下穿铁路框架桥施工中高程控制

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1、下穿铁路框架桥施工中高程控制　　摘要：笔者从具体的工程实例入手，提出控制框架桥就位高程的控制方法，并指出顶进就位高程控制是施工的全过程控制。关键词:框架桥;高程;控制中图分类号：U448.28文献标识码：A文章编号：0引言高程控制是下穿铁路框架桥施工中的重要环节，高程偏差过大，不仅影响道路的竖向线形，又增加了工程的后续投资；有时为了赶工期，框架桥两侧引道要同时施工，框架桥就位偏差过大，为道桥衔接造成困难，同时偏差过大也不利于既有铁路的安全。框架桥高程的控制并不只在顶进环节，它贯穿施工的全过程。按施工节段简单

2、的可以分为顶进前控制，顶进中控制和顶进后控制。1顶进前的高程控制1.1滑板、桥体船头坡及钢刃角的设置7滑板是框架桥制作和顶进开始时的工作面，要保证框架桥初始高程准确，就要求滑板具有足够的承载力和抗折能力，即滑板既能承受框架桥的全部荷载，又能保证框架桥与其脱离时不发生断裂。滑板采用纵横梁板结构，设计文件中多采用20cm的单层钢筋板，但实践证明，桥体脱离滑板2/3处后，滑板前端全长1/3处附近会发生断裂，使顶进框架桥高程瞬时失控。通常我们将滑板设置成40cm的双层钢筋板，提高其抗折能力。为了避免出现扎头现象，滑

3、板面一般做成1‰-3‰的仰坡，即前高后低，当框架桥前端顶出滑板1/3后，由于框架桥自重，造成滑板前端的土壤压缩，而此时框架桥端部往往进入线路底下，由于活载作用，箱身开始扎头。在框架桥重心移出滑板后，扎头更为显著。而当框架桥继续前进，尾部脱离滑板后，桥尾下沉，使坡度逐渐回升，然后比较平稳地前进，直至就位。仰坡的设置即为桥体的后期下沉提供足够的高程储备，中和桥体顶进后期产生的下沉效应，满足设计高程要求。仰坡根据既有铁路路基土质情况设置，土质软弱采用高值，土质坚硬采用低值。为了增加桥体的爬坡能力，将桥体底板底前端

4、设置成斜坡，通常采用坡高10cm，坡长1.5m的形式，俗称”船头坡”。在顶进过程中，当箱体出现较大扎头现象时要利用钢刃角进行调整，通常钢刃角在桥体制作时并不安装，只在箱体底板前端预埋钢板。当桥体出现较严重的扎头时，在预埋钢板上焊接安装钢刃角。1.2路基注浆7为减少桥体脱离滑板进入铁路路基后的高程变化，应提高路基基底的承载力。实际操作中采用AB料二重管注浆法固化路基。一般情况下根据铁路部门要求：固化影响长度为框构桥两侧各5米，固化影响深度为框构桥底板以下8米。因为注浆是在不影响铁路运行的情况下进行，所以既有铁

5、路下的路基是注浆控制的重点也是难点，通常采用斜管注浆解决此问题，正式施工前应做实验段，查看斜管注浆效果。浆液采用无收缩性、无膨胀性同时具有高渗透性的玻璃水和水泥双浆液，通过试验确定注浆压力和注浆时间，保证注浆时铁路路基不隆起，并为框架桥顶进提供一个坚实稳定的通道。1.3路基降水在框架桥顶进过程中，为了减少地下水对顶进高程的影响，在既有铁路路基的两侧设置降水井，降水井要在路基固化完成后设置，以免注浆浆液堵塞水路通道。降水井沿既有铁路的影响长度应不小于桥体两侧各5m。路基降水应在桥体顶进前30-45天进行，直至

6、顶进结束进行不间断降水，基坑降水期间设专人及时观测降水井内水位下降情况，路基下水位应降至滑板以下2米。确保顶进作业在无水的条件下进行。2顶进中高程控制2.1顶进测量与土方开挖7顶进施工前在桥体顶面两侧布置好观测点，记录原始标高，顶进过程中，每一顶程每个观测点应进行1-2次观测（纠偏时增加测量频率），并将测量数据及时反馈给挖土作业班组，挖土作业班组根据高程测量数据，指导下一顶程土方开挖方式。测量班组与土方开挖班组信息联系要通畅密切配合，随时根据高程的偏差变化采取纠偏措施，切忌将偏差积累。顶进过程中，随时对测量

7、数据进行分析，预测高程的变化趋势，并采取适当的应对措施。2.2顶进中的高程控制方法高程失控时，会出现“抬头”或“扎头”现象，是施工中出现的“险情”，施工现场要备足抢险物资和机械，抢险人员要听从指挥，统一行动，确保应急处理措施达到理想效果。2.2.1纠正桥身“抬头”的方法1）减小侧刃角及底板吃土量和箱体前端增加配重等措施来制止箱体抬头。2）底刃脚前端超挖20-30cm,与箱身等宽，可有效改善“抬头”现象；3）两侧刃角处挖土不够宽，易造成箱身“抬头”，故两侧可适当多挖。2.2.2纠正箱身“扎头”的方法1)箱体出

8、现扎头趋势时，顶进时让底板前端、侧刃角上部或全部吃土，使土阻力作用点上移，产生一个抬头力矩，逐步顶进调整。72)基坑开挖时，开挖面基底保持在箱身底面以上8～10cm，利用船头坡将高出部分土壤压入箱底，纠正“扎头”。3)安装钢刃角，强制切土，增大抬头力矩。4)减少全断面挖土量，强制顶进。5)箱体刃脚一经入土，应组织加快出土速度，实行三班倒连续作业，保持框架桥顶进作业不间断，减少桥体“扎头”速率。6)统一指挥千斤顶的