通航机场139个；输油气管道2．76万公里：不断增加的交通设施为大幅提高客货运输供应能力奠定了坚实的根底。在交通运输技术装备的更新、改造方面，交通运输工具的数量与质量也有了大幅度提高。目前，全国铁路机车15756台，其中电力机车3976台，铁路客车38780辆，货车45．36万辆；民用汽车1802万辆，其中载客汽车994万辆；民用船舶21．08万艘；民航飞机862架，其中大中型运输飞机486架。许多运输装备已经到达较先进水平。综合运输理念逐步为运输业界和全社会所接受，并成功地运用在运输系统的建设实践之中，更推动了运输组织管理的进步。例如铁水联运对初步解决长期困扰我国经济开展的能源运输问题所起的作用；运输结构调整在缓解甚至消除交通运输瓶颈制约中的奉献

20等，都是综合运输实践的显著成果。尽管我国综合运输体系建设取得了巨大成就，已初步解除了长期形成的交通运输瓶颈制约。但由于开展时间短、根底薄弱，特别是在管理体制方面还存在诸多障碍，因此，在综合运输体系建设还处于初级阶段的情况下，难免仍存在诸如运输系统结构不尽合理，各种运输方式的优势未能得到充分发挥；交通运输业分部门管理，建设资金分部门筹集，对建设所需资金难以进行统筹规划；交通根底设施总量缺乏、质量不高，不能完全满足全社会经济不断开展的需求；以及各种运输方式的衔接配合、场站规划缺乏协调，缺少具有综合功能的运输枢纽，技术标准不尽统一，信息网络不联通等不利于建设和开展综合运输体系的问题和缺乏之处，而所有这些问题和缺乏之处都是建设和开展综合运输体系，迫切需要解决的问题。二、未来国内各种运输方式的地位综合运输体系的建设与国民经济和社会开展存在着很强的相互关系，只有当社会经济开展到一定的水平(工业化阶段)，具有一定的经济实力，对交通运输能够进行较大投入时，建立综合运输体系才有可能。世界上大多数的兴旺国家在人均GDP由1000美元开展到4000美元期间，是交通运输结构急剧变化、综合运输体系逐步形成和完善的时期。当然不同的交通开展方针、政策和投资力度，也会影响综合运输体系的建设和完善的进程。我国正处于由总体小康水平向建设全面小康社会和根本实现现代化的时期，未来的交通运输需要根据我国社会经济开展和世界现代交通的开展趋势进行有重点地开展和结构调整。

21目前我国交通运输全面紧张的局面虽已有所缓解，但还远未进入成熟开展时期，与适应未来国民经济快速开展和形成较完善的综合运输体系的要求相比，还有较大差距，在未来相当长的一段时期内还必须继续保持较高的开展速度。但今后交通运输的开展不应再像过去那样齐头并进、平行开展，而应根据现代综合运输体系的思想，以战略的眼光，按照我国社会经济开展的战略目标和未来社会经济开展对各种运输方式的需求，进行重点开展和结构调整，突出现代交通运输的开展，突出干线和主要港站的作用，形成功能和层次合理的、符合现代开展趋势的现代综合运输体系。因此根据各种运输方式的技术经济特征、现阶段的开展水平和现代交通的开展趋势，结合我国的具体国情，明确它们各自在开展国民经济中的地位和作用，对合理的建设和开展综合运输体系以满足国民经济开展对运输的需求，是非常必要的。〔一〕铁路我国国土辽阔，资源分布和经济开展不平衡，社会生产和销售活动有大量的货物需要长距离运输；我国人均收入和生活水平还相对较低，在未来较长的时期内交通费用的上下仍然是选择何种交通工具的重要影响因素。尽管随着我国产业结构的调整和升级以及产业布局的合理性程度提高，大宗货物运输量增长将趋于平稳，不再会大幅增长，铁路运输量所占比例会逐步下降，但我国的这种国情决定了铁路将来还是我国大宗长途货物和长途旅客运输的骨干。从开展规模和运输市场开展的前景看，目前的这种传统的铁路运输已接近成熟开展阶段，全国铁路除西部地区需要进一步加强和局部地区需增加局部新线外已根本

