成都航空有限公司发展规划

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1、成都航空有限公司发展规划第一节公司成立背景及现状公司成立背景成都航空有限公司(简称为CDA工R，下同)于2010年1月22日正式成立，于2010年1月23日实现首飞。其前身为中国第一家获批筹建的民营航空公司“鹰联航空有限公司”。在中国正式加入WTO的大背景下，2004年2月，经国家民航总局正式批准，中国历史上第一家以民营资本入主的民营航空公司—“鹰联航空有限公司”成立。这标志着国家对民营资本、民营管理理念、民营运营机制跻身垄断行业的接受和认可，同时也反映了政府对现有的国营垄断行业改革的决心，也是社会主义物质文明、政治文明和精神文明协调发展的三个文明建设的具体体现。鹰联航空有限公司的成

2、立为中国民航业带来了深远的影响。然而，航空运输业这个领域毕竟是由国家资本经营多年，市场竞争体制尚不完善，民营公司的经营环境还不够健康。刚刚起飞的中国民营航空很快发现自己面临多重问题:飞行员短缺、资金紧张、飞机引进限制、航线审批限制，等等。在诸多外部不利因素的影响下，加之部分民营航空自身定位不准，内部管理不善，在经营一年之后，纷纷陷入困境。在鹰联航空举步维艰之时，却有多方战略投资者在酝酿布局。2009年10月西博会上，中国商用飞机有限责任公司(简称“中国商飞”)、成都交投集团和四川航空集团公司(简称“川航集团”)签署投资股权协议，共同重组鹰联航空有限公司。成都航空有限公司的挂牌成立，标

3、志着我国第一家民营航空公司“鹰联航空”正式退出历史舞台。此举，从政治与经济的角度分析，都是一件中国航空史上的大事。而成都航空有限公司形成了我国全民航系统独一无二的股权结构，开创国内中央企业、省属企业、市属企业共谋发展投资建企的先河。二、公司现状成都航空有限公司于2010年1月22日正式挂牌运营，总部设在四少11成都，主营运地在成都双流国际机场，主要从事国内航空客货运输业务和航空器材进出口业务。成都航空公司现有注册资本6.8亿元人民币，三家股东均为国有资产背景，分别为中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团公司和成都交通投资集团有限公司。截止到2011年1月，公司共有员工778人，运营9

4、架A320系列飞机，人机比约为90:1，略优于国内航空公司的平均水平。成都航空有限公司从成立至今，运营一年有余。在良好的行业市场环境下，2010年公司历史上首次实现盈利。其中2010年运输总周转量1.69亿吨公里，旅客运输量141.8万人，货邮运输量1.3万吨;执行飞行架次14702班次，总飞行小时27331.2小时，生产经营呈现出良好发展态势，彻底扭转了重组前的全面亏损状况①。第二节公司前身经营失败原因及当前问题分析一、前身“鹰联航空”经营失败的原因探析本文简要叙述鹰联航空的经营状况，就是要剖析出作为一家新兴航空公司陷入困境的主要原因，以便为本文的主要研究对象“成都航空有限公司”制

5、定更为合理的发展战略。(一)鹰联航空缺少战略思路与发展规划。鹰联航空从成立之初仅仅沉浸在“中国首家民营航空”的光环之中，而没有思考自身的发展思路。公司没有制定公司使命与愿景，没有规划中长期发展目标，更没有战略实施的保障措施。公司战略思维的缺失，是鹰联航空公司经营失败的重要根源。(二)鹰联航空经营中最大的困境在于资金不足。鹰联航空成立之初，仅有8000万人民币的注册资本，这成为其生存竞争的瓶颈。“航空业是不折不扣的高成本行业。”在中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华看来，“高投入、高风险、低利润、回报慢”的特点，也决定了民营资本进入航空领域后将面临市场的残酷考验①。国内航空公司的成本

6、大致可分为4块，航油成本约占1/4，设备折旧占1/4，空中管理、维修等占1/4，最后是航空公司自身的管理费用②。而现阶段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是刚性成本。按业内人士计算，注册资本仅为8000万元人民币的民营航空公司，若要运营5架巧O座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。因此，一家民营航空的运营，必须依赖庞大的后续资金的支持。然而鹰联航空除去最初的8000万元注册资金外，迟迟不能引入新的资本。私人股东在创业初期融资困难，原因如下:(1)新成立的民营航空公司没有资信记录，又普遍缺乏抵押品，这使民营航空在成立初就无法获得银行支持。

7、(2)由于缺乏足够好的经营业绩，债券、上市融资等方式更不现实。(3)引进外资成为当时这个行业最为热门的融资渠道。然而外资投入中国民航，主要关注这个行业的产业政策、国内航空的基础设施、以及被投资航空公司的发展潜力。在中国很多大城市，航线资源都已经被国有大航空公司用满了，民营航空公司很难拿到利润相对丰厚的航线。中国政策对外资进入航空业仍然保持限制，民营航空境外融资的渠道也不易实现。鉴于以上资金问题，鹰联航空无法扩大机队、无法摊薄固定成本，甚至无法保证正常的资金