上海中心区域交通拥挤收费方案研究

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1、第1章绪论1．4研究意义虽然经济学原理能够很好地解释道路收费，但理论距离具体的付诸实践毕竟还有很大差距。在城市道路收费实践中，一些城市获得了成功，而也有一些城市道路收费计划由于种种原因宣告失败。所以，对各国收费方案的实施细节和产生效果进行总结评价，不仅可以为我国研究城市道路收费制度指明方向，。也可为我国解决城市交通拥挤问题提供很好的例证。并且针对上海这个特大城市的交通拥挤问题的研究，不能照搬其他城市的经验，所以本论文研究的目的是考虑上海道路交通情况下如何制定交通拥挤收费的实施方案，及由收费实施后产生的有关问题，如何评定利害关系并在实施后如

2、何降低这些问题的影响，使拥挤收费理论更贴近于现实。4第2章文献综述2．1交通拥挤概念的确定一、交通拥挤定义交通拥挤是指交通需求(一定时间内想通过某道路的车辆数)超过某道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数)时，超过部分滞留在道路上的交通现象。二、交通拥挤模型如图2．1所示，在AB区间内车辆可以自由地行驶，车辆之间没有干扰，车速最快，所以AB区为无限制区。但从B点开始到C点的BC区间，车辆不断进入该区域，交通量和交通密度都逐渐变大，车与车的间隔空间不断变小，车辆因为之间的间距变小而速度不得不减下来，所以BC为稳定流区。从C点开

3、始，随着车辆的加入，交通量和交通密度不断变大，车辆之间的间隔空间越来越小，就进入了CD非稳定流区，直至交通量达到道路交通饱和容量，即D点，此时的交通供给等于交通需求，车流也进入了DE强迫流区。在D点之后，如果不及时采取有效措施，还是允许外界车辆进入该交通空间的话，则车速继续下降，交通量也下降，道路空间资源使用效率随之降低。最后，随着交通拥挤的进一步加剧，整个交通系统处于停滞状态，陷入瘫痪，交通量为零。三、交通拥挤评价标准交通拥挤是一个模糊的难于具体量化的概念，不同地方不同的历史阶段对交通拥挤有不同的认识。在进行交通管理的实践中，一些国家对

4、交通拥挤给出了某些定性的概念以及判定标准上的解释。第2章文献综述车遗(h丙)V．I仇t，c％Q藏量(抛吨I图2．1车速与车流量关系图我国公安部2005年公布的《城市道路交通管理评价指标体系》，规定不同类型的城市主干道平均车速分级如表2．1所示。表2．1公安部制定主干道交通拥挤评价标准等级评价标准等级四五特大型和A类城市【28，33)【28，25)【25，22)【22，19)【0，19)B类城市【3l，36)【28，31)【25，28)【25，22)【O，22)C、D类城市【90，loo)【80，90)【70，80)【60，70)[0，60

5、)资料来源：公安部《城市道路交通管理评价指标体系》整理得来日本在道路交通形势调查中采用拥挤度作为交通通畅性的评价指标，拥挤度定义为某路段实际交通量与一天12h的评价基准交通量之比【5】。日本道路公团对城市高速公路的交通拥挤定义：以时速40k妇曲以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续lkm以上并持续15分钟以上的交通状态。《美国道路通行能力手册》在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22k砒以下的不稳定车流称为拥挤车流。根据实际情况，本文采用城市主干道上机动车的平均行驶速度来描述上海中心城区主干道路的交通拥挤程度。①畅通：城市主干

6、道上机动车的平均行驶速度不低于25公里／小时。6第2章文献综述②轻度拥挤：城市主干道上机动车的平均行驶速度低于25公里／小时但高于22公里／小时。③拥挤：城市主干道上机动车的平均行驶速度低于22公里／小时但高于19公里／小时。④严重拥挤：城市主干道上机动车的平均行驶速度低于19公里纠、时。2．2拥挤收费的定义一、道路收费思想的提出在1920年出版的《福利经济学》中，庇古(Pigou)教授通过两条道路的例子，首次提出征收道路拥挤费的思想。在该例中，庇古假设甲地与乙地间有两条道路相连，其中一条道路距离长，但宽阔，通行能力很大；另一条道路距离短

7、，但狭窄，通行能力小。出行者将在两条道路上进行选择，最终分配的车流量达到平衡状态，两条道路的走行时间将会相等。庇古教授指出，如果按出行的边际社会成本与边际个人成本之差额，对使用狭窄道路的车辆征收拥挤费，狭窄道路上的过多车辆就会转移到宽阔的道路上去。这样，两条道路上的车辆的总走行时问将会减少，社会的福利将增加。道路收费思想即源于此【6J。二、拥挤收费的概念拥挤收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，以从时间和空间上来疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。同时，促使交通量向高容量的交通系统转移、抑制私人小汽车交通量的增加、促进小汽车的有

8、效利用、推进多人合乘的实施，实现道路的最有效使用，达到缓解交通拥挤的目的。城市道路交通拥挤收费可以分为广义的交通拥挤收费和狭义的交通拥挤收费。广义的交通拥挤收费是指为了解决城市严重的交通拥挤问