22建成较为完善的路网，今后以提高线路通行能力和运行速度及效劳质量为目的，除应继续致力于对路网进行改造外，要使铁路有更大的开展，就必须寻求新的技术突破，重点开展城间高速铁路和市郊铁路旅客运输。从可持续开展的角度和我国有限的资源考虑，今后还应积极充分发挥铁路的作用。可以预见，铁路在综合运输体系中的骨干地位和作用不会被取代，但会随着其他运输方式的开展而有所削弱。(二)公路汽车改变了人类的生活方式。这种运输方式具有运输本钱低、运达速度快、机动灵活、方便性好，适于各种批量的“门到门〞的运输、能较好地满足个性化需求的特点，是一种衡量人们生活质量水平的现代交通。随着我国高速公路网的逐步建成和根底路网的不断完善，以及新型车，如大吨位厢式货车和专用车辆、大型豪华客车的推广使用，公路运输的经济运距和适应范围将大幅扩大，公路在整个综合运输体系中担负的作用进一步增强，公路运输和它所承当的客货运输量将会持续快速增长。以高速公路为主的高道主干网将与铁路一起在全国运输大通道中发挥骨干作用。总之，今后公路的根底性地位和骨干作用将进一步增强，是现代社会最重要的一种运输方式。(三)水路今后我国进出口贸易仍将主要通过海上运输完成。随着我国参加

23WTO和经济全球化，对外贸易将会继续快速增长，港口吞吐量也将进一步增加。主要港口，特别是集装箱、石油、天然气、矿石等专用码头的作用将更加重要，是现代综合运输体系不可缺少的重要组成局部。至于沿海水运，今后仍将继续承当相当数量的煤炭和原材料的大宗货物运输以及沿海地区的其它运输。但是随着经济结构调整和产业升级以及能源输送方式的逐步变化等，除了内贸集装箱的运量会较快增长以外，今后沿海运输量的增长将较为缓慢，其作用会有所降低。除此之外，作为水运组成局部的内河水运，虽然因自然条件限制和其它运输方式的竞争，其开展潜力有限，但因它具有本钱低等优势，在水网地区仍然是矿建、沙石等大宗低值货物运输的优选方式。在现代综合运输体系中的作用将随其它运输方式的增强而降低，在综合运输体系中只能起到一定的辅助作用。(四)民航随着现代社会的开展和人们收入水平的提高，以及民航运输本钱的降低，对民航运输的需求将继续保持较高的增长速度，航空运输在现代综合运输体系中的作用将不断增强，它所承当的长途旅客运输的份额进一步提高，主要机场和干线是构成现代综合运输体系的重要组成局部。(五)管道管道运输输送量大，不受气候影响，可以连续输送，运输本钱低，主要适用于石油天然气及其他液体物资运输。随着油、气使用量的大幅增加及西部油气田的开发，管道运输在油气运输领域所起到的骨干作用会进一步增强。主要长大管道干线将是综合运输骨架网络的一个组成局部，在天然气、石油运输中占有地位。管道技术和控制自动化水平提高将为管道运输的开展提供有利条件。

