东直门城铁无线覆盖系统

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1、一、系统方案21、现场环境概述22、设计依据43、设计思路4二、设计分析71、系统的要求72、不同频段系统如何达到覆盖场强平衡83、系统扩容84、系统兼容性分析95、下行链路分析96、上行链路分析157、收发天线安装间距的确定178＞切换分析199、电磁辐射防护20三、覆盖效果测试211、联通GSM900MHZ覆盖系统212、联通CDMA800MHZ覆盖系统243、移动GSM900MHZ覆盖系统314、移动DCS1800MHz覆盖系统345、存在的问题36东直门城铁无线覆盖系统一、系统方案1、现场环

2、境概述北京市城市铁路东直门站是一座地下车站。车站为单层地下站，车站上层为枢纽人流层，车站南端与折返线隧道相连，北端与区间隧道相连；车站通过东西两个垂直通道与枢纽人流层连通；车站建筑物除车站主体机构外，与西侧及北侧分别设置1号、2号出入口通道直通地面，另外车站酋侧设一条换乘通道与车站南侧的地下方厅相连，地下方厅再通过其南北两条通道与环线地铁东直门站相连。车站主体结构南北长160米，东西宽72米，为框架结构，其上部结构亦为框架机构，层高7.365米，车站采用侧式站台，站台有效长度约120米，贯穿车站南北

3、；车站站台、站厅及设备用房均位于同一层，站台结构板采用平坡。车站西侧设换乘厅，向北与车站1号出入通道和连，向南与换乘通道和连，为框架结构。1号岀入口通道全长约50米，为单洞矩形结构，洞净宽6米，净高3.3-7.16米。换乘通道北段（其与车站相邻段）全长25米，为矩形双跨结构，每跨净宽4.2米，净高3.7米。1号出入口通道、换乘厅及换乘通道北段均于车站西侧相邻。地下方厅北侧通过换乘通道南端与车站相连,其西侧通过南北两条连接通道与环线地铁相连，其南侧设方厅风道及风亭。地下方厅南北长24米，东酋长35米，

4、矩形框架结构，与其相连的换乘通道南段、风道、南北连接通道均为单洞结构。换乘通道南段全长37米，矩形结构，毛洞宽10米，高5.9米；与环线地铁东直门站东南岀入口相连的连接通道长44米，单洞矩形结构，毛洞宽5.2米，高4.1米。车站2号出入口通道与车站北侧相连，全长约93.6米，为单洞矩形结构，毛洞宽7米，高5米。平面图如233•r«»fichtrXAMMiiatv车lU厅LIII=n21>£1“4D111ft普］“F：：ooFiooomminiiiiiB『====•♦#>K♦#>K**刊2、设计依据＞

5、国家无线电管理委员会，国无管［1994119号文《关于公众数字蜂窝移动通信系统使用频段的通知》＞原邮电部1998年5月颁布的《900MHzTDMA数字移动通信工程设计暂行规定》＞国标GB8702-88《屯磁辐射防护规定》＞国家通信行业标准，YD5039-97《通信工程建设环境保护技术规定》＞建设部国标GB/T50312-2000《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范》。3、设计思路3、1系统支持的业务本设计引入的无线信号包括：FM调频广播（10信道）;150MHz、280MHz寻呼（10信道）;CD

6、MA800MHz（中国联通2载频）;GSM900MIIz（中国移动6载频，中国联通2载频）；DCS1800MHz（中国移动6载频）;3G（预留）；WLAN（预留）3、2分布系统的概述为满足多频段、多系统接入要求，本方案采用POI设备。POI是分布系统的前端设备，它将多个系统信号接入同一套天馈系统。在设计时考虑了POI能提供足够多的输入端口，以便今后系统扩容。POI有两种组成方式，一种是收发共用形式，另一种收发分开的形式，本方案屮采用收发分开形式。各运营商“基站信号”（不同制式、不同频段的信号）经PO

7、I合路后，再经过天馈分布系统将能量发射出去，完成对站厅、站台、隧道及换乘通道、连接通道、方厅的覆盖。木方案中站台、站厅、通道采用全向天线覆盖，主要考虑以下几个原因：1、盖区域较为开阔适合采用天线阵进行覆盖，且口前全向天线频段完全支持宽频带业务。2、全向天线相对于泄漏电缆的价格较低。3、全向犬线可以外露安装，现场环境搭配协调，而且方便施工，不会象泄漏电缆岀现曲于现场条件限制而无法安装情况。隧道内采用泄漏电缆覆盖，主要考虑以下两点：1、泄漏电缆适合于覆盖较为狭长区域，且场强较为匀均。2、泄漏电缆支持的频

8、段较宽（70MHz到2400MHz）。折返线全长200多米，是机车的调头区间，没有客流，因此对覆盖要求不高，另外考虑到成本因索只在其入口处架设定向天线进行覆盖。用这种覆盖方式隧道最远处的电平能优于-90dBm,在这种无线环境比较纯净的区域也能保证正常通话。寻呼系统在站台、站厅的覆盖方式冇两种，一种采用漏缆，一种采用天线。由于漏缆信号辐射受限于开槽方向，不便于在大花板上施工，同时由于漏缆不能安装在金属天花内，所以本方案建议采用天线方式。3.3设备考虑>POI设备考虑：P