昌九城际铁路列车开行方案研究.pdf

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1、万方数据文章编号：1003-1421(2011)06-0019-03中图分类号：U292．7+3文献标识码：B昌九城际铁路列车开行方案研究任朝阳(南昌铁路局，江西南昌330002)摘要：根据京九线南昌一九江段能力趋于饱和的现状，结合昌九城际铁路建成通车，应用系统分析方法研究南昌一九江段的运输组织方案。根据昌九铁路设计情况和运量预测，以及线路分工原则，提出5个运输方案，经优缺点分析和综合评价，确定采用方案三，即在城际线路运行快速跨线旅客列车和城际旅客列车、在既有线运行普速跨线旅客列车和货物列车。该方案在实际运营中取得了良好效果。关键词：城际铁路；运输组织；列车开行方案黜燃国第33卷

2、第6期一告九线南昌一九江段是全线最繁忙的区段之州、一，区间通过能力已趋于饱和，由于客货共线运输，行车密度大，运输质量低，不能适应客货运量增长的需求。随着昌九城际铁路的建成，京九线南昌～九江段形成四线格局，运输能力得到极大提高，运输质量显著改善，使现有运输组织模式发生重大变化。为充分发挥昌九城际铁路建成后南昌一九江段的运输能力，应用系统分析方法对该区段的运输组织方案进行了分析研究。1既有线现状既有京九线为I级、双线铁路，限制坡度6‰，内燃牵引，牵引质量为3800t，到发线有效长850ITI，其中南昌一九江段全长134．83km，线路允许速度为120～140km／h，其间共设16个车

3、站，其中区段站1个(九江西站)，客运站2个(九江、南昌站)，中间站13个。万方数据根据南昌铁路局2009年4月1日实施的列车运行图，南昌一庐山开行旅客列车66对／d、行包列车2对／d、货物列车54对／d，通过能力利用率为11l％；庐山一九江开行旅客列车48对／d、行包列车2对／d、货物列车52对／d，通过能力利用率为87％。显然，南昌一庐山通过能力已经超饱和，庐山一九江通过能力接近饱和，昌九城际铁路开通后，需要通过调整现有运输组织模式，有效提高南昌一九江段的运输能力，改善运输质量。2运输组织调整的目的昌九城际铁路通车后，对南昌一九江段进行运输组织调整的目的是采用最优的分流方案解决

4、区段能力饱和问题，使运输能力提高的同时，运输质量显著改善。(1)南昌一庐山、庐山一九江的线路能力利用率应留有一定余量，满足一定时期的铁路客货运量发展需要。(2)南昌一九江实现客货分线运输，使运输质量得到显著改善。(3)昌九城际铁路是客运专线，其设计速度目标值高于京九线，在实现客货分线运输后，存在多个等级的旅客列车，有普速、快速、城际高速旅客列车，采用不同的运输方案，将有不同的运营效果，需要采用系统分析方法统筹考虑，以得到最优的运输组织效果。3昌九城际铁路设计情况南昌一九江城际铁路为双线自动闭塞，限制坡度12％o，列车速度目标值为200km／h，电力牵引，到发线有效长为650m。该

5、线路自九江地区既有庐山站引出，基本沿京九线东侧而行，经德安、永修、乐化至南昌北站北端(K1427+400)上接既有京九线，线路长度为92．126km(不含九江地区、南昌枢纽配套工程)，然后利用既有京九线引入南昌站。庐山一九江新建旅客列车联络线沿京九线东侧与既有京九线按线路别引入九江站，九江站设城际场和普速场，同时设上行疏解线跨京九线引入普速场。全线设庐山、德安、共青城、永修、乐化5个车站，列车追踪间隔按4min设计。昌九城际铁路列车开行方案研究任朝阳根据客流密度预测、城际旅客列车及跨线列车开行方案研究，预测昌九通道(南昌一九江)2．020年、2030年旅客列车对数分别为101对／

6、d、139对／d，其中城际线路分别承担92对／d、130对／d。根据区域地方运量和通过运量分析，设计年度京九线南昌一九江段主要以吸引大区间的货物交流为主，下行为重车方向，货运量以通过运量为主，占99％，主要为煤、粮食及其他(以集装箱为主)等，占总运量的七成左右。预测本线下行货运密度以年均3．9％的速度增长。4运输方案比选4．1运输方案综合考虑昌九通道的客流特点，以及城际线路和既有线合理分工的原则，主要有以下3个运输方案。方案一：九江一南昌城际旅客列车在城际线路上运行，其余客货列车在既有线上运行。方案二：旅客列车在城际线路上运行，货物列车在既有线上运行。方案三：快速跨线旅客列车和城

7、际旅客列车在城际线路上运行，普速跨线旅客列车和货物列车在既有线上运行。4．2方案的优缺点分析(1)方案一。方案一近远期城际线路分别开行旅客列车23对／d、36对／d，而既有线近远期开行旅客列车78对／d、103对／d，开行货物列车93对／d、118对／d，两线能力利用严重不均衡，而且进南昌站的旅客列车需要经南昌北一乐化联络线(单线)运行，既有线及联络线能力不足，方案明显不合理。(2)方案二。方案二的优点是客货列车完全分线运行，列车开行没有交叉干扰，运输组织有较好的适应性。缺点：①