24三、未来综合运输的开展趋势20世纪80年代以来，综合运输体系在各国开展的速度不断加快，特别是在普通货物运输中已经占据重要的地位。在美国，自上世纪80年代放宽对各种运输行业的管制以来，综合运输开展势头增强。在欧洲，尽管因政治架构和运输根底设施方面的差异，客观上存在一些困难，但是，综合运输的开展并没有受到无视。从有关国家在建立和开展综合运输已取得的经验看，关注综合运输体系中根底设施、运输工具、各种运输方式经营管理的技术经济特征和开展方向；把握实施综合运输与开展物流活动的关系；预测某些关键技术，如3S技术(遥测、卫星定位和地理信息系统)、智能运输系统(引S)、陆上快速运输系统、铁路和海运新技术和电子商务系统等在综合运输系统中运用的可能性，以综合和整体的观念对待运输链，协调运输企业、港口和铁路以及各类运输辅助企业的运营和投资规模，使传统运输系统向合理的综合运输体系转化，将是我国改革运输经营管理的方向，也将是符合历史潮流，不可逆转的方向。四、我国综合运输的开展目标构建综合运输体系不仅要求扩张交通运输总体规模，增加交通运输能力的供应，而且更加强调不同运输方式间的优化配置，交通运输结构的合理化和效益、效率的提高。进入21世纪，我国综合运输体系的开展模式已开始从追求总量规模向注重质量和效益转变。随着经济社会的开展、科学技术的进步、能源供应和能源结构的变化、人们需求层次的提高，各种运输方式在整个交通运输系统中的作用和地位不断发生变化。

25为适应国民经济开展和经济结构战略性调整的要求，根据世界交通运输开展趋势和我国的具体实际，构建科学、合理的综合运输体系框架，对明确我国未来交通运输的开展方向和重点、确定未来交通运输开展政策的取向必将产生较大的影响。未来我国交通运输的开展，应以促进各种运输方式的协调开展建立综合运输体系为目标，以可持续开展为前提条件，以市场为导向，建设以大运能、高速化、只能能为主要特征的高效、低耗、污染；可持续开展的综合运输系统：只有这样，才能满足社会经济活动对运输的需求，使交通能为匡民经济的高速增长和社会开展提供优质、高效的效劳。IV我国交通根底设施结构存在缺乏我国交通运输经过近50年的开展,形成了初具规模的综合运输体系。特别是改革开放以来,交通运输根底设施总量规模迅速扩大,质量和技术装备水平大幅提高,整体结构明显改善,对国民经济开展的制约状况在不断好转,一个颇具规模的现代交通运输体系已初步形成。但与此同时,也存在许多方面的问题。

26一、总体规模依然偏小,结构性矛盾比拟突出我国幅员辽阔,人口众多,随着经济社会的不断开展,交通运输需求将会持续增长。按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度,在世界上处于较落后地位,与欧洲各国及美国等经济兴旺国家无法相比,就是与印度、巴西 等开展中国家相比,我国仍存在较大差距。交通根底设施的缺乏,将对我国国民经济的高速开展造成严重障碍,特别是在主要运输通道上,客货运输能力严重缺乏,假设不能尽快加以改善,国家提出的开展经济,保持经济持续稳定增长和提高人们生活水平战略,将会因交通的限制而难以实现。与此同时,交通运输的结构性矛盾比拟突出。目前的运输结构格局是在运输资源严重短缺的情况下形成的,各种运输方式在市场分工上没有充分发挥各自的比拟优势,存在盲目竞争和无序竞争,这种结构性矛盾又进一步影响了运输效率的提高,降低了交通运输根底设施的供应能力。二、技术装备水平较低,运输效率有待提高从总体上讲,我国交通运输的技术装备水平与兴旺国家有较大差距,如铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面开展缓慢,目前仍处于起步阶段。高等级公路仅占公路总里程的1%多一点,等外公路比重高达20%以上；内河航道根本上处于自然状态,高等级深水航道比重很小,能通行300吨级船舶的五级以上航道里程仅占12.3%；大局部港口装卸设备及工艺落后,效率低下。

