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1、从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果对ＧＢ50157XX《地铁设计规范》部分条文的探讨摘 要 ＧＢ50157-XX《地铁设计规范》是一部多专业、综合性国家标准。结合地铁工程实践,对该规范中线路、轨道部分章节,如曲线超高设置、轨道结构高度确定、轨枕铺设数量以及减振轨道结构等有关条文进行研究。并提出了尚需明确和补充的几个问题.关键词 地铁,设计规范,修订ＧＢ5015XX《地铁设计规范》(以下简称《规范》),于XX年8月1日实施,它是一部多专业的综
2、合性规范。笔者在学习过程中,结合工程实践对其中部分条文(如线路、轨道)的细微处进行了研究,并与读者共同探讨。1曲线超高值的设置《规范》规定“曲线最大超高宜为120ｍｍ,当设置的超高值不足时,一般可允许有不大于61ｍｍ的欠超高”中,但未对允许过超高做出规定。课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果欠超高反映了列车高速通过曲线时旅客舒适度及
3、曲线外股钢轨磨耗程度,允许过超高则反映了列车低速通过曲线时旅客舒适度及曲线内股钢轨磨耗程度。地铁不存在客货共线问题,通过曲线时速度应是一致的。但是地铁车辆起动、制动加速度较大,曲线长度较长时进出同一曲线的通过速度相差悬殊,如按低速通过设置超高,则高速时欠超高过大,超过允许值;如按高速通过设置超高,则低速时必然出现过超高,如要防止过超高过大则要限制曲线的通过速度。因此,设置适量的过超高是有必要的。ＧＢ《铁路线路设计规范》条文说明“本规范允许欠超高的取值为:一般70ｍｍ、困难90ｍｍ”,“允许过超高一般30ｍｍ、困难50ｍｍ”[2];《铁路线
4、路维修规则》(铁运[XX]23号部文发布)第条规定“未被平衡欠超高,一般应不大于75ｍｍ,困难情况下应不大于90ｍｍ;未被平衡过超高不得大于50ｍｍ”[3]。广深准高速铁路规定允许欠超高一般为70ｍｍ,困难时不大于90ｍｍ,允许过超高一般为30ｍｍ、困难时不大于50ｍｍ。由此可见,国铁曲线超高的设置无论是设计还是运营维修中均考虑了过超高。为此建议,地铁曲线地段允许设置过超高,其取值可定为:一般30ｍｍ,困难时不大于50ｍｍ。实际上在工程设计中已经按上述方法操作。轨道结构高度马蹄型隧道内混凝土整体道床《规范》第2条规定轨道结构高度“单线马蹄
5、形隧道内混凝土整体道床为不小于650ｍｍ”,而对双线马蹄形隧道未加说明。根据计算和使用经验,标准轨距的混凝土整体道床宽度,应采用ｍ(即距线路中心各ｍ)是比较适宜的,因此马蹄形隧道中该范围内的内轨道结构高度应对照矩形隧道执行,即为560ｍｍ。课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果由于单线马蹄形隧道轨下处的半径不尽相同,仰拱矢度也不相同:
6、半径愈小矢度愈大;反之,半径愈大矢度愈小。以某工程马蹄型隧道为例:仰拱半径为5000ｍｍ,矢度为240ｍｍ;线路中心处轨道结构高度则为560ｍｍ+240ｍｍ=800ｍｍ(如图1)。因此《规范》规定为不小于650ｍｍ显然是不够的,特别是双线隧道该问题将更加突出。建议《规范》规定可改为“马蹄形隧道内混凝土整体道床应满足线路中心线两侧1200ｍｍ范围内不小于560ｍｍ”这对于单线和双线隧道均可适用。2.轨下部位混凝土道床厚度《规范》中第3条:“轨下部位混凝土厚度,直线地段不宜小于130ｍｍ;曲线地段不宜小于110ｍｍ”。曲线地段标准比直线地段低
7、不知有何根据。另外,该条文与《规范》第1条:“轨道结构高度矩形隧道内混凝土整体道床为560ｍｍ”不相匹配。如按《规范》第1条计算,直线地段最小厚度约为150～170ｍｍ之间,而第3条却规定该数值不宜小于130ｍｍ。笔者认为第3条规定如需列出,建议《规范》轨下部位混凝土厚度应分别按隧道内及高架桥上列出,同时应说明该厚度为轨枕下的尺寸,且曲线地段标准不应低于直线地段。2.地面线碎石道床课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值
8、和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果《规范》表第5条规定“地面线碎石道床为820～1000ｍｍ”,但是有些数值并不在上述范围。例如:60ｋｇ/
