谈地铁标准站的一些设计体会

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1、标题：谈地铁标准站的一些设计体会   seven[转载]发布时间：2007-2-1411:07:23阅读次数：1145谈地铁标准站的一些设计体会 摘要:本文介绍了地铁车站的主要设计原则以及控制因素,并且结合杭州地铁一号线闸弄口站的设计实例来简要分析了一个地铁标准站的设计方法,展示了整个推理的过程。关键词:地铁标准车站功能合理控制因素综合考虑      如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站，以缓解地面交通的紧张形势，设计师在设计地铁标准站时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。一、地铁站的主要设计原则     1车站设计应以人为本，以满足客流要求，乘降安全，疏导迅速，环

2、境舒适，布置紧凑，便于管理为基本功能要求。     2站址应选在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。使其能最大限度地吸引客流。不但方便地铁各线的换乘，也能方便与其它公交系统的换乘。     3车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外，还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。     4车站防灾设计严格按照《建筑抗震设计规范》、《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》的有关规定执行。     5车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。     6地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合市规划部门的规划要求，尽量与现有

3、或规划建筑合建，减少对城市景观的影响，并符合市人防、消防部门的有关要求。     7考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯。如遇到设置垂直电梯有困难的车站，考虑输送残疾人轮椅车的无障碍升降平台。     8防洪（涝）安全措施     根据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建设，应兼顾人民防空的需要。二、地铁车站设计的主要控制因素     地铁车站站位和出入口的布置以及施工工法的选择取决于几点控制因素：①站址附近的环境以及建筑的情况；②客流吸引；③地面交通情况；④工程地质条件；⑤地下管线的分布情况。下面以杭州地铁1号线工程闸弄口站的设

4、计为例，具体阐述设计地铁站时应该如何综合考虑这几点控制因素。1、闸弄口站概述     杭州地铁1号线南起萧山湘湖，穿越主城区后在九堡分岔形成Y形，向东至下沙，向北至临平世纪大道，为连接中心城区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线，全长约61.67Km，其中地下线45.05Km，地面线0.30Km，地上地下过度段0.89Km，共设车站37座，其中：地下站29座，高架站8座，车场3座。     闸弄口车站位于地铁1号线，天城路、文晖路与机场路交叉口地下。2、具体方案设计的分析和推理过程     （1）站位的选择与总平面布置     ①站位选择的比较：     综合分析站址环境，考虑车站设计控制因素

5、，对车站总平面布置作如下分析：     分析A：根据《杭州地铁1号线工程可行性研究报告》，本站的站台宽度为10m。经计算，10m宽站台已能满足远期客流集散和运营管理的需要，也能满足事故期间乘客紧急疏散的需要，因此站台宽度选用10m。     分析B：考虑地下管线的避让。站址地下的管线包括通信、电力、水管等，均为可迁移管线。但若车站放天城路道路中间，两边管线均要迁改，现往一边偏移移，只迁改一边的管线，便可以避开另一边的管线，减少管线的迁改量。有两种可能，即站位向北偏移或向南偏移。天城路南边靠近机神新村，站位向南偏移，对机神新村的影响较大，按工程避让原则，站位不宜选择在天城路南侧。所以，车站主体明

6、挖条件北侧优于南侧。     分析C：从地面交通状况分析，此处为交通繁忙，车流量人流量都很大的十字路口，车站施工期间不能中断该道路交通，且应尽量保证原有车道数。对于施工期间交通疏解压力来看，站位在北侧优于道路中间。     分析D：从施工场地条件分析，天城路和文晖路北边多为低矮砖建筑，施工场地充足。     分析E：站位范围内的地质条件，基本上为淤泥质粘土层和粘土层。如果选择暗挖法施工，需增加站位范围内土体的加固的费用。     综合以上一系列的分析，可得出如下结果：     (Ⅰ)从节约投资、控制成本出发，建议站台宽度选用10m。     (Ⅱ）车站站位北移优于站位南移及放在道路中间。   

7、  (Ⅲ）为解决施工期间交通疏解的问题，车站需采用临时铺盖法。     (Ⅳ）车站可采用二层明挖岛式车站。     ②总平面具体布置     闸弄口站将车站设在机场路与文晖路、天城路相交路口，车站按跨机场路口设置。四个像限都有通道可以进站及过街，并可尽可能缩短通道和风道的长度。车站为全明挖地下2层10m岛式站台，有效站台中心里程：YAK19+315.00，设计起点里程为YAK19+247.00，设