27民航航空管制、通信导航技术及装备落后,已不适应民航的进一步开展。交通运输技术和运力结构的不合理,影响了运输效率的提高。三、空间分布不平衡,不利于区域协调开展交通运输线路综合密度能够较准确地反响出一个地区的交通根底设施的水平。从绝对数看,西部的铁路营业里程、公路里程和内河航道里程公里数全部低于东中部地区,其中铁路营业里程和公路里程与东部接近,中部的铁路营业里程高于东部。但从交通运输线路综合密度来看,东中西呈现出明显的阶梯状开展差距,东部和中局部别为西部的倍和倍。以公路为例。新中国成立50多年来,特别是改革开放20年来,西部地区交通事业也得到了较快的开展。但其公路开展水平与东部地区相比仍存在着较大的差距,而且差距还在拉大。交通运输根底设施的严重缺乏已经成为制约西部经济开展的重要因素。目前我国东部、中部与西部在根底设施水平上存在较大的差距。总体看来,东部地区根底设施建设已经进入"根本适应型",某些指标已经到达中等收入国家水平。中部地区的根底设施建设属于"随后-跟进型",而西部地区那么处于滞后状态,严重制约经济开展。因此,加快根底设施的开展,是国家产业政策的首要目标,更应该是西部产业政策的首要目标。

28IV加快我国西部交通开展的设想与思考一、我国西部交通开展现状及成就日前，交通部部长张春贤表示，交通根底设施建设是西部开发的优先领域，我国政府突出强调交通建设是西部开发的第一要务。这说明

29，做好开发西部这篇大文章，首要的仍是解决交通问题。西部地区地域宽广、地形复杂、人口分布极不均衡，历史上即形成了以公路为主的交通格局。特殊的区位特征决定了公路交通在西部地区综合运输体系中将占据主导地位。经济和社会开展的经验告诉我们，公路不仅仅是钢铁、沥青、土石和水泥的综合集成品，更是联结国内外市场，满足人流、物流、信息流需求的重要纽带，交通的便捷必然给人们带来更多的时机和选择。近年来的实践已经证明，公路状况的改善是促进西部地区对内、对外开放的有力措施，是实现西部地区经济社会持续开展，不断增强对外开放广度和深度的必然选择。长期以来，由于投入缺乏，西部少数民族地区公路交通开展明显滞后，成为制约经济社会健康、快速开展的一个“瓶颈〞。党中央、国务院对此十分关注，要求尽快改变西部少数民族地区公路交通的落后面貌，力争5到10年取得突破性进展。加快西部公路交通建设，是党和政府关心西部广阔人民群众根本利益的具体表达，是使西部地区人民切身感受到西部开发实效的重要举措，是“三个代表〞思想的重要实践。公路交通条件的改善对西部少数民族地区经济开展的重要作用可以集中反映在三个方面，一是促进民族地区资源的开发和利用，使民族地区蕴藏的丰富旅游、水利、矿产等资源优势变为现实的生产力。二是疏通和扩大民族地区的信息、商品交流渠道，使土特物产和农副产品能够更便捷地进入流通领域，为人民群众发家致富创造条件。三是改善民族地区的社会开展和对外开放环境，使之尽快走上“引进来、走出去，以开放促开发〞的开展道路。

30改革开放以来，在国家的支持下，通过各地建设者的不懈努力，西部少数民族地区公路交通建设取得了骄人的成绩。多年来，交通部投入大量专项资金支持民族地区公路交通建设。“七五〞期间，共安排交通专项资金24亿元；“八五〞期间安排88亿元，比“七五〞翻了近两番；“九五〞期间安排213亿元，比“八五〞增长了1.5倍。西部少数民族地区公路建设的成就可以概括为以下4个方面；第一，公路总里程迅速增长，建设开展速度不断加快。1980年，少数民族地区公路总里程为28万公里。到2001年，少数民族地区公路网总里程增加了30万公里，到达58．3万公里。改革开放20年，我国少数民族地区公路总里程翻了一番，开展速度超过了全国平均水平。第二，公路网等级结构逐年优化，高等级公路建设取得重大进展。改革开放以前，我国少数民族地区公路技术等级标准低，质量差，等外公路较多。1980年末，少数民族地区公路网中等级公路只占公路总里程的46%，二级及以上高等级公路只占公路总里程的1.4%。到2001年底，等级公路占公路总里程的比重到达69%，二级及以上高等级公路占公路总里程的比重到达6.5%。高速公路从无到有，2001年到达3642公里。第三，公路路况有明显改善，道路效劳水平有较大提高。2001年，少数民族地区公路网中有路面里程为50万公里，有路面里程占公路总里程的比重由1980年的75%上升到85%，其中高级次高级路面里程为14.3万公里，占有路面里程比重由1980年的16%上升到29%。第四，公路密度提高，通达深度增加。1980年，少数民族地区公路网密度为4．6公里／百平方公里，2001年公路密度巳到达9.6公里／百平方公里。

