多用途作业车车架结构设计毕业论文

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1、多用途作业车车架结构设计毕业论文目录第一章绪论11.1我国机车车体车架的发展简况11.2车钩缓冲器的发展11.3大型养路机械简介21.3.1新型高性的道渣清筛机21.3.2线路和道岔捣固机31.3.3移动式钢轨维修机械31.4国内外大型养路机械的使用情况31.4.1国外部分31.4.2国内部分41.5我国铁路养路机械的发展41.6铁路多用途作业车的产生51.6.1多用途作业车的设计背景51.6.2本次论文所研究的主要内容61.7多用途作业车的工作对象61.7.1轨道61.7.2道床71.7.3道碴71.7.4钢轨81.7.5限界保持9第二章多用途作业车总体方案102.1多用途

2、作业车总体组成102.1.1综述10562.1.2各个系统设计要求112.2整机整体设计布局132.3车体与各作业系统布局设计方案142.4各装置与车架的连接关系152.4.1综述152.4.2车架与起吊装置和作业平台装置系统连接152.4.3车架与清扫装置的连接162.4.4车架与除雪装置的连接172.4.5内燃机在车架上的安装182.4.6分动箱在车架上的安装192.4.7水箱和电瓶箱在车架上安装202.4.8油箱在车架上安装212.4.9总风缸、空压机、空气滤清器在车架上的安装212.4.10消声器、均衡风缸、副风缸、油水分离器在车架上的安装22第三章车架结构设计233

3、.1车架的一般结构形式233.2车架的组成及作用233.3现代机车对车架的要求233.4车架的材料选择253.5车架结构设计中应考虑的问题253.6车架结构初步方案的提出263.7方案的比较273.7.1长工字型车架方案分析273.7.2对称网格型车架方案分析273.7.3多网格型车架273.8确定车架的基本结构273.9车架结构设计的演变过程283.10各装置在车架上的布置31第四章车架的强度校荷324.1多用途作业车车架的强度计算32564.2按最大牵引力计算324.3垂直静载荷时车架梁强度校核344.3.1转向架连接处梁强度校核344.3.2内燃机安装处梁强度校荷354

4、.3.3轴箱悬挂处梁强度校核364.3.4分动箱安装处梁强度校核374.3.5油箱安装梁强度校荷384.3.6水箱安装处梁强度校荷404.3.7车钩连接处梁的强度校荷41第五章总结44致谢45参考文献46附录4856第一章绪论1.1我国机车车体车架的发展简况我国早期生产的内燃机车都采用非承载式车体，例如东风型、东风2型等。因这些机车功率不大，机车质量问题并不突出。随后，七十年代生产的机车，由于功率的增大，受轴重限制的矛盾变得尖锐，因此，承载式车体被广泛采用。例如东风4型、东方红(3)型及北京型内燃机车即采用框架式侧壁承载车体。这些机车之所以采用框架式侧壁承载结构，而不是桁架式

5、侧壁承载，原因即是要最大限度地降低机车质量，另外侧壁开孔也不象桁架式那样受到斜杆的限制。值得特别指出的是，六十年代中期开始批量生产的东方红（1）型内燃机车，原设计为非承载式车体，由两根工字形中架组成的车架来承担全部载荷，质量达18.1t，后改为桁架式侧壁承载车体，质量降至14.9t，较原来减轻了3.2t。承载式车体对部件制造的技术要求很高，它的制造费用占机车制造费总额的30%。根据国家重点科技攻关项目的安排，我国铁路将研制新型大功率客运内燃机车及电力机车。新型客运机车要满足旅客运输远期发展的需要，适应旅客列车扩编到20辆（1100t），并进一步提高运行速度至140km/h，在

6、以北京为中心的几条主要干线上开行特快列车，在1500km范围内，做到朝发夕至或夕发朝至，15h行车。要设计.、制造出符合这样要求的大功率客运机车，特别是内燃机车，面临着增大机车功率与轴重限制的矛盾。就机车车体来说，在最大速度达140km/h时，空气阻力将占机车基本阻力的主要部分，因此，为了减小所要求的机车牵引功率，有必要把车体做成流线化外形(整个车列的外形也应符合流线化的要求)，以减小运行阻力。但是，机车头部的流线化，无疑会增加司机室长度，也就是车体车架的质量将有所增大。为了不使质量增加得太多，机车以采用一端司机室为宜。1.2车钩缓冲器的发展我国货物运输正向重载列车方向发展，

7、研究表明，这是解决目前我国铁路运量与运能矛盾的有力措施。重载牵引后，车钩缓冲器成了机车车辆的关键部件。目前正在使用的车钩及缓冲器，它的强度及容量难以满足今后发展的重载列车牵引的需要。56近几年来，随着列车牵引吨位的逐渐增大和运行速度的提高，现有型号的车钩和缓冲装置，在使用中已暴露了不少问题，亟待研究解决。如机车用的3号车钩，常在钩舌处开裂，它的拉伸破坏强度为2500kN。车辆用的2号车钩，强度更低，拉伸破坏强度仅为l600—1800kN，经常发生钩耳及钩耳附近裂纹等故障。运用实践表明，2号车钩一般使用半