改革成功的秘笈就藏在高铁的辉煌里

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1、改革成功的秘笈就藏在高铁的辉煌里2012-12-2609：27：59关键字 >> 高铁改革跨越体系体制效率公平盈利路网中国模式【江南先生早在2011年6月就为观察者网撰文《高铁好就好在够超前》，于当时媒体一片讨伐高铁“大跃进”的喧嚣中颇显寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔抚今，通过中国铁路发展来透视与梳理中国改革的成功经验与不足。他指出：铁道部过去的改革道路颇多曲折，原因就在于，改革者没有意识到铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效，反而认为“体制还不到位”。事实证明，跨越式的发展，正是整体改革的必要前

2、提，也是中国改革成功的秘密。】一年前，笔者在《社会观察》杂志连续两期发表文章，力挺中国建设高铁的“跨越式发展”之举，尤其驳斥了一些关于“高铁太超前是盲目投资”、“高铁是高负债的长期亏损项目不值得建设”等荒谬论调。一年过去，尽管经历了“7.23”风波以及内部反贪腐换人事等调整，高铁对社会的正面效应已经完全展现出来。据人民日报等报道，到“十二五”末，高铁的“四横四纵”骨干网基本建成，高铁总里程数将达到1.8万公里左右，包括200-250公里时速的高速铁路1.13万公里，300-350公里时速的高速铁路0.67

3、万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。试想，在这种情形下，中国至少有3亿人会被高铁网覆盖，总数堪比一个美国或接近半个欧洲，稍有常识的人即可想象出，这种高度便利的交通方式会对整个中国的社会和经济造成多大的正面影响。截至今年10月底，中国投入运营的高铁总里程达到7735公里，不止是世界第一，更是占据了全世界高铁总里程数的一半以上。2011年，中国铁路旅客发送量和货物发送量分别达到18.62亿人次和39.2亿吨，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量均居世界第一。实践证明，一年多前各种怀疑的声音，如“高铁车厢

4、会空荡荡”、“财务压力会让政府放弃高铁后续建设计划”等，已然显得十分可笑。笔者一年里搭乘高铁出行不下30次，从最开始车厢略有空位，逐渐越来越拥挤，最近一次从北京回上海是11月中旬的一个周五，连一等舱和商务舱都已满座。实际上，怀疑高铁上座率的人是在静止中看问题。高铁是一个网络结构，开始运营第一条线路时如果就拥挤不堪了，等到各种支线都并入主干网络就势必瘫痪了。这一点，无论是见证北上广等大城市地铁发展历程，或者是感受过网络即时通讯病毒式发展速度的人，都会有切身体会。2012年是中国高铁发展速度较慢的一年，但也有

5、京石、石武、哈大等开通，2013年至少有厦深、杭长等线路将开通，可以想象，到时候京沪等本已繁忙的线路将愈加拥挤。哪怕在现在，高铁甚至都已经可能实现了“局部盈利”，据中信证券等研究测算，目前沪宁城际全程对开超过120对，密度达7分钟一班，已经能实现数亿元的盈利。按照京沪高铁目前日发送旅客18万人，未来京沪高铁将接入京广高铁、京哈高铁、兰徐高铁、杭深高铁等，年均旅客发送量增速不会低于13%-15%，2014年就可以实现京沪线整体盈利，2017年将日发送旅客30万人。正如笔者一年前的文章所论述的那样，高铁对客运

6、能力的提升会导致货运能力和盈利能力的极大提升。铁道部自己的预测数字是开通后即可增长5%的货运能力，实际数字是，2011年下半年，京沪线的客车列数就下降了33%，这就意味着同线路的货运能力理论上可以增长2万列左右。当然，中国高铁的跨越式发展中存在不少问题，关于高铁的争论和质疑也始终不断，笔者将网络上的负面评价大致分为两类。第一类是借骂高铁质疑社会的为主：比如微博公知蹲点7.23事故现场表达社会已然忘却此事的哀思，这种人是活在自己的想象空间中，不值得一驳；再比如言辞凿凿地说万亿投资中腐败横行征地拆迁不公或者工

7、程质量低劣的，这种人是把普遍现象上纲上线的典型，工程项目中贪腐存在几乎是必然，但是就高铁一事来说，前部长锒铛入狱，几乎是所有部委里反贪力度最大的，再说工程质量，能经得起如此高密度高速度的列车往返一年多，这个质量水平也肯定是中国各类大型工程建设中最靠谱的，没有之一。第二类评价则是有一定道理，甚至是切中时弊，那就是中国的铁道部为代表的体制改革还不彻底，政企不分，投融资渠道不畅，民间资本难以进入，多种运输渠道协调性差。笔者认为，这些弊端，正是未来的改革方向。但我们必须正视一个事实：中国过去的30年，从来没有中断

8、过对铁路体制改革的摸索，走过很多弯路，最终才形成了先跨越式发展，再解决问题的思路和方法。耐人寻味的三次铁路体制改革与网络舆论多将中国铁路体制描述为拒绝改革靠垄断自肥的形象迥异，中国的各部委中，铁道部其实是一个在改革方面一直偏激进的部门。在1986年、1998年和2003年分别掀起过由时任部长主导的改革，有的夭折，有的变味，个中经验耐人寻味。1986年，前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国