312001年，乡(镇)通公路的比重到达98%，行政村通公路比重到达81%。我国少数民族地区公路交通条件尽管取得初步改观，但是、与国家西部大开发的要求相比，与经济开展的要求和广阔群众对交通运输的需求相比还有较大差距。目前，少数民族地区公路建设存在的困难和问题主要表现在资金、建设、技术和人才三个方面。一是资金短缺，由于地方经济根底差、底子薄，建设资金短缺，筹资能力缺乏仍然是制约少数民族地区公路建设速度和建设水平的主要因素。二是建设任务重，西部还远未形成结构合理、干支衔接、四通八达的公路交通网络，今后很长的一段时间内西部少数民族地区都面临繁重的建设任务。西部地域广阔，地形条件复杂，工程建设的强度和难度也要高于其他地区。三是技术力量薄弱，专业人才缺乏。面对日益繁重的建设压力，西部地区的技术和人才需求愈发突出。随着西部大开发政策的深入实施，少数民族地区迫切需要大力加强人才培养力度，加强技术创新和引进，尽快在西部高原、冻土、沙漠、湿地等特殊地形、地质条件下公路建设成套关键技术上取得突破。根据西部大开发对根底设施建设的总体要求，西部地区公路交通开展的战略目标是：用20年左右的时间，使西部地区公路交通的面貌发生根本性变化，根本建成布局合理、功能完善的公路运输效劳网络，总体上满足社会经济开展的需求。具体将按照到2021年实现明显改善，到2021

32年形成骨架路网，到下世纪中叶建成西部地区现代化公路运输网络这三个阶段来实施。为确保中央提出的用5到10年时间使西部地区根底设施建设“有突破性进展〞战略目标的实现，关键要抓好本世纪前10年的工作，根据我部制定的西部地区“十五〞公路建设规划目标，预计到“十五〞期末，西部地区公路建设速度将超过东部地区，西部地区公路网总体开展水平将到达全国2000年平均开展水平。二、我国西部交通开展存在的问题建国以来，我国交通运输事业较之解放前有了快速开展。９０年代前后，已建成铁路干线５万多公里，公路干线９０余万公里，内河航线１０余万公里，民航线路近３０万公里，初步形成了门类齐全的交通运输网络。近几年来，运输装备进一步有所改善，铁路牵引动力中内燃、电力牵引的比重增大，公路运输中大型化、柴油化和集装箱化比重逐年上升；高速公路骤然兴起，有雨后春笋之势。民航业有了长足进步，在改革开放的新形势下，得到了前所未有的大开展。国土面积占全国总量一半以上的西部〔云、贵、川、陕、甘、宁、新、青、藏〕９省区，是中国的资源宝库，多种矿产接近全国的一半，甚至有的资源储量超过全国的５０%；水力资源约占全国总量的５５%。人口在全国平均分布以下。各种自然条件都比拟优越，然而开展差距却很大；其中交通运输差距突出。如铁路干线缺乏全国的２０%；公路干线缺乏全国的１７%；河运，尽管有全国第一大河长江长距离流经西部，然而深水载运比重却很低。航空运输的份额更小。经济要开展，交通须先行。上述说明，今后如何加快我国西部地区交通建设已迫在眉睫。同时，西部有广阔疆域与国外接壤，是我国通向国外、参与国际经济循环的又一重要窗口。尽早议定设想

33，加快我国西部交通建设，必将是加速我国２１世纪经济开展的重大步骤。〔一〕西部铁路交通铁路运力大、本钱和能耗低，且速度较快，已在中长途运输中发挥着重要作用。解放前，我国西部几乎没有重要的铁路干线，解放后虽有了较大开展，初步形成了西安、兰州、成都、重庆、贵阳、昆明等大城市为交汇点的铁路运输干线网络，但离国家需求差距仍很大。必须大力加强这一地区的铁路运输建设。到下世纪中叶，我国整体条件将到达中等以上兴旺国家水平，依此比照，西部铁路干线不应低于５万～８万公里。假设以四川现实为例，虽已有成渝、宝成、川黔、成昆、襄渝等主干线和一些支线，但总长度缺乏４０００公里。全省路网密度仅５５公里／万平方公里，在全国平均水平之下；与兴旺国家比，只及国外１／１０～１／３０，与中等兴旺国家比，只及国外１／６。云、贵及其他西部遥远省份铁路运输状况和条件就更差。如上述未来预测成立，要实现下世纪中叶的建设任务，其艰巨性是可想而知的。铁路开展中，除线路网络外，还有一个现代化问题。铁路现代化，是技术进步的重要目标，也是衡量开展水准的重要标志。其中，运量和速度代表铁路开展的水平，同时也反映铁路的承受能力。只有现代化的铁路，才能既承受大的运量和到达高速快运的目标。因此，在管理上，必须使用信息技术，实现管理自动化。〔二〕西部公路交通

34目前除西藏外，全国所有的县和至少９０%的乡早已通行公路。汽车客货运输遍布城乡。西部公路网在全国平均水平之下，特别是高等级公路量少。四川改革开放以来，由于公路加宽改造；实行修路“大包干〞；突出抓根底设施建设等，使公路面貌大有改观。目前，全省公路里程１０万公里，二级以上等级公路仅１５００公里，虽有成渝高速公路初通，但比例仍极小。在线路建设方面，我国西部幅员辽阔，有高原屏障、多山，地势起伏无常。虽已在世界屋脊建成川藏、青藏等公路，使西部公路交通初具网状规模，但是由于坍方、滑坡、泥石流、泥沼、沙害等一时难于解决，路建问题较多。依据经济开展要求，特别是按未来开展总体设想，差距甚远。1.需要与现实的矛盾本世纪末，在工农业总产值翻两番的形势下，公路客货流量增长将是空前的。道路上，汽车流量还将会有较大幅度增长。但现实公路里程少，路网密度低，等级低，国道少，一些路段和地区堵塞现象严重。2.公路运速问题我国西部现实还没有形成良好运速的公路体系。汽车经济速度没有发挥出来。运输生产率提不高，本钱无法降低。据初步考察，我国西部汽车平均速度约３５公里／小时；干线公路也在４５公里／小时内，普遍比运输车辆的应有经济小时低。性能再好的汽车在这种公路上也无法发挥优势。公路向高等级化、高速化构成开展，势在必行。２０年内，我国西部必须初步形成高速公路干线网。3.车辆性能与车辆构成协调问题

35良好的公路，其经济效益，在很大程度上取决于汽车、车辆构成及相互关系的协调。比方汽车使用汽油与柴油比，吨位构成比，专用车与普通车比，目前都存在一定问题。柴油车比例太小。公路客运大型化、货运集装箱化，离实际要求都有较大差距，亟待改变。4.交通法规不健全制定与健全交通法规是建立和完善交通保障体系的前提，诸如公路法、驾驶管理法、道路运输法、交通事故处理法等，都是交通畅通无阻、平安、可靠的保证。目前，这方面虽有了良好起步，但问题仍很多，急需解决。〔三〕西部水运存在的问题与开展思考水运有独特的优越性。它通行能力大，能耗小，本钱低。同时，水运每增加千吨公里运量所需投资缺乏铁路的一半。长期以来，我国西部由于对水运开发不力，结果导致河运比重逐年下降，与沿海省份水运相比，可以说是交通运输开展中的一大问题。西部水力资源较全国任何地区丰富。其中，西南三省水力资源，称为全国之最。这里，由于山高地形落差大，加之水力充足，可供开发的潜力大。如长江〔世界第三〕，是我国的“黄金水道〞。它位置居中，辐射面广，是西部两大出海通道之一的重要经济轴线。从运输上看，长江西起四川宜宾，东至上海，为流域内的精华地段。但是，被称为精华的这段水域，由于改造不力，至今，宜宾至重庆段尚只能通行小轮；重庆至武汉段也只有夏季水盛期才可通行千吨江轮。据1992年统计，四川通过长江水运出川的物资，全年仅800万吨-1000万吨，缺乏川江运能的1/3。目前，兴旺

36国家，通过对古内河的改造，已成为现代化交通运输的重要组成局部。千吨级、万吨级通行无阻。如一条密西西比河相当于10条铁路；一条莱茵河相当于20条铁路。因此，我们认为，开发利用我国西部的水力资源，是不可无视的潜力和优势。水力资源开发的另一方面，是水能利用。长江上现建成送电的有宜昌葛洲坝和位于大渡河上的龚嘴、铜街子电站，以及正建设中的二滩及三峡电站等。作为流域6300公里的长江来说，眼前这点开发实为太少，离梯级电站差距甚远。〔四〕西部航空业存在的问题与开展思考航空运输是本世纪初创立的新型现代化交通工具。由于航空运力、能耗和耗资等原因，长期为人们所无视。但是，航空运输独具特色，具有建设周期短、速度极快、不受地形限制等优点。今天，民航已成为全球一体化的空中联系网络。但我国民航运输能力和规模都很落后，西部航空运力及分布就更落后。不仅使用机型小、机场小，且数量少、航线少、航班少。由于航空交通落后，已为西部招商引资带来许多障碍。因此，从开展上看，我们认为，今后应将开展航空业作为一个重要立足点来抓。许多国家开展航空的经验证明，凡远距离客运和贵重货物、鲜货及其他一切要求时限的运输，航空都具有明显优势。大力开展航空运输，有无可争议的意义。如果依客观需要导向开展，我国西部到下世纪中叶，航空业预计超过现状５—８倍，并以此作为奋斗目标是较为适宜的。

37三、我国西部应实施大交通开展战略交通运输是一宏大的系统工程。包括铁路、公路、水运、民航等假设干子系统。其间互为制约，并通过协同，形成一个“自组织〞的高度有序的不断创新的大交通的总体系，将是历史必然。所以世界公认交通现代化的实质是充分发挥多种交通运输方式各自的特长，并显示整体的综合优势。系统随时间推移，各种运输比例必会消长是无疑的。如以美、前苏1970年为例。美国1970年较之1950年铁路运量比重下降幅度大；航空运输却有较大幅度增长。前苏联亦然。后者与前者不同的是，前苏联公路运量比重增长了%，而美国公路运量比重下降了%。显然，这主要是美国现代化公路交通兴旺较早，近期重点集中在开展航空业的结果。河运，20年中，两国都有明显下降。我国80年代对大交通系统亦作了一些跟踪统计，由于时间短变化不明显，但仍可看出一些变化。如公路和空运比重上升；铁路货运比重上升，客运下降；河运客货运比重均有所下降。通过上述考察，我们提出下述“４层次战略〞设想，供主管部门决策思考。第一、比重关系战略。一般说各主要运输方式间总是互补、互控，协同成一个有机整体。过去的一些格局，随时间推移必将处于不断变化之中。未来我国西部大交通系统主体综合比例战略应是什么？仍是“铁、公、水、空〞吗？目前，假设以四川看西部，总体设想是，以铁路为骨干，公路为根底，2000年或再长一点时间，建成西部比拟协调合理，互相衔接成网的交通骨架。与此同时，拓展与外界相连的南通道〔至北海〕、东通道〔至上海〕、西通道〔新疆与独联体〕。这将是“串线，成片〞，“活流通、促开展、建市场〞

38的重要前提。但到下世纪中，我们认为，客运可能以“公、铁、空〞为主；货运明显将以“铁、公、水〞为主。关于资金筹施问题，它是交通建设中具有战略意义的研究课题。一切交通都是建设在先，受益在后。要建就必须先出资，否那么一切都是空话。在交通建设问题上，应打破追求国家单一投资的方案格局。遵循市场经济模式，实行国家投资、政策补资、对外引资、银行融资、收费还资、开发创资等多元化的改革之路。轻重比例，视其环境和条件，那么须全面部署，合理处置。第二、距离战略。视其交通形式特点和优势，在距离上的战略指导，如空运可视为远距离运输中的首位考虑；铁路可列为中、长距离交通前列考虑；公路可列为短、近中距离交通首位考虑；水运只应视其条件和可能进行有利开发。第三、客货运战略。视其客货差异和交通方式的不同进行开发。一般空运应以客运为主；铁路、水路一般以货运为主；公路交通视其性质须客货兼顾开展。第四、地区战略。地区不同应有不同运输战略。因为地域不同，会带来自然环境和条件的极大差异，大交通战略应有不同。如有的地方，可以铁路作为主干线，与航空、公路、水路相配合形成交通网络；有的地方，可以公路做主干线，与航空、铁路形成交通网络；有的地方，可以航空做主干线，与公路、铁路、水路形成交通网络，等等。上述“４层次战略〞，互为关联，套构一体，形成完整的运输体系。如同人的血液系统，只有各种关系相互沟通才能循环流动。当前，我国西部经济开展

39中的重大障碍和阻力来自交通，因此对它开展研究，以使交通遵循科学思路指导开展，畅行无阻；它既是“四个〞现代化的重要任务，也是人类未来开展不可缺少的社会需要。附：2003年1-10月交通固定资产投资完成统计单位：万元地区总计公路建设内河建设沿海建设其他建设总计31,835,58829,655,510304,9821,359,203515,893东部地区14,122,45612,321,765121,3781,359,203320,110中部地区10,495,21410,337,11366,026-92,075西部地区7,217,9186,996,632117,578-103,708　　　　　北京550,509550,159--350天津382,115222,504-159,611-河北1,187,361962,786-224,575-山西1,093,6911,085,466--8,225内蒙古1,270,4821,270,482---　　　　-

40辽宁875,142711,40555153,9999,683吉林724,999724,590409--黑龙江797,995795,4952,500--　　　　-上海1,303,155830,84914,488176,087281,731江苏2,318,8622,193,01973,36252,481-浙江2,088,8362,021,34012,85052,7571,889安徽1,102,8491,096,3483,014-3,487福建1,169,5241,131,39535237,777-江西1,223,5211,216,9786,543--山东1,919,7491,748,6043,904160,3176,924　　　　-河南2,014,8112,013,7071,104--湖北1,450,3451,354,35915,623-80,363湖南816,521779,68836,833--广东1,680,3811,348,82215,457312,0394,063广西574,601544,95891015,21513,518海南72,22155,924-14,3451,952　　　　-重庆743,888700,26724,613-19,008四川1,293,3231,133,98979,632-79,702贵州777,710771,9915,261-458云南1,036,8431,031,0744,143-1,626西藏236,201236,201---　　　　-陕西1,172,8181,169,511495-2,812甘肃665,844663,7042,140--青海368,300366,9561,294-50宁夏280,000280,000---新疆642,991642,939--52数据来源：国家交通部。

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